Тест-драйв: Соглашаемся с классификацией купе Mercedes-Benz E-класса

Тест-драйв: Соглашаемся с классификацией купе Mercedes-Benz E-класса

Последние двадцать лет двухдверные Мерседесы среднего класса — CLK и E Coupe — были прямыми родственниками «цешки», используя общую «тележку». Ситуация стала странной из-за переименования CLK в Е при выходе С207 в 2009 году. Автомобиль по идее должен был конкурировать с «шестёркой» BMW, но размерами и родословной недотягивал. А в 2011-м появилось отдельное купе С-класса серии W204, и всё вообще запуталось. Соплатформенным машинам c одинаковой колёсной базой пришлось делить клиентов. Новому купе E-класса это не грозит: его рыночные перспективы пока безоблачны, как мартовское небо над Барселоной, где мы знакомимся.

Мне нравится, что при всей любви современного Мерседеса к масштабированию дизайна у нового Е-купе сохранилась узнаваемая линия остекления с треугольным окошечком у задней стойки. Центральной по-прежнему нет — это хардтоп. Кузов серьёзно усилен в районе крыши и пола, но он всё равно чуть податливее на кручение, чем у седана. Из нового и необычного — гладкие боковины без характерных подштамповок. В общем, если не понимаете, что за купе перед вами, — смотрите в профиль. И на задние фонари: при снятии машины с охраны LED-полоски постепенно загораются от центра к краям, а при запирании — гаснут в обратном направлении.

Большую тяжеленную дверь, с которой едва справляются фиксаторы петель, лениво притягивает опционный доводчик. Электрифицированная «рука» подаёт ремень безопасности — если понадобится, её можно «вызвать» и принудительно. Усиленные передние стойки в Е-купе толще, чем в седане, и завалены сильнее, однако серьёзных проблем с обзорностью нет. Главная интерьерная фишка — дефлекторы вентиляции в форме маленьких турбинок а-ля концепт S-класса 2013 года. Смотрятся они здорово, а для остановки потока нужно вращать турбинку по часовой стрелке, как в А-классе.

Окружённый ворохом знакомых электронных помощников, в числе которых — адаптивный «круиз» с функцией подруливания, автоматическим возобновлением движения в пробках и ассистентом перестроения, я ставлю большие пальцы на сенсорные панельки руля и узнаю новый Е-класс. Как и в седане, радуюсь, что меню мультимедийной системы наконец-то отлично структурировано. Морщусь, когда неудобный тачпад на центральном тоннеле ловит случайные прикосновения, а экран с диагональю 12,3 дюйма через раз пишет «Please wait». Срочно прибавить мощности процессору! Графика-то дивно хороша.

Испанский асфальт гладок, а 20-дюймовые Pirelli P Zero на «ешках» — особые, с полиуретановой прослойкой, снижающей шум от качения. Сюрреалистично тихое сочетание. На всех разрешённых в Каталонии скоростях меня не покидает ощущение вакуума. На неразрешённых, признаюсь, — тоже. У создателей не было цели сделать купе тише седана, но не припомню, чтобы четырёхдверная машина была так развязана от внешних звуков. А вот голос мотора тут выведен громче намеренно, и примитивное, если не сказать противное, бормотание двухлитровой «турбочетвёрки» версии Е 300 подсказывает, что зря.

Базовым бензиновым вариантом в Европе и у нас будет E 200 мощностью 184 л.с. Наверное, хорошо, что таких машин в Испании не было: у Е 300 — тот же мотор М274, но 245-сильный, и он не впечатляет. Разгонных возможностей, конечно, хватает, да и девятиступенчатый «автомат» щёлкает передачи быстро и деликатно. Даже начальный отклик на газ, по-мерседесовски сглаженный в режиме Comfort, почти не мешает. Но как-то не цепляет. От большого купе с серьёзным индексом «триста» рефлекторно ждешь более сочной динамики, а тут жужжит и жужжит.

Кажется, этот E 300 — средоточие всех технических слабостей Е-платформы. Здесь, например, установлена опционная пневмоподвеска, которая не понравилась нам на седане. И опять же — не айс. На аккуратных барселонских стыках и люках поступь вне зависимости от режима тяжеловесна и грубовата. В наших краях точно будет трясти. А даже если дорога выглядит абсолютно ровной, то в «Комфорте» пневмобаллоны качают на пару-тройку баллов по морской шкале. В этом есть свой шарм, но, уверен, найдутся и те, кто сочтёт это несобранностью. С выбором спортрежима «волнение» уходит, но купе начинает замечать много рельефа. Дисгармония.

На магистрали отмечаю несвойственную дорогим автомобилям синтетику на руле при небольших отклонениях от нуля. Это не просто лишняя тяжесть, а такое ощущение, будто рейку то специально придерживают, то внезапно отпускают, пытаясь сбить меня с толку. Система контроля полосы не виновата — плавает именно стабилизирующее усилие. Всё равно что совмещать два магнита, у одного из которых произвольно меняются полюса. Извилистая дорожка добивает «трёхсотый». Первая же более-менее лихая дуга — и в руках жижа. Реакции точны и бодры, а ехать быстро не хочется. И вообще, особо не хочется.

При первой же возможности обращаюсь к Михаэле Рейнхардт, ответственной за разработку рулевого механизма. Она не удивлена замечанию и, кстати, тоже называет неестественность усилия магнитным эффектом. Говорит, референсным автомобилем для настройки усилителей до сих пор выступает CLS серии C218 (тот первый для больших Мерседесов электромеханический привод хвалил наш главред). Мы, мол, пытаемся привести все версии к единому знаменателю, но пока не выходит — разные поставщики реек. У заднеприводных машин фирмы ThyssenKrupp, у полноприводных — ZF, как на C218. «Попробуй E 400 4Matic», — резюмирует Рейнхардт.

Михаэла знает, о чём говорит. У полноприводного купе уже никакой синтетики — устанавливается натуральная связь с автомобилем. Руль с фирменной педантичностью сделан в меру вязким в нуле, чтобы машину было комфортно вести по автобану, но отклоняешь его — и сливаешься с «ешкой» благодаря логичному росту сопротивления. Я еду быстрее, специально выбрав E 400 на пружинах с адаптивными амортизаторами Dynamic Body Control. Классное шасси! Почти без сноса в пределе, а продавливаешь газ на выходе — полноприводное купе легонько доворачивает.

Отклики на газ у E 400 слегка живее, резвая динамика бодрит. На разгоне «битурбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. поёт мягким спортивным голосом, а на торможении в режиме Sport оживляет саундтрек всплесками перегазовок. С таким сопровождением не жалко поделиться шумоизоляцией моторного отсека с коллегами, которым достался жужжащий E 300. Пружины ожидаемо транслируют больше ряби от микропрофиля, зато на проблемных для «пневмы» острых неровностях ход заметно собраннее. Я как следует прохватил на «четырёхсотом» по каталонским серпантинами — это и есть оптимальное Е-купе.

Сразу вспоминается презентация Е-седана, где Павел Карин тоже предпочёл полноприводный E 400 с DBC «трёхсотому» с пневмоподвеской. Не за мощь и спорт — за баланс. Его не хватает купе E300 (как и седану с тем же мотором), не дарит оно правильных автомобильных эмоций. Хотя меня не покидает ощущение, что дисбаланс средней версии создан искусственно, дабы стимулировать покупателя к выбору топ-модели. А вот если невнятным окажется базовый Е 200, будет обидно — он же должен стать у нас самым популярным. Впрочем, можно подождать E 200 4Matic с правильным электроусилителем, если и правда в нём всё дело.

В любом случае у владельца предыдущего Е-купе есть выбор: остаться в прежнем размере с подросшей двухдверной «цешкой» или пойти вместе с С238 в новую нишу, рассчитанную на более обеспеченную публику. Цены на «ешку» начинаются с 3,24 млн рублей, и крупных бизнес-купе за схожие деньги нет. Полюбившийся мне Е 400 4Matic стоит минимум 4 870 000, но стареющее купе BMW 640i xDrive в схожем оснащении дороже. А маленьких моторов у «шестёрки» нет. Выбор же двухдверных «ешек» со временем станет только шире. К кабриолету добавятся несколько AMG-версий, которых не было у предыдущего Е-купе, — получится полноценное бизнес-семейство.

