Снегоуборочная машина СМ-2 — незаменимый помощник железнодорожников
На железной дороге к чистоте путей относятся со всем вниманием – ведь от этого зависит безопасность перевозок. И особенно приходится потрудиться зимой – иначе рельсы закроет слой снега и льда. Снегоуборочный поезд СМ-2, который во время снегопадов работает постоянно, не позволяет этому случиться.
Снегоуборочная машина СМ-2
Выпускаться снегопоезд (сокращенно его называют именно так) стал с 1958 года. Основное предприятие-изготовитель – это ОАО «Трансмаш», расположенное в городе Энгельсе Саратовской области и созданное еще в 1893 году. До 1984 года в числе производителей был также завод тяжелых путевых машин из Тихорецка.
Устройство состоит из четырех вагонов, которые сами двигаться не могут – требуется локомотив (с которым можно связаться по внутреннему телефону). Первый вагон является головным, на нем располагаются все приспособления для уборки снега и скалывания льда. Здесь же начинается транспортер, передающий снежную массу на конвейеры, которыми оснащены все вагоны. Конец последнего транспортера оснащен специальным механизмом для боковой разгрузки снега. Он разбрасывает массу до 6 метров.
Головной вагон оснащен дизельной электростанцией, дающей энергию нескольким двигателям. Еще в нем имеется компрессор, питающий пневматические цилиндры рабочих механизмов. Также в первом и последних вагонах размещаются органы управления. Обслуживать поезд, согласно правилам, должна бригада из трех человек. Это механик, дорожный мастер и дизелист.
Зимой машину используют для уборки от снежной массы и льда рельсов, стрелочных стыков и станционных путей. Это необходимо для нормального функционирования железнодорожного транспорта, а также для возможности работать монтерам пути, проверяющим крепления и устраняющим неполадки.
Однако и в летнее время снегоуборочный поезд тоже не стоит без работы. С его помощью можно очистить железную дорогу от мусора и образовавшейся грязи. Во время передвижения снегопоезда его скорость зависит от толщины убираемой массы – она может колебаться от 0,6 до 10 километров в час.
Фото снегоуборочной машины СМ-2
Устройство
Начнем с головного вагона. Его основой является крепкая рама на двух тележках с двумя осями каждая. Раму эту специально сделали удлиненной, чтобы поместить спереди уборочные механизмы. Это боковые крылья на шарнирах и питающий щеточный ротор, управляемые отдельными воздушными цилиндрами подъема и поворота, а также подрезной нож. В центральной передней части рамы располагаются три устройства для скалывания льда (боковые и центральное). Они тоже управляются с помощью отдельных цилиндров.
Также на переднем вагоне имеется транспортер, оснащенный электродвигателем и устройством для подъема носовой части (для чего служит особый цилиндр). По бокам рамы закреплены две щетки, которые сметают мусор или снег с поверхности между путями. Когда машина идет обратным ходом, они забрасывают эту массу на путь. В рабочем положении они опущены и повернуты на 45 градусов относительно хода движения. Поднимаются и опускаются они пневмоцилиндром, а держатся на цепях.
В состав пневмооборудования входят: краны, воздушная магистраль, обратный клапан, запорные устройства резервуаров с воздухом, а также контрольные приборы (манометры). Кроме того, имеются воздушные цилиндры – для каждого рабочего органа свой.
В комплект дизельной электростанции входят ДВС мощностью 300 лошадиных сил, а также генератор на 200 кВт.
Промежуточные вагоны устроены просто. Внутри них движутся транспортеры (управляемые отдельными электромоторами), передающие снег дальше. В конечном вагоне имеются принимающий транспортер разгрузочного типа, а также накопительный и питающий конвейеры, отличающиеся разной скоростью движения. Все они оснащены отдельными электродвигателями.
Схема снегопоезда СМ-2
1 —крыло с ротационной щеткой; 2—рама ходовая; 3—питатель с механизмом подъема; 4—конвейер; 5—кабина управления; 6—электрооборудование; 7—пневматическое оборудование; 8—ручной тормоз; 9—кабина электростанции; 10—электростанция; 11—льдоскалывающее устройство.
