Топ-10 самых больших и мощных двигателей в мире
Всем известно, что двигатель является сердцем любого транспортного средства, от маленькой малолитражки и до огромного сухогруза. Никто не удивляется, если у большого лайнера установлен двигатель невероятной силы, но когда речь заходит об автомобилях дела обстоят иначе.
Средний показатель мощности у привычного нам городского автомобиля варьируется от 90 до 150 лошадиных сил, и когда мы видим аппарат, чьё железное сердце выдает более двухсот л.с мы смотрим на него с восхищением и легкой завистью.
Но если у серийного авто мощность выше тысячи, двух и даже четырёх тысяч лошадиных сил, а объём двигателя превышает десять литров, слов порой просто не хватает.
Гонка двигателей, как и гонка вооружений, началась очень давно, буквально с момента выпуска первой машины и сейчас достигла своего апогея. Не успеет одна компания выпустить свой уникальный суперкар, как другая уже спешит анонсировать свой, ещё более быстрый и мощный болид.
Наш сегодняшний рейтинг расскажет о десятке самых больших и мощных двигателей в мире.
- 10. Nissan GT-R AMS Alpha 12, 1 100 л. с.
- 9. Locus Plethore, 1 300 л. с.
- 8. Ultimate Aero tt, 1 350 л. с.
- 7. Koenigsegg One: 1, 1 360 л. с.
- 6. Bugatti Chiron, 1 500 л. с.
- 5. Hennessey Venom GT, 1 600 л. с.
- 4. Mercedes-Benz SLR McLaren V10, 1 600 л. с.
- 3. Lamborghini Aventador LP, 1 600 л. с.
- 2. Dagger GT, 2 500 л. с.
- 1. Devel Sixteen, 5 000 л. с.
10. Nissan GT-R AMS Alpha 12, 1 100 л. с.
Открывает наш топ двигатель Nissan GT-R AMS Alpha 12, чья мощность равна 1100 лошадиным силам. Данный силовой агрегат позволяет достичь показателя в сто километров в час всего за 2,4 секунды.
Этот шестицилиндровый монстр объемом в 3,8 литра способен развивать автомобилю скорость до 275 километров в час. В отличие от предыдущей версии, новый Nissan GT-R AMS Alpha 12 получил обновленные блоки цилиндра, инжектор и специальную, более агрессивную прошивку.
Инженеры Nissan подарили владельцам этого спорткара возможность заправлять свое авто гоночным топливом с повышенным октановым числом, что превращает и без того мощного железного коня в настоящего зверя на дороге.
9. Locus Plethore, 1 300 л. с.
Сумасшедший двигатель Locus Plethore выдаёт мощность в 1300 лошадиных сил, что не удивительно, учитывая его объем в 8,2 литра. Восьмицилиндровый агрегат разгоняет спорткар до скорости в 385 километров в час, а заветную сотню набирает всего за 2,8 секунды.
Мотор, установленный в детище канадских инженеров, по праву может считаться одним из самых мощных автомобильных двигателей в мире.
Одной из отличительных черт Locus Plethore, помимо мощности и скорости, является руль. Он расположен не слева, как на привычных нам авто, и даже не справа, как в английских, или азиатских машинах, а по центру, как у гоночных машин Formula-1. Стоит данный суперкар более 280 тысяч долларов.
8. Ultimate Aero tt, 1 350 л. с.
V-образный, восьмицилиндровый бензиновый турбодвигатель объемом в 6,2 литра разгоняет американский суперкар компании Shelby до немыслимых 437 километров в час. С помощью этого силового агрегата, чья мощность равна 1350 лошадиным силам, разгон до ста километров в час занимает всего 2,8 секунды.
Стоит отметить, что разрабатывался автомобиль специально для установления нового и покорения старого рекорда скорости. Чтобы выдержать немыслимые нагрузки и температуры в процессе эксплуатации Ultimate Aero tt, было принято решение изготовить все компоненты двигателя из алюминия.
7. Koenigsegg One: 1, 1 360 л. с.
Силовая установка шведского суперкара Koenigsegg One 1 имеет мощность, равную 1360 лошадиным силам. Пятилитровое детище инженеров выполнен целиком из алюминия, что делает его еще и одним из самых легких двигателей в мире.
С помощью восьмицилиндрового двигателя машина набирает 400 километров в час за 20 секунд, а максимальная скорость равна 440 км/ч. Пожалуй, автомобиль с таким двигателем — мечта каждого любителя мощности и красоты.
6. Bugatti Chiron, 1 500 л. с.
У Bugatti Chiron установлен восьмилитровый двигатель на умопомрачительные 1500 лошадиных сил, которые позволяют разогнать спорткар до сотни всего за две с половиной секунды. Максимальная скорость, которую Bugatti Chiron способен развить при помощи своего железного сердца равна 420 километрам в час.
Силовой агрегат оснащен четырьмя турбинами, работающими попарно. Инженерам компании пришлось полностью переработать систему охлаждения, которая включает в себя целых десять радиаторов. За автомобилем такой мощности стоят очереди из самых богатейших людей мира, несмотря на то, что автомобиль приходится ждать иногда минимум год.
Каждый экземпляр сделан индивидуально для своего владельца и он принимает активное участие в выборе материалов для салона. Разве может быть что-то лучше для любителей скорости?
5. Hennessey Venom GT, 1 600 л. с.
1600 лошадиных сил. 467 километров в час. Это всё про двигатель Hennessey Venom GT рабочим объемом в 6,2 литра, который способен разогнать детище американских инженеров до 300 километров в час всего за 13 секунд.
Ещё один факт, доказывающий уникальность данного двигателя заключается в том, что все его основные компоненты были созданы на 3D принтере.
Всего планируется выпустить 24 таких автомобиля, каждый из которых будет стоить более полутора миллионов долларов. И многие уже нацелены на эту покупку, такая цена не отпугивает тех, кто знает толк в мощных двигателях.
4. Mercedes-Benz SLR McLaren V10, 1 600 л. с.
Данная модель суперкара оснащается двигателем, мощностью в 1600 лошадиных сил и способна развить скорость до 375 километров в час. С помощью этого двигателя SLR McLaren V10 разгоняется до сотни за 2 секунды, что делает её одной из самых быстрых автомобилей в мире. Десять цилиндров, а также наличие четырёх турбин очень способствуют поддержанию этого статуса.
Мощности двигателя могут позавидовать многие популярные автомобили. Своим представительским видом эта машина вызывает только восхищение и мнение не меняется после прочтения ее характеристик.
3. Lamborghini Aventador LP, 1 600 л. с.
Lamborghini Aventador LP впервые был продемонстрирован на автомобильной выставке в Майами, в 2012 году. Двигатель шокировал публику объемом в 6 с половиной литров, наличием 12 цилиндров и мощностью в 1600 лошадиных сил.
Благодаря таким заоблачным значениям суперкар способен развивать максимальную скорость в 375 километров в час, а показатель в сто километров в час машина достигает за 2,1 секунды.
2. Dagger GT, 2 500 л. с.
Мы приближаемся к мощнейшим автомобилям во всем мире. Гиперкар Dagger GT находится еще в стадии разработки, но данные, которые предоставляет американская корпорация шокируют.
Инженеры уверяют, что данный агрегат будет оснащен силовой установкой мощностью в 2500 лошадиных сил. По задумке создателей, машина должна разгоняться до ста кмч за 1,6 секунд, а максимальная скорость составлять 480 километров в час.
1. Devel Sixteen, 5 000 л. с.
И первое место среди двигателей с самым большим количеством сил занимает Devel Sixteen, чья мощность равна 5 тысячам лошадиных сил. Двигатель создавала американская компания, которая уже прославилась самыми высокими показателями мощности при разработке других машин.
Объем Devel Sixteen составляет, внимание, 12,3 литра, а отметка максимальной скорости уходит за космические 500 километров в час. Двигатель оснащён четырьмя турбинами, диаметром 81 миллиметр каждая, что разгоняют этот футуристичный гиперкар до сотни за полторы секунды. На создание этого шедевра потратили не один год.
ТОП-10 мощных двигателей легковых автомобилей
Статья о самых мощных двигателях легковых автомобилей: модели, технические характеристики моторов. В конце статьи — видео об огромных и мощных машинах. Статья о самых мощных двигателях легковых автомобилей: модели, технические характеристики моторов. В конце статьи — видео об огромных и мощных машинах.