Паспортные данные

Модель	E 200	E 300	E 400 4Matic
Кузов
Тип кузова	купе	купе	купе
Число дверей/мест	2/4	2/4	2/4
Длина, мм	4826	4826	4826
Ширина, мм	1860	1860	1860
Высота, мм	1430	1431	1438
Колёсная база, мм	2873	2873	2873
Колея передняя/задняя, мм	1605/1609	1605/1609	1605/1609
Снаряжённая масса, кг	1655	1685	1845
Полная масса, кг	2190	2230	2360
Объём багажника, л	425	425	425
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	6, V-образно
Число клапанов	16	16	24
Рабочий объём, см³	1991	1991	2996
Макс. мощность, л.с./об/мин	184/5500	245/5500	333/5200–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	300/1200–4000	370/1400–4000	480/1600–4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая
Привод	задний	задний	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	225/55 R17	225/55 R17	245/45 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	240	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,8	6,4	5,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,9	8,4	11,0
— загородный цикл	5,0	5,3	6,4
— смешанный цикл	6,0	6,4	8,1
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	50	66	66
Топливо	АИ-95	АИ-98	АИ-95

Техника Павел Карин, Александр Тычинин

История

Первое купе на базе среднеразмерного седана — тогда он ещё не назывался Е-классом — появилось в 1969 году в поколении W114/W115, известном как «/8» или «Strich acht». Обозначение «115» использовалось для четырёхцилиндровых версий, а «114» — для шестицилиндровых. Это был первый Mercedes на принципиально новой платформе с косыми рычагами в задней подвеске и шаровыми шарнирами в передней.

От седана двухдверка отличалась заваленными передними стойками, отсутствием средних стоек и крышей, сделанной на 45 мм ниже. Колёсная база осталась без изменений: около 2750 мм. Всего было выпущено лишь 67 тысяч таких купе против почти двух миллионов седанов.

Купе C123, сделанное на базе седана W123, было представлено в марте 1977 года. Технически платформа была схожа с автомобилем предыдущего поколения, но рецепт постройки двухдверки кардинально изменился — из дизайнерских соображений итальянца Бруно Сакко колёсную базу купе укоротили на 85 мм.

Из бензиновых двигателей, как и раньше, были только рядные «шестёрки». Трансмиссия — пятиступенчатая «механика» или четырёхступенчатый «автомат». В США продавали и версии на тяжёлом топливе — с «атмосферником» 3.0 (80−88 л.с.) и с турбодизелем того же объёма (125 л.с.). Всего выпустили сто тысяч двухдверок C123.

Снова в марте, но теперь уже 1987 года, спустя почти три года с момента дебюта седана W124, вышло и родственное купе. Основная революция этого поколения заключалась в использовании задней многорычажки от «сто девяностого» серии W201. Колёсную базу для двухдверки снова укоротили на 85 мм. Появились четырёхцилиндровые версии.

Все моторы, которые устанавливались на купе, имели впрыск топлива. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и «автомат», у которого было четыре или пять передач. В 1991 году дебютировал кабриолет, а в 1993-м вместе с рестайлингом автомобиль официально стал называться Е-классом. В этом поколении выпустили 141 тысячу купе.

В 1997 году купе с внешностью Е-класса W210 выделили в отдельную модельную линейку под названием CLK. Дебют состоялся в январе на автошоу в Детройте. Заводской индекс — С208. У кузова впервые появилась полноценная средняя стойка. В 1998-м на рынок вышел и кабриолет.

Четырёхцилиндровый «атмосферник» был всего один — мощностью 136 л.с. Остальные «четвёрки» — с компрессором и отдачей 163−197 лошадей. Мотор V6 на CLK 320 развивал 218 л.с., а V8 на «четыреста тридцатом» — 279 л.с. Версия CLK 55 AMG увидела свет в 2000 году. Её «восьмёрка» 5.4 с тремя клапанами на цилиндр выдавала 367 л.с. Дизельных машин не было.

Двухдверка CLK С209 с дизайном от E-класса W211 вышла в 2002 году. Ещё через год дебютировал и кабриолет. Четырёхцилиндровые бензиновые моторы 1.8 — только с компрессором, мощностью 163−184 л.с. Двигатели V6 2.6, 3.0, 3.2 и 3.5 развивали от 170 до 272 лошадей. На вершине гражданской линейки был CLK 500: сначала с агрегатом V8 5.0 (306 л.с.), а позднее — с 5.5 (388 л.с.).

Вернулись дизели. На заре конвейерной жизни модели продавался CLK 55 AMG — со старым «атмосферником» V8 5.4 (367 л.с.), а на закате — CLK 63 AMG с мотором М156 объёмом 6208 «кубиков» и мощностью 481−507 л.с. Был экстремальный CLK DTM AMG с компрессорной «восьмёркой» отдачей аж в 582 лошади. До 100 км/ч такая двухдверка разгонялась за 3,9 секунды и стоила 236 тысяч евро.

Двухдверка со стайлингом E-класса W212 появилась в 2009 году, одновременно с седаном, и вернулась к официальному названию E Coupe. Заводской индекс сделал два шага назад: модель нарекли C207. Кабриолет показали год спустя. Турбочетвёрки развивали от 184 до 211 л.с. Двигателей V6 было несколько.

Сначала продавались машины с «атмосферником» 3.5 M272 (292 л.с.), а затем появился двигатель M276, который ставился в различных версиях: атмосферной 3.0/3.5 (252/306 л.с.) и турбированной 3.0/3.5 (272−333 л.с.). Дизельные двухдверки оснащались рядными «четвёрками» и двигателями V6. А на вершине модельного ряда был Е500. Сначала — с безнаддувным мотором V8 5.5 (388 л.с), а позднее — с «битурбовосьмёркой» 4.7 (408 л.с.). Версиями AMG это поколение обделили.

За кадром

Александр Тычинин, 10 марта 2017 в 18:50. Фото Драйва и компании Mercedes-Benz

От Е до Е: ностальгический тест-драйв Mercedes-Benz E-Class шести поколений

Кто-то уверен, что цель существования человечества на Земле – создание счастливого мирового сообщества, тёплого мороженого или ещё чего-то непонятного. По-моему, одну из важнейших своих задач человечество уже выполнило – оно построило Мерседес Е-класса. И вряд ли в ближайшую тысячу лет оно сможет придумать что-то лучшее.

С чего всё начиналось

Может показаться странным, но модель E-Class (или E-klasse ) появилась гораздо позже самих автомобилей Е-класса. Традиционно сложилось, что разговор о Е-классе Мерседеса начинают с модели Mercedes-Benz 170V, по сути – довоенной разработки, производство которого стартовало в 1936-м.

Во время войны эту машину не выпускали, но в 1946 году её опять поставили на конвейер – немцы так увлеклись порабощением мира, что им было не до Е-класса, а легковая машина всё-таки была нужна. После 170V было выпущено ещё несколько поколений Мерседесов, самые заметные из которых – W120 (1953-1962), W110 (1961—1968), W114 (1968—1976) и, конечно же, легендарный W123 (1975—1986).

Все эти автомобили относят к прародителю класса, но в полной мере отнести их нему, наверное, было бы неправильно. У следующего поколения W 124 прав на имя старейшего в классе больше, хотя бы чисто юридически: именно во время его производства Мерседес официально ввёл понятие Executivklasse – бизнес-класс, или то, что у нас скромно называют «ешка».

Но и тут не всё просто: слово Executivklasse немцы изобрели только в 1993 году, а W 124 – в 1985-м (в кузове седан, универсал S 124 появился на год раньше). Причём к Е-классу они отнесли только Mercedes-Benz W 124 после рестайлинга 1993 года. И вот скажите мне: можно ли отнести, например, W 123 к Е-классу, если его производство закончилось на семь лет раньше появления самого класса?

Вопрос это, скорее, религиозный. Мы решили в своем ностальгическом тест-драйве взять «дедушку» за компанию. И начнём именно с него – с прародителя целого семейства лучших автомобилей мира (пафосно, но справедливо). Помимо W 123 в наших руках побывают W 124, W 210, W 211, W 212 и, конечно же, W 213, который пока и замыкает династию Е-классов.

Дедушка W 123

Mercedes-Benz W 123 появился в 1976 году. Сегодня, глядя на него, даже тяжело представить, что перед нами – автомобиль бизнес-класса. Наш экземпляр выпущен в 1983-м, и хотя он до сих пор бодро тарахтит своим дизелем и бегает по дорогам общего пользования, его тридцатитрёхлетний возраст скрыть нельзя: выглядит он круто, но архаично.

Но его экстерьер, наверное, самый узнаваемый, ведь это – самая популярная модель Мерседеса за всю историю марки! Всего было выпущено более двух с половиной миллионов таких машин. Само собой, комплектации были разные – одних только двигателей было восемь штук, из которых 4 – бензиновых и 4 – дизельных. Именно тут, в частности, появились первые впрысковые моторы K-Jetronic (серия М102).

Про этот Мерседес ходит множество баек, и две из них связаны с таксистами. Дескать, в 1984 году, когда Мерседес выпустил W 124, таксисты устроили забастовку – многорычажную заднюю подвеску нового автомобиля они посчитали ненадёжной, дорогой и вообще слишком сложной. И очень просили оставить им именно старенькие, но очень выносливые W 123.