Принцип работы
Во время передвижения снегоуборочной машины СМ 2 начинает крутиться барабан щеточного типа, имеющий поперечное положение по отношению к рельсам. Он забрасывает снег на загрузочный транспортер, откуда масса движется дальше, отправляясь на накопительный пластинчатый конвейер, движение которого вдесятеро медленнее, чем загрузочного. За счет такой разницы средние вагоны постепенно наполняются снегом на большую высоту – до двух метров.
Если снег плотный или его чересчур много, то барабан поднимают, опустив подрезной нож. Вновь опускают питающий ротор лишь тогда, когда надо забросить срезанную массу на конвейер. Ото льда избавляются за два или три прохода – во время первого из них пользуются скалывателем, подняв ротор. Затем опять работает щеточный барабан.
Боковые крылья, оснащенные подкрылками, увеличивают убираемое пространство с 2,45 до 5,1 метра. При транспортировке они поднимаются и укладываются параллельно раме. Также их складывают, чтобы случайно не повредить, когда кончается перегон и вблизи видна станция.
Снежная или мусорная масса, накопившаяся в промежуточных вагонов, в конце концов разгружается в определенном месте. При этом начинает работать механизм разгрузочного конвейера, который можно настроить для выбрасывания снега в левую или правую сторону. К слову, это возможно делать не только на стоянке, но и во время хода поезда.
Технические характеристики
Технические характеристики снегоуборочной машины СМ2:
| Характеристики | Показатели | Ед. измерения |
| Тип поезда | несамоходный | |
| Количество снега, убранного за час | 1200 | м3 |
| Размер колеи | 1,52 | м |
| Ширина очистки при уборке с крыльями | 5,1 | м |
| Ширина очистки при уборке без крыльев | 2,45 | м |
| Высота убираемого сугроба (максимум) | 0,8 | м |
| Скорость при работе (максимум) | 10 | км/час |
| Вместимость (с одним средним вагоном) | 215 | м3 |
| Вместимость (с двумя средними вагонами) | 340 | м3 |
| Для головного агрегата: | ||
| Силовая установка типа | У-14, У-36М | |
| Общая мощность силового агрегата | 200 | кВт |
| Мощность привода питающего ротора | 40 | кВт |
| Мощность транспортерного привода | 55 | кВт |
| Ширина транспортера | 2,33 | м |
| Длина питающего ротора | 2,5 | м |
| Диаметр питающего ротора (по щеткам) | 1,4 | м |
| Диаметр щеток | 0,7 | м |
| Скорость питающего ротора | 10 | м/с |
| Скорость боковых щеток | 8 | м/с |
| Скорость транспортерной ленты | 1 | м/с |
| Вес машины | 72 | т |
| Высота | 5,25 | м |
| Длина между осями автосцепок | 20,27 | м |
| Ширина (по краям рамы) | 3,11 | м |
| Для промежуточного полувагона: | ||
| Высота | 4,91 | м |
| Длина (между осями автосцепок) | 24,54 | м |
| Ширина (по краям рамы) | 3,08 | м |
| Объем кузова | 125 | м3 |
| Вес | 38 | т |
| Мощность двигателя транспортера-накопителя | 16 | кВт |
| Грузоподъемность | 44 | т |
| Для конечного полувагона: | ||
| Высота | 5,25 | м |
| Длина (между осями автосцепок) | 24,54 | м |
| Ширина (по краям рамы) | 3,08 | м |
| Объем кузова | 90 | м3 |
| Вес | 47 | т |
| Мощность мотора разгрузочного транспортера | 20 | кВт |
| Грузоподъемность | 28 | т |
Модификации
Наиболее распространенными вариантами являются вариации СМ-2Б и СМ-2М Последняя, имеющая вдвое меньший бак для топлива, более современная. Именно эту модель сейчас выпускает ЗАО «Трансмаш» в Энгельсе. В отличие от базового устройства и СМ-2Б, она оснащена усовершенствованной системой автосцепки, позволяющей транспортировать поезд, прицепляя его за головной вагон. Ранее это было опасно, так как возникала опасность расцепления. И снегопоезда перемещали, цепляя только сзади.