На протяжении всей истории автомобилестроения человечество стремилось превзойти себя и сделать автомобиль ещё более комфортным, ещё более привлекательным и, конечно же, ещё более быстрым.
Для достижения последней цели автопроизводители чаще всего шли самым простым способом – создавали ещё более мощные двигатели, в результате чего рождались настоящие «монстры». Именно о них и пойдёт речь в сегодняшней подборке «Топ-10 самых мощных двигателей легковых авто». Но прежде чем мы приступим, предлагаем немного окунуться в историю.
История создания ДВС
Если верить историческим заметкам, первые разработки двигателя, правда, только теоретические, начались ещё в 17 веке голландским учёным Кристианом Хагенсом, который разработал первый ДВС, работающий на базе пороха. Однако, как и Леонардо да Винчи, он был ограничен технологическими наработками своего времени, что так и не позволило воплотить идею в жизнь.
Первый же ДВС был создан французом Нисефором Ньепсом — презентация мотора состоялась в 1806 году. Несмотря на имеющиеся недостатки, Ньепс получил материальную помощь для последующего развития силовой установки.
В 1858 году бельгийский учёный Жан Жосеф Этьен Ленуар собирает двухтактный мотор, отличительной особенностью которого стало наличие карбюратора и первой в истории системы зажигания.
Работал двигатель на каменноугольном газе, однако из-за недочётов конструкции, прототип смог проработать чуть более нескольких секунд. Несмотря на неудачу, Ленуар не опустил рук и уже в 1863 году представил обновлённую версию двигателя, которая в последующем была размещена на 3-колесном подобии автомобиля, преодолевшим внушительные по тем временам 50 миль.
Все вышеописанные наработки положили начало эпохе автомобилестроения, которая продолжается по сегодняшний день. Но вернёмся к основной теме нашей статьи и рассмотрим 10 самых мощных моторов, которые были установлены на легковых автомобилях.
Рейтинг мощных моторов легковых машин
10 место
На фото: Porsche 9FF F97 A-Max
На десятой позиции расположился двигатель с серийной маркировкой 9FF, который устанавливался на модель Porsche 9FF F97 A-Max. Его мощность составляет 1400 л.с. при 7950 об/мин, что равняется примерно 333 л.с. на каждый литр объёма силовой установки.
9 место
На фото: Роrsche Cаrrera GT-9
На девятой строчке расположился Роrsche Cаrrera GT-9, под капотом которого располагался 1400-сильный двигатель с внутризаводским индексом 9FF GT9 Vmax. Этот двигатель является практически точной копией предыдущей силовой установки кроме одного момента – с его помощью автомобиль разгоняется на 2 сек. быстрее.
8 место
На фото: Nissan GT-R Switzer R1K-X Red Katana
На 8 строчке рейтинга расположился японский спорткар Nissan GT-R Switzer R1K-X Red Katana, который был создан специально для езды по прямой тюнинг-ателье Switzer. Под капотом автомобиля обитает 1470-сильный бензиновый мотор, с которым машина разменивает первую сотню за 2,5 сек. и может развить максимальную скорость в 400 км/час.
7 место
На фото: Hennessey Venоm GT Spyder
На 7 позиции — гиперкар Hennessey Venоm GT Spyder, дебютировавший на мировой арене в 2016 году.
Этот автомобиль приводится в движение посредством 7-литрового V8, оборудованного парой турбокомпрессоров, что позволило добиться отдачи в 1451 л.с. и головокружительные 1745 Нм вращательной тяги.
Двигатель функционирует на смеси бензина и этанола, смешанных в пропорции 15 на 85 соответственно, а пару ему составляет 6-диапазонная механическая КПП от компании Ricardo.
Такой симбиоз обеспечивает разгон с места до сотни за 2,4 сек. и максималку в 427,4 км/час, что позволило побить предыдущий рекорд скорости для автомобилей с открытым верхом, который принадлежал суперкару Bugatti Veyron Grand Vitesse.
6 место
На фото: Bugatti Chiron
Шестая позиция достаётся Bugatti Chiron, который оборудован 8-литровым бензиновым двигателем, генерирующим 1500 л.с. и просто-таки паровозный вращательный момент в 1600 Нм. С ним автомобиль разгоняется до сотни за 2,5 сек. и может преодолеть максимальную отметку в 420 км/час.
Кузов Bugatti Chiron выполнен из углеволокна, а шасси предусматривает 5 различных вариантов работы, каждый из которых рассчитан на определённую скорость передвижения.
На момент выхода минимальная стоимость авто составляла 2,6 млн. долларов, а общий тираж — всего 500 автомобилей, большая часть которых была продана ещё на этапе производства.
5 место
На фото: Nissan GT-R AMS Alpha 12
На почётном пятом месте располагается модель Nissan GT-R AMS Alpha 12 — детище доработок ателье AMS Alpha 12.
В случае использования специального гоночного бензина 4-литровый V6 способен выдавать впечатляющие 1500 л.с., а также разгоняться с места до 100 км/ч всего за 2,4 сек.
Максимальный вращательный момент достигает 1562 Нм, причём они доступны уже на 4000 об/минуту. Согласно предоставленной производителям информации, максимальная скорость, которую способен развить спорткар, составляет 370 км/час.
Также стоит отметить, что при использовании обычного 95-го бензина суммарная мощность силовой установки снижается до 1100 л.с..
4 место
На фото: Lamborghini Aventador Mansory Competition
На четвертом месте рейтинга — итальянский суперкар Lamborghini Aventador Mansory Competition, представленный компанией ещё в 2013 году.
В движение авто приводится посредством 6,5-литрового бензинового двигателя V12, генерирующего 1600 л.с., парой которому выступает 7-скоростной «робот» E-Gear с системой двойного сцепления. С ними Lamborghini разменивает первую сотню за 2,1 сек. и может разогнаться до пиковых 370 км/час.
3 место
«Бронзу» получает модель Mercedes-Benz SLR McLaren Brabus, оборудованная модифицированным двигателем М155, отличающимся от стандартного более производительной турбиной и усовершенствованными поршнями.
Объем двигателя равен 5,5-литрам, а пиковая мощность – 1600 «лошадкам», что позволяет разменивать первую сотню всего за 2 сек. Несмотря на столь внушительную мощность, средний расход топлива заявлен на 15,5 л/100 км.
2 место
На фото: Lamborghini Aventador Mаnsory Cаrbonado GT
Заслуженное второе место нашего рейтинга достаётся итальянскому суперкару Lamborghini Aventador Mаnsory Cаrbonado GT, который оборудован аналогичным модели Lamborghini Aventador Mаnsory Соmpetition двигателем.
Напомним, что им является 6,5-литровый турбобензиновик мощностью в 1600 л.с. В сравнении с версией Mansory Competition, автомобиль обладает меньшим весом, благодаря чему способен похвастаться лучшими динамическими характеристиками и максимальной скоростью.
1 место
На фото: Koenigsegg Regera
Вот мы и добрались до первой строчки рейтинга, где расположился шведский суперкар с «незамысловатым» названием Koenigsegg Regera. Суперкар оснащается гибридной силовой установкой, представленной 5-литровым 1100-сильным бензиновым V8, а также 4 электродвигателями, суммарная мощность которых достигает практически 1800 л.с..
Ещё одной «фишкой» автомобиля является отсутствие КПП, во всяком случае, в привычном для всех понимании. Вращательный момент передаётся на тыльную ось практически напрямую. В результате автомобиль разменивает первую сотню за 2,8 сек., а для разгона со 150 до 250 км/ч машине требуется всего 3,2 сек.
Максимальная скорость составляет внушительные 410 км/час, причём с места до 400 км/час авто разгоняется всего за 20 сек.
Самый производительный мотор
На фото: Wаrtsilа-Sulzer RTA96-С
Выше мы рассмотрели ТОП-10 мощных силовых установок, устанавливаемых на легковых транспортных средствах, в то время как самым мощным двигателем вообще является двухтактный турбокомпрессорный дизельный мотор Wаrtsilа-Sulzer RTA96-С, предназначенных для грузовых кораблей!
Этот моторчик генерирует 110 000 л.с., что позволяет транспортировать практически любые грузы и набирать достаточно внушительные скорости.
Заключение
Человечество не стоит на месте, а значит, уже завтра в мире может появиться ещё более мощный и производительный двигатель, чем те, что устанавливаются и на Koenigsegg Regera, и на грузовых кораблях!