А по другой байке таксисты плакали, когда с производства снимали уже эти самые сложные W 124. Как бы то ни было, W 123 стал самой массовой машиной такси в Европе. Отчасти, кстати, благодаря дизельному двигателю – расход топлива был совсем небольшим, а его цена – низкой. Давайте сядем в салон машины, оценим интерьер и попробуем покататься.

Чего никогда не забудешь в Е-классе – так это посадки. С одной стороны – будто мягким местом на асфальте, а с другой – ты сидишь в большом и прочном автомобиле. И второго, пожалуй, чуть больше, чем первого. Особенно когда кресла обшиты не позорным флоком или велюром, а настоящей кожей, ведь тридцать лет назад кожу ещё не делали путём перегонки нефти.

Mercedes-Benz E-Class W123
Краткие технические характеристики
Год выпуска 1983 Двигатель OM617 Мощность 88 л.с. Трансмиссия 4-ступенчатая МКПП Топливо дизель

Тут же есть и деревянная вставка на панели, и даже двухзонная климатическая установка – Мерседес, чего тут скажешь. Кстати, в 70-х и 80-х годах Е-класс не обязательно предполагал какую-то космическую комплектацию – вполне можно было купить совсем не дорогую машину безо всяких электронных «плюшек». Но у нас комплектация довольно богатая: помимо «климата» есть и ГУР, и передние электростеклоподъёмники, и обогрев передних сидений, и обогрев заднего стекла, и центральный замок, есть даже темпомат – простейший круиз-контроль. И все это – на машине 1983 года!

Выпускались W123 и с автоматическими 3-ступенчатыми коробками, но в наших руках машина с 4-ступенчатой механикой. Не теряя даром времени, заводим мотор и включаем передачу.

Не сказать, что 88 л.с. – бог весть какой табун, особенно для машины, вес которой с полной загрузкой приближается к двум тоннам. Но дизель есть дизель, и три литра объёма позволяют не слишком давить на педаль газа. Впрочем, даже если её надавить, ничего сверхъестественного не произойдёт, флегматичность этого Мерседеса сродни его возрасту. Но он едет, иногда даже довольно быстро.

Реакция на поворот руля довольно своеобразная. W 123 нехотя поворачивает морду в указанную ему сторону, потом потихонечку переставляет колёса, чуть топчется на месте и, наконец, переваливается на указанный курс. Гораздо лучше 24-й Волги, но хуже, чем… чем W 124, например.

Но в общем ездить на нём можно и сегодня, и даже отсутствие более-менее приличной динамики не слишком портит картинку. Кстати, на первой передаче этого недостатка нет, со светофора при желании можно уделать некоторые более современные автомобили. Только надо ли? Торопиться на W 123 не стоит – пусть её видом успеют насладиться прохожие и соседи по потоку, а мы, тем временем, насладимся поездкой.

«Волчок» W 124

124-й появился на смену предыдущей модели в 1984 году и простоял на конвейере очень долго – до 1996 года (в виде универсала, седан сняли с производства на год раньше). Именно о запуске его производств жалели немецкие таксисты, и не зря. Первые W 124 действительно имели некоторые недостатки, от которых, впрочем, удалось быстро избавиться, и W 124 начал поистине победное шествие почти по всему свету.

Так как его производство не прекращалось на протяжении 12 лет, автомобиль пережил несколько рестайлингов разной степени сложности, а в гамме его моторов можно просто заблудиться – их было более 20 модификаций, причём имелись как удачные агрегаты, так и не очень.

Наиболее распространённые двигатели – рядные «четвёрки» и «шестёрки», но можно было встретить и гораздо более весёлые аппараты с моторами серии М119: V 8, объём 4,2, 5 или 6 литров и мощностью до 385 л.с. Казалось бы – экзотика, но нет.

Тот Мерседес, который вы видите на фотографии, оснащён одним из таких редких моторов V 8 (5 л, 326 л.с.) Знатоки сразу узнают «заряженную» модификацию, не открывая капота, хотя бы по расширенным колёсным аркам – на обычных W 124 арки другие, ведь и резина там отличается от той, что ставили на 500Е. Впрочем, пока поговорим о том, что принципиально отличает W 124 от W 123.

Дизайн W 124 совершенно не похож на то, что немцы выпускали раньше. Во-первых, появились широкие пластиковые молдинги, которые стали называть «листвой» и безбожно воровать (в России – точно, а вот насчёт Запада сказать не могу). Пластиковыми стали бамперы, а правое и левое зеркала заднего вида стали отличаться по размеру. Это явление стало поводом для нервных срывов некоторых «мерсоводов», которым ужасно надоело отвечать на вопросы типа «а что у тебя с зеркалом, разбил и не нашёл оригинальное, что ли»?

Ещё один отличительный признак – наличие только одной щётки стеклоочистителя: на W 123 их было две, как и положено другим автомобилям (кроме Оки, пожалуй). Одним словом, кроме современного силуэта и обводов кузова, экстерьер этого Мерседеса получил множество вроде бы незначительных деталей, которые всё же стали настоящим фетишем поклонников модели. Более подробно о W 124 и его легендарной надежности мы уже рассказывали, поэтому только напомним, чего там интересного в салоне и как это всё ездит.

Mercedes-Benz E-Class «Волчок» W124
Краткие технические характеристики
Года выпуска 1984-1996 Двигатель V8 M119 Объем 5 л Мощность 326 л.с. Версия версия E500 Limited

Дерева стало больше, салон от этого прибавил той самой Е-классовости, которой чуть не хватало 123-му. Но опять же, многое зависит от года выпуска и комплектации. Например, машину с дизелем объёмом 2,5 литра тяжело найти со стеклоподъёмниками и кондиционером: тогда немцы ещё не планировали обдирать своих клиентов как липку, а хотели угодить как можно большему количеству покупателей. Да, на рубеже 80-90-х ещё можно было купить Мерседес Е-класса за вполне вменяемые деньги. Вот время-то было!

Как я уже говорил, именно W 124 в 1993 году стал полноценным Е-классом. Как раз в этом году и был выпущен наш 124-й. Надо признать, что недорогие версии этой модели конца 80-х значительно уступают в помпезности машинам середины 90-х – тех, что пережили рестайлинг в 1993 году. Но у всех 124-х есть одна общая черта: на этих машинах чертовски приятно ездить.

W 124 с исправной ходовой (условие это обязательное – подчёркиваю особо) утратил валкость и задумчивость W 123. В повороты он вписывается просто прекрасно, хотя, конечно, не без доли презрения к асфальту – всё же это седан бизнес-класса, а не спорткар. На W 124 остался руль довольно большого диаметра, крутить который быстро не слишком легко – рулевое управление тут червячное, рейка появится только на следующем поколении, W 210. Конечно, наличие ГУРа не даёт поводов для сетования на «червяк», рулить машиной приятно. Видимо, под воздействием иррациональной любви к этому Мерседесу дизайнеры из Беларуси поставили 124-й на герб своей Госавтоинспекции.

Уже с 1988 года АБС стала штатной системой W124. Годом ранее эта же модель стала первой, которая обзавелась системой полного привода 4MATIC. Электронных систем в 124-м Мерседесе, конечно же, стало больше, чем было на W 123.

Чего только стоят складывающиеся при нажатии кнопки подголовники сидений, наружные зеркала с подогревом или системы электронного впрыска PMS/HFM вместо старых механических KE-Jetroniс. И самое удивительное – всё это отличалось высокой надёжностью. Но время бежало, нужны были новые идеи, дизайн, интересная начинка… И в 1995 году появился Mercedes-Benz W210.

«Глазастый» W210.

Большое спасибо Мерседесу за то, что вполне приличные машины у них получались и позже. Например, W 210 только внешне очень не похож на своего предшественника, зато бензиновые и дизельные моторы на автомобилях первых лет выпуска были уже хорошо знакомы по W 124. Кстати, уже с самого начала выбор двигателей был довольно интересным: по паре бензиновых рядных «четвёрок» и «шестёрок», бензиновый V 8 и три дизеля, один из которых – турбированный.

Согласитесь, дизайн W 210 после строгого, но чемоданоподобного W 124 выглядит вполне футуристично и провокационно. Автомобиль сразу получил прозвище «глазастый» (иногда – «лупатый»), а чуть позже – репутацию склонного к коррозии автомобиля. И тем не менее с некоторыми агрегатами машина оказалась очень надёжной и живучей, на ней можно было ездить, не слишком беспокоясь за свой кошелёк. Прошло несколько лет, и сумрачный немецкий гений приступил к производству дизелей Common rail, убрав в прошлое самые неубиваемые дизели, которые можно встретить ещё в W 124. Случилось это в 1998 году, но почти каждый год привносил в 210-й что-то новое. Посмотрим, что появилось на этой модели впервые.