Фото снегоуборочной машины СМ-2Б
Технические характеристики модификаций машины СМ2:
| Характеристики | Показатели | Ед. измерения |
| Для модели СМ-2М: | ||
| Ширина очистки при уборке с крыльями | 5,3 | м |
| Транспортная скорость на порожнем ходу | 100 | км/ч |
| Транспортная скорость при загрузке | 50 | км/час |
| Объем бака для горючего | 2200 | л |
| Общая длина поезда | до 93, 958 | м |
| Ширина (по выступам) | 3,3 | м |
| Высота (максимум) | 5,3 | м |
| Вес (общий) | до 188,6 | т |
| Грузоподъемность (полная) | до 122 | т |
| Для модели СМ-2Б: | ||
| Ширина очистки при уборке с крыльями | 4,9 | м |
| Объем бака для горючего | 4200 | л |
| Транспортная скорость | до 50 | км/ч |
| Общая длина | до 93,8 | м |
| Вес (общий) | до 195 | т |
| Грузоподъемность (полная) | 116 | т |
На видео принцип работы снегоуборщика СМ-2:
Продолжение поста «Как происходит «снегоборьба» на железной дороге? Какую спецтехнику привлекают к работе по очистке путей на станциях и перегонах?»
Крылья и нож машины СДПМ работают от пневматики, воздух в которую подаётся в неё от локомотива, также как и электроэнергия для питания прожектора, буферных огней и радиостанции.
Заход тепловоза серии ДМ62 мощностью 2000 л.с. под машину СДПМ. Воздушные магистрали между тепловозом и машиной ещё не соединены, но на снимке виднен кабель, ведущий в кабину тепловоза для обеспечения эл. энергией путевой машины.
Поэтому для работы с машиной СДМП нужен мощный локомотив (желательно двухсекционный с двумя компрессорами), к примеру тепловоз серии 2М62 ну или хотя бы М62, для эффективного снабжения сжатым воздухом и разгона сквозь снежные толщи. Маневровый тепловоз для этих задач подходит не очень, поскольку утечки воздуха из машины СДПМ бывают значительные, да и толщина снежного покрова бывает такая, что имеющихся 1200 л.с. «маневрухи» может и не хватать для разгона машины.
Снегоочистительная машина СДПМ с маневровым тепловозом серии ТЭМ18ДМ на станции Соблаго, ОКТ жд.
Скорость с работой на перегоне как правило 40 км/ч, следование в транспортном состоянии 80 км/ч. Руководителю работ машины СДПМ на перегоне внимательно нужно следить за выше упомянутыми «зимними» сигнальными знаками. Нередко бывает молодежь ради забавы их повыдергивает перед каким-нибудь препятствием да и выбросит тут же под откос. Хорошо если путейская бригада опытная и уже не раз работала на данном участке, а если же нет, да ещё метель, снегопад, ночь на дворе, то и до большой беды тут недалеко.
Машины для очистки снега со станционных путей
Снегоуборочная машина СМ-2 с мощным в 4000 л.с. двухсекционным тепловозом 2М62 работает по станции Пено, ОКТ жд.
Раньше были машины Гавриченко, позднее появились теперешние снегоуборочные машины СМ-2 (в просторечии на сленге железнодорожников «снегурки») предназначены для очистки путей на станциях. Работают обстоятельно, никуда не спеша (скорость всего 3-5 км/ч). Эти машины тоже не самоходные и работают в паре как правило с двухсекционным тепловозом, снабжающих СМку сжатым воздухом и толкая её по станции.
Снегоуборочная машина СМ-2 в сильный снегопад выполняет работу по очистке 3-го пути на станции Осташков, январь 2019г., участок Бологое-Великие Луки ОКТ жд.