Видео об огромных и мощных машинах:
. банутые двигатели. Часть — 1: Всё, что вы не знали о самом мощном в мире ДВС
Пардон, но подобрать иное слово о том, о чём я буду вам рассказывать, я в русском языке не смог. Написать «самые мощные» — это не то, потому что двигатели, о которых я буду писать в этой серии постов не всегда самые мощные — они именно «ебанутые».
Тут, на Пикабе, уже писали что у него 14 цилиндров, что он весит 2300 тонн и что его мощность почти 109 тысяч лошадиных сил (если быть точным — 108 920 л.с.), но почему-то умудрялись кидать фотку с двигателем в 5 раз меньшим, чем есть на самом деле.
Здесь для вас — только правда и ничего кроме правды: можете сосчитать количество цилиндров на фото по топливным трубопроводам, расположенным сверху, их — 14. И никаким краном это двигатель никогда не поднимают — его собирают прямо внутри судна, и суда эти — контейнеровозы вместимостью до 10 000 двадцатифутовых контейнеров.
Вся эта давно известная всем инфа про мощность — от тех, и для таких же, кто думает, что мощность является главным показателем всего, что тащит и разгоняет ваше транспортное средство. Огорчу — нет. Инженеров и инженеров-моторостроителей данный показатель интересовал всегда совсем не как главная цель, а лишь — как средство достижения главной цели. Об этом — позже.
Ну, а для начала напомню.
Самым мощным двигателем внутреннего сгорания (ДВС) в мире на сегодняшний день является Wärtsilä-Sulzer RTA96C/RT-flex96C (по-русски звучит как Вартсилё-Зульцер). Ну, «Силё» — это уже о многом говорит, а остальное не важно.
Это двухтактный дизель с модульной конструкцией, что означает, что вы можете заказать его себе в исполнении от 6 до 14 цилиндров, ну, то есть вам к 6-цилиндровому базовому прилепят ещё несколько цилиндров, удлинив блок, коленвал и трубу системы «common rail» («flex» в названии означает, что дизель оснащён именно ею в отличие от старых версий с индивидуальным ТНВД на цилиндр). Все остальные системы индивидуальны для каждого цилиндра кроме системы смазки и охлаждения.
Базовая комплектация для плавающих «рисовозок»:
Диаметр его цилиндров 96 сантиметров, а поршень движется от верхней точки до нижней — 2,5 метра. Объём всех 14-ти цилиндров — 25,5 тысяч литров. Холостые обороты — 22 в минуту, при «тапке в пол» — 102. Слышу смех в зале. Хо-хо! Это до поры, до времени.
Как и ваша «рисовозка» типа Мерседес или БМВ 🙂 он имеет интеркулер и турбокомпрессор. Но, в отличие от них, чтобы не терять лишнюю тепловую энергию, к турбокомпрессору присобачили генератор, который «при тапке в пол» снимает с «турбины» остатки ценной мощности в виде 9860 киловатт, что при переводе в ваши любимые «лошади» составляет 13,4 тысяч л.с. И это только с турбокомпрессора! Драгстеры TOP FUEL курят в сторонке.
Коленчатый вал для 14-ти цилиндров, массой 300 тонн:
Итого суммарно, с мощностью турбо-генератора, двигатель выдаёт на самом деле 122 320 лошадиных сил.
Конечно же это ещё не всё. Я только начал.
КПД этого двигателя, в отличие от этих ваших автомобилей (и их 30% КПД), составляет более 50%, что считается наивысшим среди всех ДВС.
Помимо современных технологий впрыска, работы по 2-тактному циклу и наличии турбогенератора, в двигателе используется известная древняя система, которая называется «крейцкопф».
Что происходит в вашем двигателе, когда вы разгоняетесь? В нём происходит трение. Трение поршня о стенку цилиндра при взрыве топливовоздушной смеси над поршнем и изменении положения шейки коленвала на угол более нуля от вертикальной линии:
Сила, которая не даёт нашим двигателям увеличить КПД выше 30% — это сила «N». Но, зато её мы используем для эффекта торможения двигателем.
А так как наш с вами поршень хуже всего смазывается — только тонкой плёночкой масла для смазки колец — то и трение его о цилиндр очень высокое, хоть он на это и рассчитан. И эта схема, к вашему сведению, называется «тронк».
(Можете подойти в следующий раз к своему мотористу и спросить его — что он знает о «тронковых» двигателях. Конечно, он ничерта о них не знает, зная о них всё.) ;)))
А в крейцкопфных эти силы трения сильно снижены, потому что там всё по другому.
Здесь поршень можно смазывать в том же, нужном ему небольшом количестве масла, однако все боковые силы, которые возникают при работе коленчатого вала и шатуна, возлагаются на специальный направляющий механизм, который мажется маслом намного обильнее, чем поршень в тронковом механизме, никак не рискуя попасть в цилинр. Поэтому во многих судовых двигателях КПД выше.
Возвращаемся к нашим сотням тысяч лошадей
109 000 л.с. не главное в нашем Вартсилё. В нашем Вартсилё, как и в любом другом ДВС, важен крутящий момент, которым этот двигатель, сжигая топлива на много-много лошадей, вращает винт нашего транспортного средства. Или колёса. Короче, момент важен такому двигателю, который приводит в движение некоторый вал, в отличие от реактивных и турбореактивных двигателей.
И в нашем с вами 14-цилиндровом Вартсилё этот момент составляет. 7 603 850 Нм (при 102 об/мин).
Ещё раз — семь миллионов, шестьсот тысяч ньютонов на метр.
А теперь — доступно
В любом автомобильном бензиновом ДВС цифра (я подчёркиваю — ЦИФРА) соотношения максимальной мощности и максимального крутящего момента чаще всего равна цифре лошадиных сил или превышает его не более, чем в 1,5 раза. Ну, например, если у вас 300 лошадей, то момент будет чаще всего не выше 600 Нм.
В грузовых дизелях, даже сильно форсированных момент не превышает цифры мощности, умноженной на 5 (при 1000 л.с. момент будет до 5000 Нм).
У некоторых гоночных двигателей на топливе типа «спирт» или «нитрометан», цифра мощности может быть равна цифре крутящего момента, например при мощности в 1500 л.с. момент может быть 1500-2000 Нм, а на нитрометане при 10 000 л.с. момент достигает 10 000 Нм.
Но не в нашем случае.
В двухтактном судовом дизеле с крейцкопфным механизмом момент достигает в 70 раз больше единиц, чем сама мощность.
Чтобы вы совсем поняли, это то же самое, если в вашем авто мощностью 109 лошадиных сил, момент был бы 7600 Нм. Не плохо, да?
Именно ради всего того праздника этот двигатель и был создан, чтобы благодаря сжиганию топлива на 109 тысяч лошадей и потерях в тепло на столько же, получился именно момент в 7,6 лямов Нм, которым эти адские танкеры доставляЛИ вам ваши Айфончики, пока в мире не началось.
Спасибо за внимание.
И у больших дизелей бывают гидроудары:
Отредактировано Kaibyou 1 год назад
22.4K постов 45.9K подписчиков
Подписаться Добавить пост
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
У нас запрещено:
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
1 год назад
Было очень интересно) спасибо!
1 год назад
Тс ты где то писдишь. 109к лошадей, момент больше в 7 раз, это 800к момента, грубо говоря, откуда 7 лямов взялось?
раскрыть ветку (0)
1 год назад
А почему «крейцкопф» двигатели не ставят в автомобили? Или ставят?
раскрыть ветку (0)
1 год назад
И сколько эта дура жрёт?
раскрыть ветку (0)
1 год назад
крутящий момент равен Т=9550*Pквт /n об/мин
Похожие посты
11 дней назад
Ртутный двигатель
12 дней назад
Автоматическая коробка на мотоцикле
Предварю. Сам я скептически отношусь к автоматам/роботам на мотоциклах. Но гораздо более опытные чем я мотоциклисты имеют что сказать и за и против. Я не готов сказать свое однозначное слово. К тому же уже скоро мотоциклы вообще лишатся этого атавизма ибо электромотору нужно максимум две ступени, а их уж точно будет переключать электроника.
Большинство мотоциклистов знакомы с автоматическими коробками только по скутерам, на которых ставится вариатор. Но с 2010 года на мотоциклах Хонда стали устанавливаться коробки DСT.
Следует сразу отметить, что КПП которую ставят на мотоциклы Хонда не является в полной мере «Автоматической коробкой» в том значении которое обычно соответствует этому словосочетанию. В ней нет ни фрикционов, ни планетарных передач, ни гидротрансформатора.