Самое интересное – это, конечно, моторы. Именно тут V -образные двигатели М112 стали изготавливаться из лёгких сплавов и получили по три клапана на цилиндр. Модель Е300D получила турбонагнетатель и интеркулер (мотор, разумеется, дизельный). Нагнетатель получил и мотор М111 (модель Е200), после чего в названии появилось знакомое нам слово Kompressor.

Mercedes-Benz E-Class W210
Краткие технические характеристики
Год выпуска 1998 Двигатель V8 Объем 4,3 л Мощность 279 л.с. Трансмиссия 5G-Tronic АКПП

Эта же модель Мерседесов стала революционной и в отношении коробок передач. W210 стал первым счастливым обладателем «автомата» 5G-Tronic с электронным управлением, имеющего пять передач и возможность ручного их переключения.

Конечно, список стандартного оборудования и опций стал гораздо богаче. Автоматическая блокировка дверей в движении, мультируль, ЖК-экран в окне спидометра, шторки безопасности, система ESP , вентилируемые передние сиденья, электронная система тяги – всё это стало доступно обладателю Е-класса.

Мы сегодня покатаемся на машине 1998 года выпуска, и её секретная «фишка» – V 8 объёмом 4,3 литра, имеющий мощность в 279 л.с. Будет весело! Открываем дверь и садимся внутрь.

Интерьер 210-го разительно отличается от всего того, что было в Е-классе прежде. Язык не поворачивается сказать, что он хуже – это было бы неправдой. Но часть бескомпромиссности «ешек» тут утрачена. Да, остались прямые горизонтальные линии приборной панели, есть вставки из дерева и накачанное стероидами торпедо. Но всё стало гораздо мягче и современнее. А самое главное – богаче. Пожалуй, это последний представитель Е-класса, в котором кнопки разбросаны по всей панели и даже мимо неё хаотично и беспорядочно – в 211-м и более новых Мерседесах такого уже не увидишь. И всё же в этом есть своё очарование, которое только растёт после запуска двигателя.

Описать звук V 8 сложнее, чем восторг от первого французского поцелуя, хотя ощущения похожие. Переводим селектор в положение D и отпускаем тормоз. Теперь нажимаем газ и… В общем, всё то, что следует после первого поцелуя.

Подвеска W 210 почти полностью досталась от 124-го: не слишком нежная, но дорогая в ремонте, если за ней не следить и позволить умирать незаметно. Следовательно, и управляемость этих машин похожа, но оценить её полностью можно только на трассе и с запасом наплевательского отношения к штрафам. А вот посадка и рулевое колесо так до сих пор и напоминает старенький W 123. Видимо, лучше уже ничего придумать нельзя.

Выпуск 210-го был прекращён в 2002 году, общий тираж превысил полтора миллиона экземпляров. И если вам мало впечатлений от 210-го с V8, то обязательно прочтите его тест-драйв и историю владения.

… и ещё один «глазастый»: Mercedes-Benz W211

Разработку нового поколения Е-класса начали уже через два года после дебюта W 210. На это благое дело угрохали более трёх лет и двух миллиардов евро. Но в итоге получилось что-то очень похожее на предыдущее поколение, и виной тому – четыре фары. Впрочем, на этом почти всё общее и заканчивается. Посмотрим, чем обрадовал публику W 211.

Так уж исторически сложилось, что линейка моторов этой модели вновь была так же широка, как пропасть между дипломом вуза и работой по специальности. На W 211 ставили 33 разных двигателя (если, конечно, я не сбился со счёта), причём как откровенно отвратительных, так и вполне приличных. Выбор трансмиссий был значительно скромнее: механическая шестиступенчатая коробка, знакомый по W210 пятиступенчатый автомат 5G-Tronic и новая АКПП 7G-Tronic (имеющая, очевидно, семь передач).

Самое главное, чем запомнился W211, так это электрогидравлической тормозной системой Sensotronic Brake Control (SBC), при упоминании которой специалисты СТО до сих пор радостно потирают руки, а владельцы машин с SBC крестятся или чертыхаются в зависимости от своих убеждений. К счастью, во время рестайлинга 2006 года эту неудачную и очень дорогую систему выбросили. Зато поставили много нового, отчего и стандартное оборудование, и список опций вызывают одобрительный гул завистников.

Mercedes-Benz E-Class W211
Краткие технические характеристики

Год выпуска 2005 Двигатель 3,5 л., 272 л.с. Подвеска пневматическая Airmatic DC (Dual Control) Безопасность PRE-SAFE Климат-контроль Thermatic Круиз-контроль Distronic

В списке оборудования W211 появились мультиконтурные сиденья с функцией массажа, пневматическая подвеска Airmatic DC (Dual Control), технология защиты пассажиров и водителя PRE-SAFE, климат-контроль Thermatic и круиз-контроль Distronic. Думаю, про всякую мелочь типа ABS, ESP или ASR говорить даже не приходится – они были даже в базе.

Давайте откроем дверь, сядем в салон и хотя бы немного прокатимся. Наверное, владельцы W 211 имеют право на меня обидеться, но салон 211-го похож на опухший со сна салон 210-го.

Приборная панель сузилась, набухшим веком над ней свисает мясистый козырёк, традиционно прямая линия панели посередине провисла и вызывает грусть. Может, это было современным и красивым, но ни предыдущие модели Е-класса, ни последующие себе таких вольностей не позволяли. Здесь нет строгости Мерседеса – интерьер уютный и добрый, как любимая бабушка из далёкой деревни.

Наша машина выпущена в 2005 году, мотор – 3,5 л, 272 л.с. Странно, но едет он значительно спокойнее совсем чуть-чуть более мощного предыдущего W 210. Вполне возможно, что благодаря очень хорошей звукоизоляции, подвеске и полному приводу в этой машине просто пропало ощущение драйва.

Разумеется, W 211 ездить умеет и любит. Вот только перчинки ему не хватает – здесь царствует комфорт. Может, в этом и есть великая сермяжная правда Е-класса? Может, он как раз таким и должен быть? Вполне вероятно.

Как бы то ни было, в 2009 году немцы подарили миру (ну, как подарили… за очень приличные деньги и только избранным) новую модель – W 212.

Возвращение к истокам: Mercedes-Benz W212

Пожалуй, дизайн 212-го покажется наиболее приятным любителям каноничного Е-класса. Да, я про W 124. Отказ от круглых фар, возврат к чётким линиям и строгости силуэта – это бальзам на душу ценителя классики.

Тридцать восемь… Тридцать восемь разных моторов! Куда столько? – хочется спросить у немецких конструкторов и маркетологов. Тем более, что слабого бензинового двигателя в категории до 150 л.с. у W212 уже просто нет, даже самый скромный 1,6-литровый M274 DE16 AL имеет в запасе 156 л.с. Вряд ли, конечно, владельцы этих машин запариваются суммой налога, но всё же. Для скромняг есть дизельный OM651 DE 22 LA red – у него всего 136 л.с. Но самые интересные агрегаты 212-го – это гибридные V6 M276 DE35 с электромотором и такая же рядная дизельная «четвёрка» OM651 DE22 LA. Что нового появилось в 212-м?

В первую очередь отметим новшества в области безопасности: новый Мерседес не давал уйти со своей полосы, умел «читать» дорожные знаки, следил за усталостью водителя. В этой модели появились адаптивная подвеска Direct Control, активные сиденья, новый «автомат» 7G-Tronic Plus с гидротрансформатором с более быстрой блокировкой, а затем и девятиступенчатая коробка 9G-Tronic. А еще адаптивная тормозная система (Adaptive Brake), новый V-образный дизель Е350 BlueEFFICIENCY с режимом «старт-стоп», двигатели CGI с непосредственным впрыском и многое-многое другое, на перечисление чего уйдёт слишком много времени и места.

Лучше сядем в эту машину и чуть-чуть покатаемся.

Интерьер 212-го гораздо более строгий, чем у предшественника. Что касается самой поездки – тут даже и сказать нечего. На крутых поворотах кресло само заботливо поддерживает: дескать, не вылети отсюда, дурачок, если так сильно жмёшь на газ. Ну а в остальном – Е-класс и точка. Эмоций от быстрого прохвата меньше еще и потому, что в отличие от «заряженных» предков современный Мерседес нам достался в стартовой версии Е200.

Отключаем автопилот в новом седане Mercedes-Benz E-класса

Сегодня новый Mercedes Е-класса представлен в России в вариантах: Е 200 (184 л.с.) и Е 220 d (194 л.с.) — от 2 880 000 и 2 990 000 рублей соответственно и до 6,7 млн со всеми опциями. В сентябре эти версии предложат с полным приводом, также выйдут модификации Е 300 (245 л.с.) и Е 400 (333 л.с.).