Сгребают снег щётками с верхушки рельсов, а затем по транспортёру перемещают его назад в специальные секции.
Когда полностью до отказа битком заполнят снегом все вагоны в поезде (как правило в составе 3 вагона), уезжают в специально отведённое место в границах станции, отмеченное знаком «место для выгрузки снега«.
И там также не спеша сваливают снег под откос, где он долго ещё потом громоздится угрюмыми тёмными горами и не тает почти до майской жары.
Отапливается машина СМ точно также как и СДМП металлической печью «буржуйкой».
Печь — источник жизни в таких машин. Пока её не растопят работу не начнут.
Вдоль стен два лежака. Во время работы вахтовым методом путейская бригада зачастую живёт здесь же в своей машине.
Ещё для работы по уборке от снега станционных путей есть машины ПОМ — пневмочистительная машина, в просторечии названая «ветерок«.
Снегоочистительная машина ПОМ.
Эдакий огромный электровентилятор на рельсах с двухсекционным тепловозом, буквально сдувающий мощным воздушным потоком весь снег с пути. Правда как я сам не раз наблюдал у этой машины есть несколько больших недостатков. Первый, расчищая один путь, она непременно задувает снегом соседний. Ну и в оттепель мокрый слежавшийся снег ей сдуть уже не по зубам.
Тепловоз серии 2М62 специально подготовленный для работы с машиной ПОМ. Слева и справа от таблички с индексом серии и номером тепловоза видны две розетки для соединения «жоксов», с целью подключения питания вентилятора машины ПОМ.
В последнее время на малодеятельных линиях можно заметить специальную самоходную технику на жд ходу (КЖТ), имеющую в своём арсенале всевозможное навесное оборудование, в том числе и щётки для очистки путей от снега.
Машина КЖТ выполняет работы по очистке 3-го пути от снега на станции Андреаполь, ОКТ жд.
По своему опыту могу сказать, что чистят станционные пути они не хуже громоздких машин СМ. Им не нужно периодически ездить на выгрузку снега, а управляет такой машиной всего один человек, тогда как для работы СМ требуется целая бригада и тепловоз. Это тот редкий пример, когда «оптимизация» в РЖД приносит свои положительные плоды не только по сокращению затрат, но и улучшению производительности труда.
Путейская спецтехника на станции Медведево, ОКТ жд.
При подготовки публикации были использованы отрывки из книги А.Б. Вульфова «Повседневная жизнь российских железных дорог».
3.4K поста 6.2K подписчиков
Подписаться Добавить пост
2 года назад
Сука, нанотехнологии — печь буржуйка для обогрева, просто писец
раскрыть ветку (0)
2 года назад
Я понимаю контекстная реклама, но вот чтобы пользователи пикабу посты пилили по прослушке
Сегодня сын сказал, что хочет вагон-бульдозер. я возмутилась, что таких не бывает. Он и спросил: «а как снег убирать?»
И спустя 3 часа пост
раскрыть ветку (0)
2 года назад
Спасибо, очень интересно.
2 года назад
Ещё и ПСС-1к есть, на них тружусь сам
2 года назад
Писал кухонный теоретик.
Провод со струга это переговорное устройство,но может быть и переносной локомотивный светофор. Все эти снегоуборщики спокойно таскает чмуха.
Для ПОМа у на ставят 2 чмухи,один возит,второй работает как генератор.
раскрыть ветку (0)
Читать ещё на Пикабу
Похожее РЖД Железная дорога Поезд Снег Уборка
1 день назад
300 погибших. Крушение пассажирского поезда в Индии
Два дня назад в пятницу 2 июня 2023 произошла крупнейшая за 20 лет жд катастрофа в Индии с участием двух пассажирских и одного товарного поезда Сошедший пассажирский поезд по подсчетам на сегодняшний день унес жизни 300 человек, еще 900 ранено.