Коробка DCT — это механическая коробка с роботизированным переключением передач. И более того у неё 2 (два) сцепления. DCT — Dual Clutch Transmission. Трансмиссия с двумя сцеплениями. С этой стороны она родственна автомобильным коробкам типа DSG у Volkswagen или Getrag Powershift у Ford. Но сама коробка остается «мотоциклетного» типа с шестернями постоянного зацепления и кулачковыми муфтами.
Как же устроена эта коробка и зачем ей два сцепления?
Схема 6-ступенчатой коробки HONDA DCT второго поколения.
Крутящий момент от коленвала через два трехдисковых «мокрых» сцепления приходит на 2 ведущих вала. Один из этих валов проходит внутри другого. Внутренний вал приводит в действие ведущие шестерни нечетных 1,3 и 5-ой передач, а на второй, наружный, насажены шестерни четных 2, 4 и 6-ой передач
Коробка в разрезе. Два трехдисковых сцепления (красное и синее) и соответственно три четных и три нечетных пары шестерен.
Когда вы трогаетесь электроника с помощью электромотора включает сразу 1 и 2 передачи, и смыкает сцепление внутреннего вала. Поехали. Когда приходит время переключения на вторую, разжимается сцепление внутреннего вала, зажимается сцепление наружного, и параллельно замыкается 3-я… и так далее. То есть переключения происходят «бесшовно» практически без разрыва передачи крутящего момента на колесо.
Самое сложное в этом процессе это настроить приводы сцеплений и научить электронику не только правильно последовательно переключать передачи в зависимости от условий, но и уметь предвидеть куда должно быть следующее переключение — вверх или вниз. Потому что когда вы движетесь на 4 передаче и у вас уже превыбрана пятая, но вы начинаете притормаживать, ЭБУ понимает что надо срочно, пока еще вы не вышли из зоны оборотов 4 передачи, менять 5 на 3. В общем научить коробку правильно ездить тот еще секс и куча времени.
Вот так выглядит привод переключения передач. Электромотор через редуктор приводит вилку переключения.
Таком образом роботизированная коробка смены передач для мотоциклов получается в размере не сильно больше обычной механической, может использовать обычные надежные шестерни и при этом позволяет переключать передачи автоматически без разрыва крутящего момента на колесе.
Центральный процессор который отвечает за работу коробки передач собирает данные с многочисленных датчиков, начиная от оборотов двигателя и заканчивая углом продольного и поперечного наклона мотоцикла, и на основании этого выдает команды исполняющим механизмам.
И именно создание релевантной системы правильно переключающей передачи и было самой большой проблемой у Honda. Первые поколения DCT вызывали немало нареканий, позволяя себе переключать передачи во время когда мотоцикл находился в наклоне в повороте.
Вот как было в первой версии DCT и как стало во втором поколении
Теперь передачи не переключаются в связках поворотов, до выхода из поворотов удерживается одна передача.
Также во втором поколении изменилась и система отвечающая за выбор режима работы трансмиссии. Теперь система имеет возможность сама вернуться из ручного режима в автоматический режим.
На сегодня у коробки DCT есть два автоматических режима «обычный» и «спортивный». Во втором случае передачи переключаются позднее и резче. Обороты мотора поддерживаются в зоне близкой к максимальной производительности. В то время когда в «обычном» режиме передачи меняются раньше, плавнее и работа больше настроена на комфорт и экономию бензина.
Для DCT устанавливаемой на Honda Africa Twin CRF1000, кроме кнопочной переключалки передач на руле (в «ручном режиме») есть опциональная лапка под левой ногой.
В новом поколении DCT сцепление не постоянно сжато на максимум, а линия максимального крутящего момента которое оно держит без проскальзывания идет параллельно крутящему моменту мотора, таким образом реализовано его проскальзывание в случаях если появляется резкая пульсация момента, например при неаккуратном обращении с ручкой газа. Это помогает более плавному и комфортному управлению мотоциклом. Это аналогично тому когда мотоциклист «травит» сцеплением например пробираясь в пробке или разворачиваясь на узкой улице
На Honda Africa Twin CRF1000 есть еще точка кнопочка G, которая будучи нажатой расширяет разницу между моментом выдаваемым мотором и запасом по сцеплению, что позволяет например слайдить на грунте.
Так же современная система DCT установленная на Honda Africa Twin CRF1000 может отслеживать продольный уклон и тем самым позволяет тормозить двигателем на спуске не переключаясь вверх. Ну или наоборот при подъеме удерживает передачу ниже.
В целом конечно автоматическая коробка для большинства мотоциклистов это благо. А хорошо работающая это двойное благо. Все холивары на моторесурсах подобны таким же
на автофорумах, но отгремевшим уже более десяти лет назад, когда каждый первый бил себя пяткой в грудь, утверждая, что он никогда в жизни не пересядет на богомерзкий автомат. Но…
С другой стороны, до полного перехода на электропривод осталось не так уж и много и большинство из нас доживет до того момента когда коробка переключения передач на мотоцикле канет в лету и останется лишь в учебниках по истории техники.
Показать полностью 7
14 дней назад
Почему почти все автомобили уже с турбинами, а моторы мотоциклов обходятся без них?
На сегодняшний день серийных мотоциклов с наддувом производится всего ничего — Kawasaki H2 в нескольких вариантах. Это довольно странно потому что первый серийный мотоцикл с наддувом появился довольно давно, 1982 году в массовой продаже уже была Honda CX500 Turbo
Но сначала давайте поговорим о том зачем вообще нужны все эти наддувы.
Мощность двигателя внутреннего сгорания прямо пропорциональна количеству сгораемого в нем топлива. Чем больше топлива в минуту мы сожжём, тем больше мощности мы получим. Есть два варианта поднятия мощности ДВС.
Просто подавать больше бензина не получится. Ведь чем больше подаем бензина, тем больше для его сжигания нужно воздуха, а объем камеры сгорания ограничен. Поэтому, что делаем? Правильно увеличиваем рабочий объём, получаем большие цилиндры в которых можно сжечь больше топлива и получить больше мощности. Параллельно можно повышать степень сжатия, но тут мы ограничены детонационной стойкостью бензина.
Однако увеличивая цилиндры, мы повышаем вес и габариты мотора. Что не очень хорошо, особенно для мотоцикла. На сегодня самым большим серийным мотором может похвастаться трехцилиндровый Triumph Roket3 — целых 2,5 литра.
Вторым путем повышения количества сжигания топлива в минуту, будет путь увеличения количества циклов сжигания. То есть повышение оборотов мотора. Оставляем мотор небольшого объема, но раскручиваем его до 15000 об/мин. Жжём в минуту больше топлива. Максимальная мощность растет! Тут конечно появляются требования к прочности, сбалансированности и прочим особенностям высокооборотных моторов. Но высокие обороты таят в себе серьезное ухудшение качества сгорания топлива и рост «плохих» выбросов. В первую очередь в выхлопе, с ростом оборотов из-за перекрытия фаз открытия выпускных и впускных клапанов, растёт количество не успевшего сгореть топлива. Экологи недовольны. Нормы не соблюдаются.
Что делать? Надо засунуть в камеру сгорания больше воздуха, под давлением, что бы сжечь больше топлива. Для это и нужен наддув.
Турбина HONDA CX500 в реальном разрезе
Как мы видим на той первой турбо Хонде был турбонаддув, выхлопные газы крутили 51 мм турбину.
На современном Кавасаки используется вариант с механическим нагнетателем, который механически, цепью приводится от коленчатого вала и с помощью планетарной передачи раскручивается до необходимых высоких оборотов (130000 об/мин это вам не кот чихнул)
При этом на максимальную мощность этот мотор Кавасаки выходит на 10 тысячах, тогда как безнаддувным литрам приходится крутиться до 13 тысяч и выше.
К сожалению, в мотоциклах из-за компоновочных соображений приходится жертвовать очень важным устройством — интеркулером. Это радиатор в котором сжатый воздух охлаждается перед подачей в цилиндры. Некуда у мотоцикла ставить кульки. Отсутствие интеркулера ведет к невозможности снизить температуру сжатого воздуха и к серьёзному снижению эффективности наддува.
Кроме того мотоциклы, гораздо более чувствительны ко всем лишним килограммам. А наддув со всеми этими дополнительными механизмами это лишний вес и объём.