Инструктор в предвкушении: «Левый подрулевой рычажок дважды на себя, видишь, баранка на экране загорелась зелёным, — отпускай руль, машина поедет сама! А включи-ка поворотник — она и перестроится без тебя!» Ну, окей — побуду пассажиром: достану телефончик, сделаю пару кадров. Не тут-то было! Мерседесовская функция Drive Pilot и системы Piloted Driving у Audi или Теслы — разные вещи. Оказывается, в новом Мерседесе Е-класса W213 по-прежнему нельзя надолго убирать руки с руля. Поэтому пока я отвлёкся, он по-тихому погасил автопилотный «зелёный» и едва не укатил на встречку. Мой наставник напрягся.

«Ешка» стала на считанные миллиметры уже и ниже, но на 43 мм длиннее (4923 мм). База растянулась на 65 мм, до 2939, однако прибавка у задних пассажиров в коленях — шесть миллиметров. Остальное съела замена передних стоек McPherson на двухрычажку: ось пришлось подвинуть вперёд.

Базовые фары — светодиодные, за доплату в 105 тысяч рублей — адаптивные фары Hella, с 84 индивидуально контролируемыми диодами, работа которых показана в ролике. В фонарях — «звёздная пыль». Увеличенные передние тормозные диски — опция.

Да, этот Drive Pilot за 179 тысяч рублей умеет больше предыдущих: например, если призыв взяться за баранку многократно игнорируется, машина включает аварийку и останавливается в той полосе, где ехала. Но мне претит идея держать руки на руле машины, которая уже управляет сама, чтобы избавить от ответственности производителя. Я готов уступить место автопилоту (в свои шестьдесят так точно), когда тот станет умелым водителем. Но пока уж лучше просто адаптивный круиз-контроль, который пусть и неидеально, но держит дистанцию до впередиидущего автомобиля вплоть до 210 км/ч.

С дизайном и архитектурой интерьера — порядок. Кнопок, крутилок минимум, но все необходимые функции находятся быстро, сами собой.

Левый тачпад — для приборного экрана. Подтверждение выбранного пункта меню осуществляется физической кнопкой в центре сенсорного «квадрата». Внутри трёх основных тем шкал можно устраивать рокировки: скажем, заменять тахометр навигационной картой.

Новый Е-класс вывели на сцену по всем законам автомобильной драматургии: отдельно показали кузов, разъяснили электронные нововведения, дали пощупать интерьер, затем презентовали машину «в сборе» — в общем, накалили интерес до предела, забросив планку ожиданий чуть ли не в космос. Наверное, после этого мне должно быть стыдно за то, что, впервые столкнувшись с «ешкой», я прошёл мимо. Дело было на автосалоне в Женеве: я спутал компактный на вид седан с «цэшкой». А уже в Португалии, где состоялась ездовая презентация модели, рассмотрел: новый Е-класс чуть уже, ниже, но длиннее предшественника серии W212.

Правый тачпад — и меню центрального экрана при включении функции Apple CarPlay. На практике после интуитивно понятного интерфейса самого автомобиля, чтобы переключить внимание на этот, нужно время — доступ к ездовой графике требует лишних «кликов».

Без фирменной звезды на решётке радиатора, положенной вариантам Avantgarde и AMG Line, новый седан выглядит солиднее. Однако, мимикрировав под «эску» с «цэшкой», он свою Е-классовую харизму, по-моему, растерял.

Мерседесовская платформа MRA — это, как и в случае с фольксвагеновскими матрицами, прежде всего, фиксированное расстояние от передней оси до педального узла, а ещё у всех MRA-мобилей (С, Е и GLC) одинакова ступенчатая часть пола, огибающая бензобак. Двухрычажка спереди, многорычажка сзади — подвески Е-класса на вид почти как у «цэшки». Они и раньше были схожи. А отличия от шасси кроссовера GLC — в иных нижних передних рычагах и стабилизаторе поперечной устойчивости. В самой по себе унификации нет ничего плохого, но С-класс на наших тестах оказался излишне жёстким, не хватает плавности хода и GLC с базовой пружинной подвеской. Каков на ходу E-класс?

Кнопку запуска двигателя, вопреки рисунку, нужно не крутить, а нажимать. Контроллер системы Comand выручит водителя, не привыкшего к тачпадам, — и поможет пассажиру, у которого благодаря функции SplitView может быть своя собственная «программа передач».

Активные мультиконтурные передние кресла стоят около 183 000 рублей, но они того стоят. Передние подлокотники, включая центральный, — подогреваемые. Сзади — прежний простор и подогрев удобного дивана за доплату.

Открыть Mercedes можно с ключа, с руки (когда ключ в кармане) или со смартфона, приближенного к дверной ручке. Хакерского перехвата мерседесовцы не боятся: объясняют, что зона активности сигнала NFC, Near Field Communication, — считанные сантиметры. Распахиваю дверь, а она не фиксируется. Возвращается из крайнего положения обратно и при мало-мальски заметном ветре захлопывается. Приходится придерживать. «Не придирайтесь, — парируют в российской пресс-службе, — это ведь предсерийные машины». «Что за pre-production? — удивляется позже шеф-инженер «ешки» Михаэль Кельц. — Это товарные автомобили!»

При маневрировании задним ходом электроника начеку: в случае незамеченной водителем помехи автомобиль самостоятельно тормозит в пол. В буквальном смысле — если в это время притормаживать, педаль утапливается из-под ноги! Не меньшее удивление вызывает заглушка в выпускном патрубке.

Хочется верить, что более поздние автомобили соберут аккуратнее. С отщёлкнувшимся кожухом водительского кресла мы столкнулись на одной-единственной машине, а вот нестыковки молдингов дверей, их внутренних панелей и крышек бардачков были на многих.

В базовом Е-классе перед водителем — аналоговые шкалы, справа от них — небольшой экран. Однако на презентации были сплошь топ-версии, когда под общим приборным стеклом прячется пара дисплеев диагональю по 12,3 дюйма. А с ними ты будто на первом ряду в кинотеатре! На спицах руля — тачпады: левый для левого экрана, правый для правого. Если не залипать и двигать пальцами влево-вправо или вверх-вниз отрывисто, то меню откликается быстро, а после небольшой тренировки — ещё и точно, даже на ходу. У приборов — три основных варианта оформления на выбор и несколько промежуточных, у контурной подсветки салона — 64. Маловато, конечно, но жить можно.

Настроение в салоне нового Е-класса может быть хоть красным, хоть оранжевым, хоть… На выбор — 64 оттенка. Главное удивление с пассажирской стороны — в том, как далеко от тебя прижатая к лобовому стеклу передняя панель: это усиливает ощущение простора.

Тон подсветки меняется даже у выкручивающегося динамика опционной аудисистемы Burmester (от 79 900 рублей). Подрулевые лепестки трансмиссии — базовое оснащение.

К новому модульному семейству рядных двигателей с унифицированными полулитровыми цилиндрами принадлежит только алюминиевый дизель OM 654 версии E 220 d. Бензиновые агрегаты модификаций Е 200, Е 300 и Е 400, как и V-образная дизельная «шестёрка» седана E 350 d, — уже известные. А рядные «шестёрки», на которые Mercedes обещает перейти в угоду экотребованиям (более узкий двигатель позволяет «повесить» нейтрализаторы прямо на блок — предельно близко к выпускному коллектору), появятся на Е-классе только после того, как во второй половине 2018 года с ними дебютирует новый CLS.

Коэффициент аэродинамического сопротивления наиболее совершенной в этом плане версии Е-класса — 0,23. Интересно, что активные заслонки радиаторной решётки предлагаются за доплату: 28 250 рублей.

Удобный передний бокс-подлокотник — с распашными створками и резиновыми уплотнителями на их стыке. Внутри — разъёмы USB и слот для SD-карты.

Базовой «двухсотки» с двухлитровой «четвёркой» мощностью 184 л.с. в Лиссабоне не было, поэтому я начал с «трёхсотки». Раньше под индексом Е 300 скрывался 252-сильный агрегат 3.5 V6, теперь — «базовый» турбомотор 2.0, форсированный до 245 сил, известный, например, по тому же кроссоверу GLC. «Механика» пока не предлагается, так что коробка передач — безальтернативный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic, отличающийся от версии к версии набором передаточных чисел и софтом. Толкаю вниз подрулевой трансмиссионный рычаг, разглядываю, выкатываясь с парковки, приборы-планшеты, тычу в тачпады… А ведь правда — ну как тут без автопилота?

Вариант Е 350 d, сроки появления которого у нас пока не названы, в AMG-обвесе. Настоящий же Mercedes-AMG E 43 с полным приводом и битурбомотором V6 3.0 (401 л.с. и 520 Н•м.) дебютирует в России в октябре-ноябре, а Е 63 с почти 600-сильной «восьмёркой» 4.0 — позже.