По первым данным расследования, несколько вагонов скорого поезда, направлявшегося в Ченнаи, по не ясным причинам сошли с рельсов и врезавшись в товарный состав, стоявший на параллельных путях, опрокинулись на встречные пути. Многие вагоны перевернулись. Буквально через несколько минут на этот встречный путь с лежащими вагонами первого поезда на скорости зашел еще один встречный пассажирский поезд. Между двумя инцидентами прошли считаные минуты. По свидетельствам очевидцев, катастрофа произошла между 18:50 и 19:10 (16:20 и 16:40 мск) пятницы.
На место катастрофы прибывают чиновники вплоть до индийского Премьера и грозно обещают разобраться в причинах катастрофы и наказать всех виновных. Пока причина по которой экспресс сошел с рельс не установлена.
Показать полностью 2
3 дня назад
Реально ли привлечь РЖД за нарушение лицензии модели синтеза из репозитория silero-models?
Увидел новость про виртуального помощника «Валеру», которого только что презентовала РЖД. Судя по голосу, взят наш голос aidar из репозитория silero-models … опубликованный под некоммерческой лицензией CC BY-NC-SA.
Сравните голос тут:
И тут (кота вставил, потому что Пикабу не умеет в аудио):
Очевидно, что когда мы выкладывали модель, мы прекрасно понимали, что у этого могут быть последствия. Нам конечно льстит, что РЖД сделала свой выбор в пользу нашей модели, но это не отменяет факта нарушения лицензии.
Обычно компании обращаются за кастомизацией или доработками. Или просто покупают лицензию на коммерческую версию ПО. Но в данной ситуации видимо сотрудникам РЖД (или подрядчикам) было просто наплевать на лицензию … или они ее просто не читали (все мы догадываемся как работают бизнес процессы в таких компаниях).
Очередной вопрос к комьюнити, стоит ли инвестировать средства в судебные тяжбы в этой конкретной ситуации, или оставить ситуацию на уровне публичного обсуждения и постараться привлечь к нему максимальное количество внимания? Может быть вы уже оказывались в подобной ситуации — пожалуйста поделитесь своим опытом.
В прошлый в похожей ситуации раз мнения разошлись (и банк сразу прибежал в комментарии мол ой, мы уже не используем, вы нас не так поняли): часть комьюнити топила за то, что тогдашняя лицензия GNU AGPL по сути не защищает такие релизы от коммерческого использования, часть, что банк неправ. Но по этой причине лицензию моделей поменяли на CC BY-NC-SA и вроде как сейчас сомнений уже не должно быть.
Поднимите, пожалуйста, в топ.
Показать полностью 1
Поддержать
5 дней назад
Железнодорожники
Иллюстрация посвящена железнодорожникам. И во многом, я хотел бы посвятить её своей семье, тем кто работал на железной дороге.
Мой дед, Мущенко Анатолий Иннокентьевич, стаж 47 лет, начинал монтером пути, был бригадиром, мастером, механиком путеизмерителя.
Бабушка, Мущенко Евдокия Петровна, стаж 41 год, начинала с монтёров пути, потом работала в тех отделе, и диспетчером.
Дядя, Мущенко Александр Анатольевич, стаж 18 лет, начал слесарем в локомотивном депо, а закончил электромехаником поездной радиосвязи.
6 дней назад
Ответ на пост «В Одинцовском районе мужчина спас девушку, которая чуть не попала под поезд, переходя железную дорогу в наушниках»
Знаю я подобную историю. Короче один товарищ на одной из станций электричек решил пройти по путям и залезть на платформу (с целью проехать зайцем). Шёл естественно в наушниках. Но у движущегося со стороны его спины поезда были другие планы.
Из хорошего — этот тип частично побывал в Брянске.
8 дней назад
Управление тепловозом ЧМЭ-3 на Грузинской железной дороге
На кран машиниста 395 привязан тросик газульки дизеля.
Для ЛЛ: ни один тумблер не работает. Компрессор не может накачать и 5 атмосфер (должен — 8.5) для тормозов. Дизель управляется газулькой. Тепловоз не обслуживается. Фильтры никогда не менялись на дизеле.