Ещё одной проблемой является повышение температуры. В жару и на обычном мотоцикле кокошки порой поджаривает, а с турбиной это проявляется еще сильнее.
Будут ли новые мотоциклы с турбинами? У Кавасаки почти точно будут. Ведь они уже вложились в разработку и следовательно будут использовать наработки в других мотоциклах.
Следует ли ждать турбомоторов от других производителей? А вот это вопрос. Сейчас общий тренд на электромобилизацию. И кажется мне, что в первую очередь финансирование и силы инженерных отделов всех мотоциклетных компаний направлены в сторону электромотоциклов. Хотя.
Показать полностью 4
17 дней назад
Lancia Stratos HF Zero — очень необычный автомобиль из 1970 года
Перед легендарным раллийным автомобилем Lancia Stratos свет увидела модель, которой суждено было войти в историю — Stratos HF Zero. Этот уникальный концепт Lancia, дебютировавший на Туринском автосалоне 1970 года, стал оружием дизайнераБертоне в ожесточенной битве между ним и Pininfarina за идеальный клиновидный суперкар. Был создан всего один экземпляр Stratos HF Zero. В 2011 году этот автомобиль был продан на аукционе RM Sotheby’s Villa d’Este за 1 086 361 доллар.
Все в Stratos выглядело футуристично. Ряд ультратонких фар создавал впечатляющий вид спереди, а сзади картину дополняла минималистичная, но очень эффективная комбинация решетки, задних фонарей, толстых шин и двойного выхлопа.
Это не просто выставочный макет, а полностью функциональный прототип, который оснастили двигателем V4 от Lancia мощностью 115 лошадиных сил.
Двигатель располагался по невероятной треугольной крышкой в центре машины. Не самая впечатляющая мощность не имела значения, потому что акцент в этом автомобиле был сделан исключительно на дизайн.
Показать полностью 12 1
Поддержать
20 дней назад
Моторы V-Twin почему у них разный угол между цилиндрами?
V- образные двухцилиндровые моторы известны миру с конца позапрошлого века, а на мотоцикле их впервые увидели в 1902 году, куда их пристроили англичане из Eclipse Motor & Cycle Co. Изначально такая схема мотора была лишь попыткой объединить в одно целое два одноцилиндровых мотора с минимальными затратами.
За полтора века моторы дорабатывались, допиливались, но к единому формату, по углу развала цилиндров так и не пришли.
На сегодня производятся V-образные двойки с углом развала 45°, 48°, 54°, 55°, 60°, 75°, 80°, 90°. (Сюда же можно отнести экстремальные 180°, но это уже очевидно не V и не L, а какое-то тире -o-)
Такое разнообразие возникло из-за того что производители в первую очередь решали задачу утрамбовывания такого мотора в раму мотоцикла. Чем больше развал цилиндров, тем длиннее он (при поперечном расположении). Ну а Длинный мотор сложнее впихнуть в раму не увеличивая колесную базу. Для круизеров это не так страшно, там чем длиннее база, тем приятнее ехать, но для мотоциклов которым надо регулярно поворачивать это становится неприемлемым. В Мотогуцци даже запихивают такие моторы продольно, дабы укоротить базу. Однако инженеры научились впихивать невпихуемое даже с углом развала в 90°. Они просто положили такой мотор на бочок, обозвали его L-образным и вот уже большинство Ducati замечательно живут в такой конфигурации.
С другой стороны V-образные двойки могут по разному трястись из-за наличия или отсутствия самобаланса.
Самые неуравновешенные моторы это моторы с развалом цилиндров от 45° до 60° — и в этом диапазоне живут в основном моторы круизеров. Почти все Harley-Davidson имеют развал в 45°. Для снижения вибраций такие моторы крепят в резиновых сайлентблоках и добавляют в конструкцию балансирные валы.
Моторы с развалом цилиндров в 60° градусов обладают лучшим чувством своего баланса и требуют только одного балансирного вала. Такие моторы стоят в некоторых мотоциклах Yamaha XV и Harley-Davidson V-Rod и новых Panamerica и Sportser.
75° V-twin хорошо известны по продукции KTM. В них для снижения вибрации тоже есть балансирный вал.
Ну а 90° градусный мотор он самый уравновешенный из всех V-образных двоек. Их можно увидеть на Ducati или Honda VTR
А как вы считаете, какой угол между цилиндрами самый лучший? Или правильно последнее время все переходят на рядные двухцилиндровые моторы?
Показать полностью 5
28 дней назад
Аккумуляторы PB , AGM ,VRLA , для авто, ибп, и других систем, не являются не обслуживаемыми
Решил поделится своим опытом, некоторое время назад из одного цодд попало ко мне огромное количество акб емкостью 90ач, такие акб достаточно часто сдают на переработку, и находятся они часто в разной кондиции, мои снимались с полок условно рабочими, и собственно по бумагам отслужившими свой срок службы, им было 7 лет, к этому моменту я плотно работал с разного рода ИБП а именно занимался их продажей, под цели резервирования питания в домах, и прочих местах где они могут потребоваться, ниша достаточно интересная и до определенного момента была живой в плане бизнеса, но речь не об этом.
Партия данных акб приобреталась для фактического дальнейшего использования , эти акб естественно имели сниженную емкость так как отработали 7 лет, но насколько снижена было непонятно, у меня был экспресс тестер midtronics он показывает только пусковой ток , некоторые приборы показывают и внутреннее сопротивление, общее понимание их показаний приходило только в процессе работы с объемом акб, на просторах интернета я видел массу примеров как люди пытались восстанавливать разного рода акб, но основной результат был понятным, акб отправлялись в переработку, по причине разрушения свинцовых пластин.
я просмотрел массу видео аккумуляторщиков, которые работают с разного рода акб, от штабелеров, погрузчиков, где батареи являются обслуживаемыми, то есть они имеют сверху крышки и из них можно слить электролит и залить новый, с этим все понятно.
В видео кулибиных, которые курочили акб от ибп результат всегда был один, неудачный, почему для меня стало понятно позже, так же я нешел инструкцию от акб компании дельта, из которой стало понятно, что все что раньше производители называли не обслуживаемым, таковым не являлось, на акб отсутствовали банально крышки для проверки уровня, а в некоторых акб с технологией vrla или agm электролит содержится в стекломатах, то есть уровень проверить достаточно трудно, фирма дельта не только указала что ее акб нужно доливать, она положила в тело акб то что нужно доливать, и написала самое главное , на сколько увеличится срок службы акб.
Мои акб проходили нормально тест нагрузкой 200 ампер, и было принято решение начать с ними работать, я купил электронную нагрузку, для того что бы определять точную емкость акб, все производители проверяют емкость свинцовых акб нагрузкой 110 емкости, при этом в паспорте акб написано какую емкость и за сколько они отдадут при разном токе, я тестировал их на токе 9ач, что составляло 110 емкости акб, после полной зарядки , не обслуженные акб показывали среднюю остаточную емкость 45-50 ампер, они были изрядно обезвожены, сняв приклеенные крышки, я начал их заправлять 10 процентным раствором серной кислоты, как гласит инструкция дельты, так как серная кислота это прекурсор, и в свободной продаже 98 процентная отсутствует, именно из нее проще всего сделать 10 процентный раствор , пришлось пересчитать по формуле автомобильный электролит и разбавить его, в каждый акб заливалось около 800 кубиков такого раствора, настолько они выкипали, даже несмотря на то что они герметичны, герметичность эта не абсолютная, акб в процессе заряда выделяют водород, электролит испаряется.
после доливки я делал цикл дозаряд, разряд и снова заряд, емкость 7 летнего акб возрастала почти до состояния нового акб, до 85а из 90 паспортных, но фактичекий износ был в районе 10 процентов, так как все нормальные акб имеют +5 ач емкости новыми, результат был отличным, акб пошли в продажу как товарные позиции , и были быстро распроданы с известной фактической емкостью каждой батареи.
Чудес не бывает, акб это электрохимический источник, после того как ее залили электролитом , она имеет билет в один конец, если акб села ниже 9в и хранилась некоторое время, то акб труп, ничего ей не поможет, каждые лишние 8 градусов от базовых 20, сокращают срок службы в 2 раза, для продления срока она должна работать в прохладном месте, акб который проходит тест вилкой, можно попробовать заправить, емкость вырастит, то что под нагрузкой дает вместо 12в 6, можно смело везти в металлоприемку, все что будет иметь очень низкое напряжение 4в 6в, можно даже не пытаться заряжать, доливать, итд, если уровень внутренних разрушений или сульфатации перешел определенный уровень, то батарею можно будет выкинуть и данное мероприятие бесполезно.