Мониторы для задних пассажиров, как и отдельный «климат», — опции. Последний, например, стоит 79 900 рублей. Кроме того, на второй ряд можно докупить розетку на 230 В.

Из ездовых свойств первой обращает на себя внимание тишина. Не слышно ни шин с мотором, ни дороги — даже в негромком бормотании радио можно разобрать слова. Инженеры объясняют это ужесточённым кузовом, утолщённой шумоизоляцией, дверными уплотнителями, как у S-класса. И — опционным акустическим пакетом, помимо «ламинированного» лобового стекла включающим двойные боковые (все четыре, а не только передние, как у GLC и С-класса) и дополнительные звукопоглощающие маты в зоне колёсных арок. Тяги в достатке, но ни спортивности, ни веры в паспортные 6,3 с до сотни не ощущается, а при ускорениях свыше 120 км/ч мотор выкладывается полностью. А ведь «трёхсотый» — счастливчик: тут V6 заменён лёгкой «четвёркой». Со сравнимыми моторами «ешка» не похудела.

В живой машине панель с аналоговыми приборами выглядит приятнее, чем можно было ожидать по демоэлементам. Центральный экран здесь, как и в топ-версии, — с диагональю 12,3 дюйма, а в базовом варианте он будет 8,4-дюймовым, как у топового С-класса.

Седан Е 220 d для нашего рынка отвечает нормам Евро-6 и помимо дизтоплива требует мочевины AdBlue, одной заправки которой хватает на 15−25 тысяч километров. За 2400 км до опустошения AdBlue-бака возникают предупреждения: игнорируешь их — мотор глохнет и заводится уже только на сервисе.

Для меня Е-класс — это прежде всего плавность хода. Не могу забыть поездку с таксистом на пожилом «сто двадцать четвёртом» в Грузии, когда карданный вал из-за разбитой опоры едва не запрыгивал в салон, а неровностей автомобиль не замечал. Новый Е 300 с опционной пневмоподвеской Air Body Control и амортизаторами с раздельной регулировкой отбоя и сжатия их почему-то замечает. Пневмопарение над дорогой ощущается только на ровном покрытии: на волнах «вздохи», а на жёстких неровностях — острые тычки даже в режиме Comfort. На брусчатке — прям беда: в нашей машине зазудел козырёк приборных дисплеев! Я прижал его рукой — он затих.

В изобилии кожано-деревянных вариантов отделки удивляет то, что в любом из них внутренняя часть дверной ручки — та, которую каждый раз ощущаешь под пальцами, — пластиковая. Ну как так?

Управляемостью Е 300 не покорил. На прямой он спокоен, хоть и невнятен по усилию на руле, а в поворотах покруче реакции с непривычки кажутся излишне острыми. При этом руль в «Комфорте» некомфортно тугой — ты будто размешиваешь густое тесто. А в «Спорте» теряется пневмосмысл: неровностей в салон «проникает» слишком много. Надо ли говорить, что вопросов к ужину с шеф-инженером «ешки» накопилось выше крыши? Сдержанный поначалу, к часу ночи, когда официанты стали убирать соседние столы, Михаэль Кельц разошёлся: в красках показывал, как рулятся Audi и BMW, изрисовал пояснительными чертежами меню — в общем, всё, как мы любим.

Шеф-инженер Е-класса Михаэль Кельц отпустил руль — и доволен. Его детище способно само толкаться в пробках на шоссе, держаться за лидером и в полосе, причем до 130 км/ч — даже без разметки, ориентируясь по попуткам, отбойникам и краю проезжей части.

«Я против электропримеси при возврате руля, как на А6, — поясняет Кельц. — По-бээмвэшному острые реакции в малых углах поворота баранки — тоже не наш путь». Девиз нового Е-класса — sporty comfort. Нечто среднее между драйверской по задумке «цэшкой» и комфортной «эской». Главные инженеры этих моделей, по словам Кельца, на подбор: у С-класса он младше Михаэля, у S-класса — старше. Чтобы понять «ешку» вам, парни, шутит, надо подрасти. В целом, в его словах всё звучало логично, но с учётом впечатлений от Е 300 мы говорили будто о разных автомобилях. А утром я прокатился на других версиях и понял — они и впрямь разные.

Почуяв неладное, электроника помогает водителю дотормаживать, а если тот не реагирует — вплоть до полной остановки тормозит сама в том числе и при «перпендикулярных» помехах на перекрёстках. Уворачиваться от препятствий Е-класс не умеет, но докручивать руль помогает.

Все автопилотные эксперименты заканчиваются призывом взяться за руль. Расслабиться не успеваешь, а общий уровень стресса со всей этой «рулевой» помощью, во всяком случае у меня, точно выше, чем без оной. Камеры кругового обзора — в пакете за 65 000 рублей.

Новый 194-сильный дизель модификации Е 220 d тянет не зло, но уверенно — секундной разницы в динамике до 100 км/ч с «трёхсоткой» по ощущениям нет. На холостых тип мотора ещё можно определить по характерному рокотку и едва заметным вибрациям, но при разгоне его громкость будто не растёт. Подвеска здесь тоже пневматическая, но её настройки иные — седан в любых условиях ведёт себя собраннее, чем Е 300: меньше расслаблен в режиме Comfort, не так зажат в «Спорте». Отсюда — и чуть более внятное усилие на руле. В случае с шестицилиндровым дизельмобилем Е 350 d (258 л.с.) ко всему этому добавляется голос мотора под тягой — и собственно сама тяга: 620 Н•м с 1600 до 2400 об/мин против 400!

Дважды Е — подзаряжаемый гибрид: бензиновая «турбочетвёрка» 2.0 (211 л.с.) с 88-сильным электромотором в картере коробки передач. Литий-ионная батарея — на 6,2 кВт•ч, запас электрохода — 30 км. Средний расход — 2,1 л/100 км, разгон до сотни — 6,2 с. У нас Е 350 е появится в сентябре.

Самым приятным же оказался полноприводный вариант Е 400 4Matic — и вовсе не потому, что на нём нам дали погоняться за инструктором по трассе Эшторил. На прямике 180 км/ч, крутой правый, газ — всё точно, понятно и предсказуемо. Так было и раньше. Главное открытие с трассы — это характеристики рулевого управления в режиме Sport. Усилие на баранке невысокое, но ясное и по-настоящему реактивное. Прелесть! Дело в том, что вместо пневматики здесь заниженное на 15 мм шасси Dynamic Body Control (DBC) — с обычными пружинами, но активными электронноуправляемыми амортизаторами.

В случае с подвеской DBC, которая у нас будет доступна с сентября, режим Comfort сами мерседесовцы называют «забытым» — таким же, как и Sport в пневмоварианте. Но я бы забыл этот Comfort не из-за плавности хода, а из-за вязкого усилия на руле. Версия 4Matic примерно на 7 мм выше заднеприводных.

Телефон-ключ работает по беспроводному протоколу NFC и требует привязки SIM-карты к машине у дилера. Для запуска двигателя смартфон нужно положить на площадку для беспроводной зарядки в основании центральной консоли.

Шасси DBC заменяет прежнюю спортподвеску, но на обычных дорогах и шинах (18-, а не 19-дюймовых, как на трассе) может показаться даже более комфортным, чем пневмовариант. Если на ровной дороге воздушные пружины позволяют «ешке» парить, то неровности приземляют её жёстче желаемого. Расстраивает даже не сам уровень вертикальных ускорений, а контраст между тем, когда на дороге всё хорошо и когда — всё плохо. Железные пружины с активными амортизаторами «видят» больше дорожной мелочи, но их упругость кажется всепоглощающей — осциллограмма вертикальных колебаний с шасси DBC наверняка выглядит ровнее.

Втиснуть Е-класс в узкое место можно беспилотно — с помощью смартфона и скачанного на него приложения, работа которого основана на сигналах ультразвуковых парковочных датчиков. Помимо опции Remote Parking Pilot у Е-класса есть и обычный самопарковщик.

В целом, как и предшественник, новый Е-класс вышел версиозависимым: можно собрать разочаровывающий в езде вариант, заставляющий сомневаться в технопродвинутости «ешки», а можно и протащиться. Мой «достаточный» выбор — E 220 d с активными амортизаторами DBC, но как минимум до осени такая конфигурация невозможна: с этим мотором идут только обычная подвеска, заниженная или пневматическая. Пакет для плохих дорог, который появится у нас с сентября в качестве опции, предполагает удлинённые пружины с иными характеристиками, и как Е-класс примет их — пока загадка.

Объём багажника стал чуть меньше — 530 л вместо 540. Крышку отсека можно открыть и закрыть с ключа. Сдвижная панорамная крыша — опция за 166 380 рублей. Компактный люк в полтора раза дешевле.

В случае с электронноуправляемыми амортизаторами подвески Dynamic Body Control новый алгоритм работы клапанов даёт такую экономию энергии, что немцы на полном серьёзе обещают учесть её при следующей сертификации выбросов CO₂. Занавес.