9 дней назад
19 часов из Петербурга до Москвы. #Железнодорожное
Друзья, держим темп премьер и представляем вашему вниманию наше путешествие из Санкт-Петербурга в Москву по очень необычному маршруту!
Поддержать
10 дней назад
В тему поста «Кадровый голод»
На волне постов про «Кадровый голод» в нашей необъятной стране хочу добавить свои 5 копеек. По долгу службы мне «повезло» работать в ОАО «РЖД» компания монополист на рынке жд. перевозок. Стоит так же отметить что РЖД это не цельная компания, она делится на дороги (Московская, Горьковская и тд), на филиалы, дирекции, подразделения и дочерние фирмы. Так вот свою трудовую деятельность я начал в Дирекции инфраструктуры ( в её ведомстве ремонт жд. полотна, сигнализация, осмотр технического состояния вагонов), штат на данный момент около 20 тысяч человек. Чтобы избежать «охоты на ведьм» не буду говорить в какой именно Дирекции инфраструктуры я работаю.
Работаю я в HR- службе компании (служба управления персоналом по простому) и если вы действительно хотите погрузится в пучину отчаяния, депрессии и заработать ненависть к себе то прошу в наш дружный коллектив. У многих читателей может возникнуть вопрос, от чего такие яркие эпитеты? Ты не на заводе, ты не бегаешь под пулями, не ловишь преступников, не откачиваешь наркоманов на скорой, в чем проблема искать людей и готовить бумажки? На этот вопрос к сожалению ответ дать без предыстории введения не получится, так что прошу запостись терпением и потерпеть меня чуть дольше!
- Показатели. У каждой дирекции есть такой показатель как укомплектованность основных производственных профессий и на данный момент он составляет 97 %! Для дирекции инфраструктуры это монтеры пути, осмотрщики вагонов, электромонтеры. Каждое структурное подразделение (ВЧДЭ- служба вагонного хозяйства, ПЧ — служба путевого хозяйства, ШЧ — служба автоматики и телемеханики) должны иметь -97% на окончание каждой недели, месяца, квартала, года. Если данный показатель не выполнен то руководитель дирекции попадает в зону критики если есть повторение то не получает премию (а у руководителей они ОЧЕНЬ ВКУСНЫЕ)! Естественно эти показатели крутят и подкручивают! Ну и что? Спросите вы. Какая разница что показатель подкручивают, пол страны так делает и не чего! Да, выц правы, но отчасти. Система учета кадров в РЖД не дает просто поставить цифры какие нужно! Работников просто перемещают на нужные профессии без их ведома в программе, от этого слетают все надбавки, районные коэффициенты,и стаж! Люди из за этих махинаций иногда просто не дополучают ощутимую часть заработной платы, приятно было бы вам если вы устроились оператором ЭВМ а в платежке увидели что вы монтер пути (с меньшей ЗП)?
- Круговая порука. Допустим вы увидели махинации и пошли разбираться, куда вы пойдете в первую очередь конечно в кадры своего предприятия! Но кадры сами эту подмену и сделали, они не могут вернуть все обратно но и сказать они не могут Вам об этом.И начинается шоу! Любой кадровик который более 10 лет работает в РЖД может уговорить цыган отдать все что у них есть и даже любимого коня! Вам будут врать юлить, приглашать завтра, потом ещё завтра, потом даже подключать (по факту нет) руководителя! Все сделано для того чтобы вы отстали и плюнули на эти 3 тысячи. Но вы не такой и дальше планируете разбираться, куда вы пойдете ? Конечно же в профсоюз! РОСПРОФЖЕЛ — куда вы отчисляете свои деньги с зарплаты, ведь он для этого и нужен, чтобы защитить Вас, ведь так? Нет! даже не близко! Он нужен чтобы вы лишнего не болтали, бучу не поднимали и для того чтобы на ваши деньги руководители могли скататься на курорт (путевки от профсоюза в первую очередь раздаю руководящему составу) ну и конечно подарить сладкий подарок при наличии детей!