Дозаправка акб, возможна, при отсутствии крышек можно просто засверлить и долить, контролируя уровень, маты должны стать блестящими, считаю подобное занятие необходимым , учитывая текущую стоимость акб, очевидно что видимо многим корпорациям поставили на вид зеленую повестку, раз они решили показать технологию увеличения срока службы акб и включить ее как обязательную для пользователя, на жигулях кстати заправка акб являлась нормой.
Показать полностью 2
2 месяца назад
Вопрос по двигателю М57D30 BMW
До вчерашнего дня я считал, что знаю все об этом двигателе и ничего меня не может напугать, но видимо ошибался. Буду благодарен и не останусь в долгу за помощь.
Имеем этот мотор, который собственноручно вытащил из Е46 дорест, 184 л.с., форсунки и тнвд после снятия мотора отправлены на проверку и ремонт, после ремонта установлены на мотор. Мотор на поддоне завел так как проще ремонтировать если что когда он так скажем «на столе, а не в машине». После этого мотор установлен в Range Rover P38. Наверное уже 40вой свап именно в Range Rover. Все подключено как в прошлые 40 раз. Результат — насос не поднимает давление в рампе, качает до 80-100 бар. Сомнения пали сразу на регулятор давления, был куплен новый бош. Результат тот же. Снял с работающей машины регулятор — результат такой же. Снимаю ТНВД, несу опять в ремонт — проверили, сказали что все окей. Ставлю — без изменений. Снимаю ТНВД с работающей машины — результат тот же — 80-100 бар. Вернул родной ТНВД с родным регулятором, забыл подключить фишку на регулятор — давление улетело за 1100 бар. Ставлю фишку — ничего не изменилось, давит 1100 и дальше. Ставлю новый регулятор на вторую машину — все работает, держит 350 бар при запуске. Снимаю, ставлю на проблемную машину — 80-100.
Доп насос качает твердо 4.18-4.40 бар, при попытке запуска падает до 4.18 в первый момент, потом обратно поднимает до 4.40.
Подключил одну форсунку внешне — брызгает один раз при попытке запуска на любом горшке, строго по очередности воспламенения. Поставил все 6 одновременно внешне, все 6 брызгают строго один раз по очередности 1-5-3-6-2-4 если выставит двс в вмт и тогда начать крутить.
Снял ЭБУ, заменил с работающий машины (EWS удален), без результата. Снял с машины с EWS, подключил все, все работает, но результат тот же — новый регулятор 80-100, старый — 1100 и растёт.
Проверил датчик распреда — импульсы есть, подключился к колену и распреду — сигнал идет и есть синхронизация.
Импульсы на регулятор с ЭБУ идут.
Проверил регулатор сам на давлении 30 бар — без питания спускает, если подать +12 вольт то закрывает, оба ведут себя одинакого.
Снял все форсы, тнвд, регулятор, датчик на рейке, насос подкачки, перекинул на мотор, который работает — все работает, снял проводку двигателя, перекинул на работающий — все работает, оба регулятора работают, датчик распреда тоже.
Все с работающего мотора поставил на проблемный — тот же хер.
Идей больше нет. Куда смотреть, что смотреть не знаю. Все кого мог спросить говорят такого быть не может. Оно не может, но оно есть. И че че с ним делать я не знаю.
Буду рад любым предложениям.
Рейтинг не нужен, но в топ если можно поднимите, чтоб больше народа увидело.
Показать полностью
5 месяцев назад
Вот это я понимаю, дизель!
Удалось выжать около 870 об/мин. Маловато будет, маловато.
Очередность зажигания в слоу-мо. Практически корректная, за исключением того, что первая и последняя пара почти поменялись местами ввиду ограничений Adobe Premier Pro. Попробуйте расшифровать ее и догадаться, какой двигатель использовался в качестве референса.
Показать полностью 1
Поддержать
6 месяцев назад
Китайцы не перестают удивлять
Показать полностью 1
9 месяцев назад
Что будет если заправить дизельный двигатель бензином?
Привезли нам в топливный цех ТНВД. История такая: мужики на погрузчике выехали с заправки и через 500 метров заглохли. Разобрали топливный насос — оказалось там БЕНЗИН! и вот что стало с топливной системой. Просто в хлам!
Почему так происходит? Что бензин делает с дизелем?
Проблема обусловлена совершенно разными характеристиками горения топлива (летучий и взрывоопасный бензин против дизельного топлива с высокой температурой вспышки) и особенностями конструкции двигателя в отношении способа воспламенения топлива (искровое зажигание против воспламенения от сжатия).
Бензин сделали таким чтобы противостоять самовоспламенению в искровом двигателе (в зависимости от октанового числа), поэтому топливо, введенное в дизельный двигатель, либо не воспламенится, либо, что более вероятно, воспламенится в неподходящий момент, вызвав сильную детонацию — буквально ударную волну по всему цилиндру. Хотя поршневые детали дизельного двигателя — поршни, пальцы запястья и шатуны — рассчитаны на огромную силу взрыва, ударная волна от неконтролируемой детонации может легко их разрушить.
Если по счастливой случайности серьезных повреждений двигателя удается избежать, есть и другие серьезные последствия.
Дизельное топливо само по себе действует как смазка для топливного насоса и системы подачи топлива, а также для привода клапанов. Пропуск через дизельную топливную систему бензина с низкой вязкостью лишает ее смазки и приводит к тому, что эти чувствительные компоненты трутся друг о друга, что в конечном итоге приводит к их разрушению.
Кроме того, негативное воздействие оказывается на всю топливную систему. Это означает, что топливный насос, топливный фильтр и топливные форсунки, скорее всего, потребуют замены. В худшем случае, всю топливную систему придется менять.
Так что, заправляя свой дизель будьте предельно осторожны чтобы не перепутать топливную форсунку солярки с бензиновой на заправке. Но если все же неприятность случилась не стоит рисковать и ехать до автосервиса своим ходом. ДЕШЕВЛЕ ОБОЙДЕТСЯ ОТБУКСИРОВАТЬ ДО СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ СТО!
Показать полностью
2 года назад
Дизельный технотранс
Модель 32 выпускалась в двух типоразмерах цилиндров: 12 дюймов (305 мм) с ходом 15 дюймов (381 мм) и 14 дюймов (356 мм) с ходом 17 дюймов (432 мм).
Работает в Потсвилле, штат Орегон. Трудно передать по видео, но эта штука трясет землю, когда работает.
1936 год-Запуск дизельного двигателя «Фэрбенкс-Морс», работающий, на выставке старых тракторов 2013 года в Мерлине, штат Орегон. (Потсвилльский музей)
Смотреть со звуком.
Показать полностью
Поддержать
2 года назад
Взываю к силушке Пикабу
Здравствуйте, уважаемые жители Пикабу.
Подскажите, что делать в сложившейся ситуации!
Итак:
Решили прокатиться на машине в Сочи, а на обратном пути, заправившись (дизель) на заправке за 500 км. до Москвы, «весело» поехали дальше.
Примерно через 250 км появился странный звук в двигателе, и у машины начали плавать обороты.
В -28 особо не хотелось ждать эвакуатора, или дождаться утра, чтоб кому то позвонить посоветоваться.
Мы очень медленно доехали до Москвы .
Разобрав двигатель, увидели картину, так сказать мало воодушевляющую!
Есть предложение,что это из-за некачественного топлива!
Все чеки и топливо для экспертизы есть.
Если у кого то такая же проблема,или кто то сталкивался с похожей ситуацией..
Подскажите что делать !
Всего Вам наилучшего)
Исправных и тихо работающих двигателей в Ваши машины!)
Upd.
я оставлю адрес заправки,если у кого то произошло что то подобное ,и в то же время примерно,то будет сразу ясно ,что это из-за топлива.
Благодаря силе Пикабу,я просто хотел найти ещё кого то с проблемой в двигателе из-за заправки на АЗС в определенном месте .
Но ,на сколько я понимаю,я зря погнал на АЗС.
Показать полностью 2
2 года назад
Наш Евро-6 — на «КАМАЗе» собрали прототип нового двигателя
В Научно-техническом центре «КАМАЗа» (НТЦ) собран первый прототип двигателя КАМАЗ-910.40 экологического уровня Евро-6.