Жизненный цикл модели по-прежнему рассчитан на семь лет. Вместо его сокращения в Мерседесе расширяют гамму: помимо купе, кабриолета и традиционного универсала ожидается приподнятая версия а-ля allroad и удлинённый на 120−140 мм седан для Китая. Варианта Maybach Е-класса пока не предвидится. Сегодня «ешка» с армией электронных помощников умеет больше, чем любой из конкурентов, но и стоит в среднем на 300 тысяч рублей дороже прежней — и заметно больше, чем основные соперники. Поэтому настоящая битва отложена года на два — когда появятся новые «пятёрка» BMW и «шестёрка» Audi.

Паспортные данные

Mercedes-Benz E-класса	E 300	E 400 4Matic	E 220 d	E 350 d
Кузов
Тип кузова	седан	седан	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5	4/5	4/5
Длина, мм	4923	4923	4923	4923
Ширина, мм	1852	1852	1852	1852
Высота, мм	1468	1468	1468	1468
Колёсная база, мм	2939	2939	2939	2939
Колея передняя/задняя, мм	1616/1619	1620/1626	1616/1619	1600/1603
Снаряжённая масса, кг	нет данных	нет данных	1680	1800
Полная масса, кг	нет данных	нет данных	2320	2440
Объём багажника, л	530	530	530	530
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом	турбодизель	турбодизель
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	6, V-образно	4, в ряд	6, V-образно
Число клапанов	16	24	16	24
Рабочий объём, см³	1991	2996	1950	2987
Макс. мощность, л.с./об/мин	245/5500	333/5250–6000	194/3800	258/3400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	370/1300−4000	480/1200−4000	400/1600−2800	620/1600−2400
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая
Привод	задний	постоянный полный	задний	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная/пневматическая, двухрычажная	независимая, пружинная/пневматическая, двухрычажная	независимая, пружинная/пневматическая, двухрычажная	независимая, пружинная/пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная	независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная	независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная	независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые перфорированные	дисковые вентилируемые	дисковые перфорированные
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	225/55 R17	225/55 R17	205/65 R16	225/55 R17
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	250	240	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	6,3	5,3	7,3	5,9
Средний расход топлива, л/100 км	6,6	7,7	4,1	5,3
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	66	66	66	66
Топливо	АИ-95	АИ-95	дизтопливо	дизтопливо

Техника

В основе нового Е-класса — «заднеприводная» платформа MRA, общая с «цешкой» и кроссовером GLC. Подвески схожи: двухрычажка спереди, многорычажка сзади. Шасси с обычными пружинами (слева) предлагается в трёх вариантах — обычном, заниженном на 15 мм и с активными амортизаторами. Пневмоподвеска (справа) отличается от С-классовой пружинами: у «цэшки» они однокамерные, здесь же по две-три камеры в каждой.

Передние стойки — c двухкамерными пневмопружинами ZF Sachs, как у GLC, и однотрубными амортизаторами с выносной камерой и раздельной регулировкой характеристик отбоя и сжатия. Верхние электромагнитные клапаны — пневмопружинные, нижние — амортизаторные. В режиме Comfort объём обеих воздушных камер используется полностью, в «Спорте» — частично, а в «Спорт плюсе» вдобавок перестраивается алгоритм работы амортизаторов.

Задние пневмопружины — трёхкамерные. Основной объём сосредоточен в центре, а пара вспомогательных — вокруг перепускных клапанов. Время реакции системы — 60 мс.

Кузов нового Е-класса — это, как и прежде, микс стали с алюминием. Массовая доля «крылатого металла» увеличилась с пяти до 16% (из него сделаны передние крылья, капот, крышка багажника и опоры подвески — на фото окрашены голубым), а сверхвысокопрочной стали (фиолетовые детали) — с трёх процентов до шести. Красные элементы кузова — высокопрочная сталь. Конкретные данные о жёсткости и массе кузова немцы не раскрыли, но будь он целиком стальным, был бы на 70 кг тяжелее.

Раньше «стаканы» передней подвески были стальными, теперь алюминиевые, как у С-класса серии W205. Выигрыш не столько в массе, сколько в жёсткости — она втрое выше! Отсюда, говорят, и точность в управлении. Подрамник передней подвески — стальной, электромотор усилителя руля закреплён на рейке с переменным передаточным отношением.

По словам мерседесовских кузовщиков, принципиально новое в теле Е-класса — это «гвозди», которыми соединена поперечина на дне багажника. Её части сначала склеивают, а после — сбивают. Я потрогал изнанку поперечины через отверстия — это именно «гвозди», а не заклёпки или саморезы, как, например, в кузовах Porsche.

Шумоизоляционные маты на центральном тоннеле спереди и сзади — местами их толщина превышает сантиметр. В опционном акустическом пакете колёсные арки проклеены дополнительно.

На прежнем Е-классе механизм подпрыгивающего ради пешеходной безопасности капота был многоразовым, но мерседесовцев не устраивали его ложные срабатывания и лишний вес. Новый капот подпрыгивает лишь однажды, но безошибочно — благодаря новым датчикам, фиксирующим скачок давления в укутанной внутри бампера трубке. Её видно на фото слева, а справа — сам датчик изнутри колёсной арки.

Помимо обычных фронтальных и боковых подушек безопасности с «занавесками» в новом Е-классе есть пара необычных: маленькие боковые спереди за мгновения до удара двигают седока ближе к центру машины — и позволяют выиграть несколько жизненно важных сантиметров. Одновременно с этим система Pre-Safe Sound издаёт громкий звук: готовит слух пассажиров к оглушительному удару. За доплату задние ремни безопасности — надувные, beltbаg, как в S-классе и, скажем, в кроссовере Ford Explorer.

Органы чувств автопилота: четыре радара средней дальности (до 80 м), спрятанные по углам машины внутри бамперов, один дальнобойный (до 250 м) радар за «звездой», стереокамера в лобовом стекле — и ультразвуковые датчики парковки.

Дизель OM 654 нового модульного семейства — и его внешние скоростные характеристики. Обратите внимание на систему выпуска. В первой от блока вертикальной «банке» — каталитический нейтрализатор: так он прогревается максимально быстро. Во второй, под нейтрализатором, — впрыск мочевины AdBlue, а третья, горизонтальная, — это сажевый фильтр. В варианте Евро-4 из этого трио остаётся только нейтрализатор.

Одна из главных изюминок дизеля OM 654 — стальные поршни, точнее, дополнительная ступенька на днище: топливо до пяти раз за цикл распыляется прямо на её грани, отчего завихряется и лучше перемешивается с воздухом. В сумме со снижением трения (на стенки алюминиевых цилиндров напылено железо, технология Nanoslide) улучшение процесса сгорания дало 13-процентный выигрыш в выбросах СО₂. По словам шеф-инженера Е-класса Михаэля Кельца, ресурс этого двигателя — около 400 тысяч км.

Гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной мерседесовской разработки уже известен по ряду моделей, но в разобранном на детальки виде просто не даёт пройти мимо. Агрегат весом 95 кг рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м, имеет диапазон передаточных отношений 9,15:1 и КПД в 92% против 85 у коробки 7G-Tronic. На нижнем центральном фото — одна из четырёх «планетарок».

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Предком автомобилей E-класса считается модель 180 W120 (1953–1961), прозванная Ponton. Это был первый «средний» послевоенный Mercedes-Benz. Поначалу автомобиль оснащался лишь одним бензиновым двигателем (1.8, 52 л.с.), вскоре к нему присоединился дизель (1.8, 40 л.с.), который снискал сверхпопулярность за многие десятилетия до массовой дизелизации Европы: на версии с буквой D пришлась почти половина продаж. Всего же на немецком заводе было выпущено 442 963 седана.

Преемник Понтона, автомобиль с индексом W110 (1961–1968), спереди практически от него не отличался, однако был куда совершеннее в техническом плане: мощнее стали двигатели, в списке опций появились «автомат» и задние дисковые тормоза. В разное время на четырёхдверку ставили бензиновые и дизельные агрегаты объёмом от 1,9 до 2,3 л с четырьмя и шестью цилиндрами.

Выпускали W110 на заводах в Германии, Венесуэле и Австралии, а общий тираж составил 628 282 седана.

Mercedes-Benz W114/115 (1968–1976) — первый Мерседес с «ножником», одним-единственным подрулевым переключателем, «полосатыми» задними фонарями и мотором с электронным впрыском топлива. Создатели постарались сделать успешный с коммерческой точки зрения автомобиль. Благодаря Полю Браку модель получила солидную, статную внешность. Седан удлинился до 4680 мм, а колёсная база увеличилась до 2700 мм.