- Условия труда. Возьмем для примера профессию монтер пути. Суть работы простая, ремонт жд полотна. Много мозгов не надо, нужна сила и покорность! Зачем покорность? Ну от того что более жестких, грубых и волевых людей чем мастера в ПЧ я не встречал. от чего так? По ряду причин: — Во первых сами монтеры пути (сразу говорю не хочу оскорбить не кого люди разные, места работы тоже я просто беру среднюю температуру по больнице) разношерстная публика, тут и бывшие сидельцы, бывшие и действующие запойные алкаши, простые деревенские ребята и парни после 9 классов и всех их нужно держать у узде. — Во вторых часто (почти всегда) нужно выходить работать в выходные, от того что где то прошел вагон-дефектоскоп и нужно срочно произвести ремонт. Ну как же график? А он как бы есть но его нет! И как вы понимаете бригада этому не рада. — В третьих ваше место работы это всегда где то максимально далеко, в теории вас туда должны отвести на служебной машине, но вот проблемка не согласовали лимиты на топливо (вы же помните что у кадров есть показатель, так вот у службы материального снабжения он тоже есть, естественно они с ним так же мухлюют. От чего машины не ездят бывает буквально месяцами). Так как же быть? как добраться до места работы? Если есть электричка то вы дружно со всем оборудованием, ломами, дефектоскопной тележкой садитесь едете туда. А если нет? Ну, тогда с этим же оборудованием пешком до туда и обратно, картина когда монтер пути проходит по 10-15 км в день, обыденна. — Четвертый пункт это оборудование! Малая механизация! Вы же помните что что кадры, снабжение мухлюют с данными для выполнения показателей? Так вот Главный инженер дирекции далеко не ушел! На бумаги монтер пути как инспектор Гаджет есть все! По факту у вас есть лом, ваш надежный друг, им и рельсы можно править от волков по пути отбиваться! — Пятый пункт это работа. Попробуйте в любую погоду в снег, буран, жару потаскать рельсы и уложить их и тогда вы поймете что ваша работа в пятерочке или магните мечта. — Шестой пункт это пункты временного прибывания (теплушки). Где в -40 монтер должен греется зимой? Где должен спасаться от жары? Именно там! Маленькие комнатки со всем необходимым. Но какой то высший мозг! Гений оптимизации! Распорядился снести каменные «теплушки» из за не форменного внешнего вида и поставил ЖЕЛЕЗНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ. Представьте вы 2 часа в -40 таскаете на своем горбу рельсы и у вас одна мысль о тепле и горячем чае, вы приходите в теплушку и. греете её часа 2, топите печь или включаете теплопушку. Просто подумайте вы из холода попадаете в ещё больший холод. На самом деле это такая лотерея! На линии может быть как супер современные теплушки так и просто сарай с дырой в потолке (не шутка! Реальные случаи). Седьмой пункт это коллектив. Тут надо иметь стальной характер! каждый норовит перекинуть на тебя свою работу. Вдумайтесь в 21 веке мастерами применяются телесные наказания на «косячников» . Мы как HR регулярно ездим в ГУФСИН и вербуем туда людей которые освободились не по тяжким статьям. Регулярно приходят телеграммы что в ходе конфликта на линии был убит или монтер или бригадир или мастер. Как вы понимаете слово «козел» и «петух» в данном коллективе лучше исключить. 4. Заработная плата. Как вы думаете сколько должен получать человек работающий в таких условиях? Не буду томить. Если вы после 9 класса устроились и обучились на монтера пути то сразу после обучения ваша вилка будет от 16500 до 21500. За эти деньги вы будете на работе 24/7! В ужасный условиях и сомнительным коллективом и начальством. 5. Начальство. Останавливаться не буду. Иначе часа на 4 чистого текста этот пост растянется точно. Просто поймите чем дальше от Центральной дирекции тем руководство считает себя чуть ли не вторым богом. Они могут сделать что угодно и им все дозволено по их мнению.