По сравнению со своим предшественником, перспективный двигатель должен иметь в пять раз меньшие выбросы оксидов азота, в три раза – твёрдых частиц, в 2,5 раза – аммиака с отработавшими газами. Также существуют более жёсткие требования к бортовой диагностике.
«Разработка двигателя Евро-6 требует решения более серьезных задач, чем в случае Евро-5, – рассказал главный специалист по рабочим процессам двигателя Александр Гордеев. – Путь от Евро-4 к Евро-5 в рамках семейства двигателей КАМАЗ V8 подразумевал лишь большее снижение выбросов оксидов азота, а такие показатели, как выбросы твёрдых частиц, угарного газа, углеводородов оставались неизменными. Методы испытаний и процедуры сертификации были одинаковыми, и, если сравнивать с Евро-6, простыми. Сейчас же в методиках появились холодный и горячий циклы, циклы испытаний двигателя по всем нагрузочным характеристикам, а также оценка выбросов вредных веществ в составе автомобиля на дорогах общего пользования в условиях реальной эксплуатации».
В настоящее время собранный образец проходит стендовые испытания. Во время присутствия наших корреспондентов, специалисты вели адаптацию системы EGR (англ. Exhaust Gas Recirculation), отвечающей за возвращение обратно в цилиндры части отработавших газов для их окончательного сжигания. Это позволяет снизить скорость тепловыделения в цилиндрах двигателя, и, как следствие, — образование оксидов азота. Но только одной системой EGR достичь требуемых норм по Евро-6 не удастся, разработано комплексное решение: с помощью EGR снижается часть оксидов азота, остальное будет нейтрализовано каталитической системой нейтрализации.
После завершения стендовых испытаний начнутся испытания двигателя в составе автомобиля, запланированные на следующий год. Для этого будут закуплены портативные средства измерения выбросов вредных веществ, которые устанавливаются на автомобили.
Согласно проектной документации, предполагается выпуск целой линейки двигателей КАМАЗ рабочим объёмом 13 литров, мощностью от 420 до 560 л.с. Для производства новых моделей силовых агрегатов не нужно будет кардинально перенастраивать имеющуюся производственную линию. Основная оснастка останется неизменной, новые компоненты пойдут как дополнительные функции. Запуск двигателя в серийное производство планируется не раньше января 2024 года.
Показать полностью 4
Поддержать
3 года назад
ДВС и его виды. Часть 8. Продолжение про ТНВД и Common Rail
Итак, продолжаем тему.
В комментариях просили дополнить некоторыми нюансами, исполняю)
Среди механических форсунок есть одна их интересная разновидность. Это двухпружинные форсунки, и главная их особенность — осуществление предвпрыска топлива.
В их конструкции предусмотрено две пружины. Первая отвечает за давление начала предвпрыска, при достижении которого игла преодолевает давление более слабой пружины и приоткрывается на 0.01-0.03мм, осуществляя начальный впрыск небольшой порции топлива. При достижении номинального давления топлива, игла своим уступом, уперевшись в шайбу основной пружины и преодолевая суммарное сопротивление двух пружин открывается на полный впрыск. На картинке последовательно изображены эти этапы. И да, это совсем не коммон рейл и даже не его подобие) Данная схема позволяет значительно повысить плавность работы моторов с непосредственным впрыском, так как предвпрыск позволяет заранее плавно поднять давление в цилиндре, снизив ударное действие при впрыске основной порции топлива.
Такие форсунки часто оснащаются распылителями хитрой конструкции, благодаря которой игла в двух положениях открывает разное количество дюз, для сохранения качественного распыления топлива при низком давлении топлива в первой фазе впрыска.
С механическими форсунками закончили, переходим к механическим ТНВД.
ТНВД бывают трех основных типов.
1. Рядные, к которым мы отнесем одиночные, рядные и V-образные
2. Распределительные. к которым отнесем торцевые и роторные.
3. Магистральные (используются с аккумуляторным впрыском common rail).
Основу и сердце любого ТНВД составляет плунжерная пара. Парой ее называют, потому-что она состоит из цилиндра и поршня, подогнанных друг к другу с прецизионной точностью, так как уплотнение достигается микроскопическим зазором.
В плунжерной паре есть три топливных канала:
3. канал отсечки.
Плунжер имеет внутренний канал, соединенный со спирально нарезанным по его поверхности каналом отсечки, поворотом корпуса плунжерной пары достигается совпадение спиральной нарезки с каналом отсечки подачи топлива при различном ходе плунжера, таим образом производится регулировка количества цикловой подачи топлива на форсунку. Наглядно можно посмотреть гифку
Плунжер приводится в движение кулачковым распределительным валом. Поворот корпуса плунжерных пар в многоцилиндровых моторах осуществляется единой зубчатой или пазово-шипной рейкой, которую так и называют — топливная рейка. Топливную рейку двигает педаль газа, которая на дизеле правильно называется — педаль подачи топлива или педаль регулятора оборотов если ТНВД оснащен таковым. Прямой привод используется только в очень простых конструкциях, подавляющее количество ТНВД оснащаются автоматическим регулятором. И тут мы коснулись коренного различия в управлении тягой бензинового и дизельного мотора.
Как в комментах заметили, в бензиновом моторе происходит количественное регулирование приготовления рабочей смеси, а в дизеле — качественное. То есть мы помним, что бензиновый мотор оснащен дроссельной заслонкой, которая связана с педалью газа и регулирует КОЛИЧЕСТВО подаваемого в двигатель топлива, а так как качество смеси (массовое соотношение топлива к воздуху) в бензиновом моторе можно принять за постоянное стехиометрическое с небольшими отклонениями, регулируем мы количество заряжаемой в цилиндр топливо-воздушной смеси. В дизельном моторе дроссельной заслонки нет, и наполнение цилиндров воздухом всегда максимально, а регулируем мы количество подаваемого топлива, изменяя КАЧЕСТВО рабочей смеси, поэтому регулирование зовется качественным.
Исходя из этого, разница заключается в том, что в бензиновом моторе мы педалью газа регулируем отдаваемую мощность. а в дизельном моторе мы регулируем скорость вращения коленчатого вала. То есть, нажимая на газ в бензинке, мы повышаем отдаваемую мощность, и раскрутится она до таких оборотов, пока сопротивление не сравняется с отдаваемой мощностью, а нажимая на педаль в дизеле мы грубо говоря говорим регулятору оборотов — «хочу 3000 оборотов» и регулятор уже автоматически управляет передвижением топливной рейки, меняя цикловую подачу топлива, для достижения заданного числа оборотов. Поэтому механические дизеля создают ощущение «подрыва» даже при небольшом нажатии на педаль, так как нажали мы немного, а регулятор оборотов может выкрутить цикловую подачу на максимум, как будто мы топнули в пол. Но это опять-же сильно зависит от настройки регулятора. Но кто ездил на ЯМЗ-238, те знают этот пинок под жопу при поглаживании педали подачи)))
Рядные или V-образные ТНВД состоят из таких отдельных секций на каждый цилиндр, приводимых кулачковым валом.
Топливная рейка как вариант выглядит подобным образом
Такие ТНВД помимо центробежного автоматического регулятора оборотов оснащаются центробежной муфтой опережения впрыска топлива, которая устанавливается на входном валу ТНВД и при увеличении оборотов доворачивает распределительный вал на опережение, делая подачу топлива более ранней, чтобы оно успело полностью сгореть с максимальной эффективностью.
Кроме этого ТНВД зачастую оборудуется ТННД (топливный насос низкого давления), который приводится от отдельного кулачка распределительного вала и отвечает за снабжение ТНВД топливом из бака.
К недостаткам такого типа ТНВД стоит отнести большие габариты и большую зависимость от равномерного качества изготовления плунжерных пар, так как малейшие огрехи вызовут разбег в выдаваемом давлении и цикловой подаче по цилиндрам.
Преходим к ТНВД распределительного типа, которые получили огромное распространение на легковых машинах, где необходима компактность, которой не располагают рядные насосы.
Первой рассмотрим торцевую конструкцию. Главной ее особенностью является наличие одной единственной плунжерной секции на все цилиндры, что дает огромный выигрыш в компактности и в единстве качества цикловой подачи по цилиндрам, так как плунжерная пара одна на всех.
В таких ТНВД поршень плунжерной пары осуществляет не только обратно-поступательные движения, но и вращается, а его корпус, который называется распределительной головкой — неподвижен.