Гамма моторов была широчайшей — 11 бензиновых и дизельных двигателей за всё время выпуска. Помимо «четвёрок» и «шестёрок» в линейке впервые появился пятицилиндровый дизель 3.0. Кроме того, покупателям предложили элегантное купе. И потребитель ответил взаимностью: всего было сделано 1 852 008 седанов и 67 048 двухдверок. В заводской гамме универсалов не было, но кузовное ателье Binz занималось постройкой «сараев» на шасси Мерседеса W114/W115, правда, тираж исчислялся лишь десятками.

Самый популярный среднеразмерный Mercedes появился в 1975 году. Это была модель W123, и за 10 лет было продано почти 2,4 миллиона седанов! И это не считая универсалов и купе, которых было сделано 199 517 и 99 884 штуки соответственно. Из инноваций — мощные дизельные двигатели, интересовавшие теперь не только таксистов, АБС (с 1980 года) и подушка безопасности для водителя (с 1981-го). Длина седана — 4724 мм, колёсная база — 2795 мм.

Линейка моторов по-прежнему была богатой. Мощность бензиновых агрегатов составляла 94–185 сил, а дизельных — от 55 до 125 «лошадей». В зависимости от исполнения автомобили комплектовали ручной коробкой передач с четырьмя или пятью ступенями, а также «автоматом» с тремя или четырьмя диапазонами.

Mercedes-Benz W124 (1984–1995) — один из самых любимых народом Мерседесов. На нём впервые появились полный привод 4Matic и мощные двигатели V8. Самой мощной модификацией была E 500 с двигателем 326 л.с. (разгон до сотни — за 5,9 с), а рангом пониже стояла E 420 с 279 силами (с нуля до 100 км/ч — за 6,8 с). Были и модификации попроще: с четырьмя цилиндрами (72–150 л.с.), пятью (90–125) и шестью (109–220).

Именно W124 впервые назвали E-классом (1993 год). У дилеров можно было также заказать одноимённое купе, кабриолет и универсал. Не стояло в сторонке и ателье AMG (тогда оно ещё не входило в состав фирмы Mercedes-Benz), подготовившее автомобили Mercedes E 36 AMG (272 л.с.), E 60 AMG (381) и AMG 300 E 6.0 Hammer (450).

Первый «глазастый» E-класс W210 (1995–2002) вызвал немало споров вокруг своей внешности (над ним работали дизайнеры Бруно Сакко и Стив Маттин) и продавался несколько хуже, чем предшественники: за семь лет было сделано около 1,3 млн машин. Из обоймы выпали купе и кабриолет — остались только седан и универсал. В основе — серьёзно модернизированная платформа с двухрычажными подвесками спереди и пятирычажной схемой сзади. Пересмотрены настройки всех элементов, изменена эластокинематика. В комплектацию включили статусное оборудование — мультимедийный комплекс с навигацией и дорогой аудиосистемой, датчик дождя и загрязнения забортного воздуха, парковочные сонары.

Двигатели также заметно обновили. Например, агрегаты с шестью цилиндрами похудели на 25% по сравнению с предшественниками. На «ешку» ставили бензиновые и дизельные моторы в 27 различных версиях мощностью от 88 до 279 сил. Механическая (пять или шесть ступеней) или автоматическая коробки передач (четыре или пять диапазонов), задний или полный привод — покупателям было из чего выбрать.

Горячим головам были адресованы AMG-машины. Например, E 36 AMG (сделано 49 штук) получил рядную «шестёрку» 3.6, выдающую 280 сил. Позже появились E 50 AMG (2870 экземпляров) с 347-сильным V8 5.0 и E 55 AMG (выпущено около 12 тысяч машин) с атмосферной «восьмёркой» 5.4 с 354 «лошадьми». Специалисты AMG также предлагали киты для «заряженных» автомобилей с мотором V8 5.0 серии M119. Так, после переделок агрегат растачивался до 6,0 или 6,3 л, выдавая при этом 381 или 405 сил соответственно.

Последний круглоглазый Е-класс с индексом W211 (2002–2008) удался. Очень красивый автомобиль! И весьма технологичный на момент своего появления. Кузов стал жёстче (длина — 4834 мм, расстояние между осями — 2855 мм), а подвеска — легче. Почти все элементы задней пятирычажки были сделаны из алюминия. На любую модификацию можно было заказать пневмоподвеску Airmatic DC (Dual Control), в которой электроника могла одновременно изменять жёсткость упругих элементов и податливость амортизаторов. Адаптивная подвеска отслеживала дорожное полотно и меняла настройки за 0,005 с.

Гамма моторов W211 могла угодить любому клиенту. Появилась «четвёрка» 1.8 с приводным нагнетателем (184 силы), а остальные бензиновые двигатели на обычных «ешках» были с шестью (208–292) или восемью цилиндрами (306–390) и только в атмосферном исполнении. Дизели же, которые были с четырьмя, шестью и даже восемью «горшками», оснащались турбокомпрессором и развивали от 136 до 314 «лошадей».

В 2003 году на рынок вышел 476-сильный E 55 AMG (700 Н•м) с «восьмёркой» 5.4, сдобренной нагнетателем типа Lysholm и работающей в паре только с пятидиапазонным «автоматом». Позже, в 2007-м, на замену пришёл Mercedes E 63 AMG с «атмосферником» V8 6.2, развивающим 514 сил и 631 Н•м. Всего на разработку E-класса W211 ушло 48 месяцев и около двух миллиардов евро. Зато и продажи были на высоком уровне — около полутора миллионов машин.

Четвёртое поколение (если считать с начала обозначения этой модели как Е-класса) появилось в 2009 году. Внешне автомобиль удивил обилием резких граней, которые контрастировали с округлым обликом предшественника W211. Этот образ создал дизайнер Томас Стопка. Длина и колёсная база седана в очередной раз подросли (до 4868 и 2874 мм соответственно), причём в 2010 году под вкусы китайцев был создан седан, удлинённый ещё на 14 см.

Не только внешность, но и техника модели подверглись серьёзному пересмотру. Так, спереди появились заново разработанные стойки McPherson с нижним рычагом, разделённым на две отдельные части. «В базе» начали устанавливать амортизаторы с амплитудо-зависимым демпфированием, а на некоторых модификациях — переработанную пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами. Впервые в сегменте такая подвеска была совмещена со стойками McPherson.

Несмотря на некоторые потери (скажем, исчез мотор V6 2.5), гамма «ешки» осталась на редкость разнообразной. Младшая «четвёрка» 1.8 сменила механический нагнетатель на турбонаддув, сохранив мощность 184 силы. А далее покупателей ждала целая россыпь агрегатов V6 и V8 вплоть до «атмосферника» 6.2 (525 л.с.) на версии E 63 AMG, который позднее уступил место «битурбовосьмёрке» 5.5, развивавшей сперва те же 525 сил, а под конец карьеры модели, на модификации 63 AMG S, — 585 «лошадей» (такой Е-класс ускорялся с нуля до сотни за 3,6 с). Гамма дизелей (2.1 и 3.0) перекрывала диапазон от 136 до 265 сил.

Во время рестайлинга в конце 2012 года (автор экстерьера — Михаэль Фрай) автомобиль поменял бампер, решётку радиатора и фары, вновь став более округлым. Исчезли четыре раздельных «глаза», отличавших модель Е с 1995 года.

Уже на момент своего появления «ешка» поколения W212 могла похвастать массой фишек, впервые использованных на этой модели: мониторинг усталости водителя, слепых зон зеркал и линий разметки, распознавание дорожных знаков. Ради лучшей аэродинамики были применены подвижные жалюзи радиатора. Рестайлинг лишь укрепил техническую составляющую: адаптивный круиз-контроль немцы соединили с системой, удерживающей машину на полосе. Впервые на «ешке» появилась полностью светодиодная головная оптика, к тому же адаптивная. Было внедрено автоматическое торможение, реагирующее на поперечный трафик и пешеходов. Важным подарком стал девятиступенчатый «автомат». Впервые на «зажигалке» E 63 в виде опции появился полный привод. Добавились в гамму «ешки» и гибридные варианты (с 2012 года дизельный, а с 2013-го и бензиновый).

За кадром

Исписать все оказавшиеся на столе бумажки за ужином с шеф-инженером, поноситься по Эшторилу — и влететь в самолёт за три минуты до того, как он тронется. Так прошла для меня эта презентация. Перевожу дух и вспоминаю: на рисунке слева — сопоставление вариантов подвесок, в центре — шумовые характеристики двигателей, а справа — общие элементы «соплатформенного» пола.

Источник https://www.drive2.ru/e/Bn7vgEAAAVw

Источник https://www.kolesa.ru/test-drive/ot-e-do-e-nostalgicheskij-test-drajv-mercedes-benz-e-class-shesti-pokolenij

Источник https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/56e2b5d8ec05c4e3710000e2.html