В таких ТНВД плунжер имеет продольные прорези по количеству цилиндров, которые при вращении открывают или запирают подающий канал, кулачковый диск у основания плунжера при вращении попадает своими выступами на ролики роликового кольца, благодаря чему совершает обратно-поступательные движения, поворачиваясь подающим отверстием поочередно к каждому выходу к форсункам и осуществляет подачу топлива. Регулирование подачи топлива осуществляется дозирующей муфтой, которая скользит по шейке плунжера, открывая канал отсечки, передвижением муфты управляет центробежный регулятор оборотов. Также ТНВД оборудован автоматом опережения впрыска топлива, который перемещает роликовое кольцо, меняя момент начала движения плунжера.
Такие ТНВД нередко оснащаются электронным управлением, берущим на себя функции регулятора оборотов и автомата опережения.
Также на входном валу устанавливается роторно-лопастной ТННД, так как в таких ТНВД отсутствует кулачковый вал.
С началом применения таких ТНВД, началась их чувствительность к качеству топлива, так как плунжер имеет большое количество продольных прорезей и вращается с большой скоростью, любая песчинка может полностью вывести плунжерную пару из строя, а так как она у нас одна на весь мотор — мы теряем подвижность, в отличии от рядных ТНВД, обладающих рекордной живучестью. Также данные ТНВД не слишком в восторге от современной солярки, отвечающей нормам ЕВРО-5, с очень низким содержанием серы, которая повышает смазывающие способности топлива, которым смазывается ТНВД.
Второй разновидностью распределительных ТНВД являются роторные.
Данные насосы проще в устройстве, однако менее надежны, и они уже все только с электронным управлением. Эти насосы были закатом эры механических ТНВД.
В них также присутствует одна насосная секция, зачастую состоящая из двух плунжеров, которые нагнетают топливо в общую камеру высокого давления, которая находится во вращающемся распределительном вале, который поочередно соединяет насосную секцию с форсунками. Регулирование количества впрыскиваемого топлива осуществляется электромагнитным клапаном, выполняющим сброс давления из камеры в соответствии с заданной цикловой подачей. Регулирование опережения впрыска осуществляется перемещением кулачковой обоймы при помощи сервопривода.
Как видим, устройство стало до безобразия простым. Эти ТНВД благодаря электронному управлению достигли максимума в качестве смесеобразования и управления подачей топлива для классических топливных систем. И были довольно неприхотливыми. Основные проблемы связаны с износом роликов-толкателей плунжеров, так как они испытывают большие нагрузки и перемещаются с большой скоростью, а смазываются топливом, стремительно теряющим свои смазывающие свойства.
И тут мы подошли к революции в мире топливных систем, к Common Rail.
Эта система не так страшна, как ее описывают, при правильном уходе очень долговечна и не требует внимания. Однако требовательна к качеству фильтрации топлива, это ее единственный «минус», в остальном эта система позволила обрести дизелям настоящую быстроходность, экономичность, плавность работы. Дизеля резко отхватили большой процент у бензиновых моторов только благодаря Common rail.
Кардинальное отличие этой системы заключается в том, что регулирование подачи больше не осуществляется давлением выдаваемым ТНВД, что позволило резко поднять давление топлива, которое стало достигать 2000 атмосфер.
ТНВД в таких системах стал предельно прост, из него вытряхнули все лишнее, оставив только насосные секции.
Теперь ТНВД не занимается распределением топлива, опережением впрыска, дозированием, теперь всем этим занимается электронный блок управления двигателем. А ТНВД только качает топливо в топливную рампу, откуда оно подается к электромагнитным топливным форсункам, на рампе устанавливается датчик давления топлива и регулятор давления. Также в некоторых вариациях датчиков и регуляторов может стоять несколько.
Топливная рампа зовется аккумулятором давления, откуда система и получила название — аккумуляторный впрыск. Также Common Rail означает — общая рампа.
Упростился ТНВД, зато усложнилась форсунка, став помимо этого очень дорогой.
Форсунки бывают двух типов.
Пьезофорсунки это последнее слово в топливных системах. В отличии от электромагнитной, где как мы уже изучали, сердечник под действием магнитного поля открывает перепускной канал и стравливает давление топлива с обратного конца иглы, давая ей возможность подняться, вместо электромагнита с сердечником используется пьезоэлемент из спеченных керамических пластинок, который под действием разряда может менять свои размеры, открывая перепускной клапан, при этом из-за прецизионных размеров пьезоэлемента и запорного клапана, между ними устанавливается гидрокомпенсатор.
Такие форсунки практически неремонтопригодны, однако обладают сумасшедшим быстродействием, позволяющим осуществить впрыск топлива до десяти раз за цикл!
При изготовлении такой форсунки на заводе, она проходит испытание на производительность, после чего ей присваивается корректировочный код, который выглядит так
Этот код необходимо прописывать в блок управления двигателя при замене форсунки, для того чтобы он мог скорректировать время впрыска. Поэтому просто так взять и поменять форсунку не выйдет)
Топливо в цилиндр в системе CR подается в три этапа
2. Основной впрыск
Предвпрыск производится при движении поршня к верхней мертвой точке и может состоят из 1-4 отдельных порций топлива, это позволило очень плавно наращивать давление в цилиндре и практически избавиться от характерного дизельного тарахтения, моторы стали работать гораздо мягче. При полной нагрузке на двигатель предвпрыск как правило не производится.
Далее происходит впрыск основной порции топлива, который и обеспечивает рабочий ход, основной впрыск также может состоять из нескольких порций топлива. Все это направлено на борьбу с резким ростом давления. Режимов впрысков великое множество, все зависит от условий и множества факторов.
Но есть еще поствпрыск, и о нем чуть более развернуто.
Дизельные моторы всегда грешили экологией, особенно обильными выбросами различных оксидов азота и сажи. Оксиды азота образуются при большом избытке кислорода и высокой температуре. Что в бензиновых моторах происходит при переобеднении рабочей смеси. А дизелю вообще свойственна работа на сверхбедной смеси, так как регулирование качественное и доступ воздуха в мотор неограничен.
Если с выбросами соединений углерода успешно борется каталитический нейтрализатор, с соединениями азота он ничего поделать не может, и тут пришлось искать выход. А выход один — снизить температуру в камере сгорания и уменьшить количество кислорода на режимах неполной мощности. Так родилась система EGR или система рециркуляции отработавших газов.
Принцип прост — направить часть отработаших газов обратно во впуск, тем самым заместив часть воздуха инертным газом, снизив содержание кислорода и одновременно понизив температуру в камере сгорания, плюсом отработавшие газы перед попаданием во впуск проходят через жидкостный теплообменник, остывая и ускоряя прогрев мотора. Чтобы улучшить засасывание отработавших газов, к дизелю прикрутили дроссельную заслонку, которая в момент активации EGR прикрывается, ограничивая доступ воздуха и создавая отрицательное давление во впускном коллекторе. Таким образом мы получаем сильное снижение гадких азотосодержащих выбросов и лепим шильдик евро пять) Но не сразу, так как при обогащении топливной смеси у нас возникает вторая проблема — сажа, которая типа канцероген. Так вот, чтобы уменьшить ее содержание, нужно обеднить смесь, а тут опа, привет оксид азота. Ситуация патовая, но не совсем. Чтобы бороться с сажей, придумали перед катализатором ставить сажевый фильтр, который грубо говоря представляет из себя сетку, улавливающую частицы сажи, и тут нам пригодился поствпрыск. Сажевый фильтр рано или поздно забивается, от чего растет противодавление в выхлопной системе, и ЭБУ запускает процедуру регенерации фильтра, при которой посредством поствпрыска, вытесняемые выхлопные газы щедро сдабриваются порцией топлива, которое попадает в сажевый фильтр и выжигает эту сажу оттуда. Из выхлопной трубы при этом идет нехилый такой дымосрал, который здорово пугает несведущих автовладельцев. Наверняка многие видели такое явление на дороге. Прерывать этот процесс и паниковать не стоит, дайте мотору докоптить до конца.
Кстати так выглядит забитый фильтр
А так машина обычно сообщает о процессе
Источник https://top10a.ru/samye-bolshie-dvigateli-v-mire.html
Источник https://fastmb.ru/autonews/autonews_mir/3661-top-10-moschnyh-dvigateley-legkovyh-avtomobiley.html
Источник https://pikabu.ru/story/banutyie_dvigateli_chast__1_vsyo_chto_vyi_ne_znali_o_samom_moshchnom_v_mire_dvs_8904810