НУ и как найти на такую «супер» работу людей? Врать! Безбожно прямо в глаза врать! Каждый день тебя будут долбить руководство и унижать за то что ты не смог найти работников! Именно поэтому не смотря на 10 лет стажа я покидаю эту компанию. Мне больше не выносимо так жить!
Пост это своего рода крик души. Да сумбурный, кривой косой но крик. Если у Вас будет желание смогу написать более подробнее.
Снегоуборочная машина СМ-2 — незаменимый помощник железнодорожников
На железной дороге к чистоте путей относятся со всем вниманием – ведь от этого зависит безопасность перевозок. И особенно приходится потрудиться зимой – иначе рельсы закроет слой снега и льда. Снегоуборочный поезд СМ-2, который во время снегопадов работает постоянно, не позволяет этому случиться.
Снегоуборочная машина СМ-2
Выпускаться снегопоезд (сокращенно его называют именно так) стал с 1958 года. Основное предприятие-изготовитель – это ОАО «Трансмаш», расположенное в городе Энгельсе Саратовской области и созданное еще в 1893 году. До 1984 года в числе производителей был также завод тяжелых путевых машин из Тихорецка.
Устройство состоит из четырех вагонов, которые сами двигаться не могут – требуется локомотив (с которым можно связаться по внутреннему телефону). Первый вагон является головным, на нем располагаются все приспособления для уборки снега и скалывания льда. Здесь же начинается транспортер, передающий снежную массу на конвейеры, которыми оснащены все вагоны. Конец последнего транспортера оснащен специальным механизмом для боковой разгрузки снега. Он разбрасывает массу до 6 метров.
Головной вагон оснащен дизельной электростанцией, дающей энергию нескольким двигателям. Еще в нем имеется компрессор, питающий пневматические цилиндры рабочих механизмов. Также в первом и последних вагонах размещаются органы управления. Обслуживать поезд, согласно правилам, должна бригада из трех человек. Это механик, дорожный мастер и дизелист.
Зимой машину используют для уборки от снежной массы и льда рельсов, стрелочных стыков и станционных путей. Это необходимо для нормального функционирования железнодорожного транспорта, а также для возможности работать монтерам пути, проверяющим крепления и устраняющим неполадки.
Однако и в летнее время снегоуборочный поезд тоже не стоит без работы. С его помощью можно очистить железную дорогу от мусора и образовавшейся грязи. Во время передвижения снегопоезда его скорость зависит от толщины убираемой массы – она может колебаться от 0,6 до 10 километров в час.
Фото снегоуборочной машины СМ-2
Устройство
Начнем с головного вагона. Его основой является крепкая рама на двух тележках с двумя осями каждая. Раму эту специально сделали удлиненной, чтобы поместить спереди уборочные механизмы. Это боковые крылья на шарнирах и питающий щеточный ротор, управляемые отдельными воздушными цилиндрами подъема и поворота, а также подрезной нож. В центральной передней части рамы располагаются три устройства для скалывания льда (боковые и центральное). Они тоже управляются с помощью отдельных цилиндров.
Также на переднем вагоне имеется транспортер, оснащенный электродвигателем и устройством для подъема носовой части (для чего служит особый цилиндр). По бокам рамы закреплены две щетки, которые сметают мусор или снег с поверхности между путями. Когда машина идет обратным ходом, они забрасывают эту массу на путь. В рабочем положении они опущены и повернуты на 45 градусов относительно хода движения. Поднимаются и опускаются они пневмоцилиндром, а держатся на цепях.
В состав пневмооборудования входят: краны, воздушная магистраль, обратный клапан, запорные устройства резервуаров с воздухом, а также контрольные приборы (манометры). Кроме того, имеются воздушные цилиндры – для каждого рабочего органа свой.
В комплект дизельной электростанции входят ДВС мощностью 300 лошадиных сил, а также генератор на 200 кВт.
Промежуточные вагоны устроены просто. Внутри них движутся транспортеры (управляемые отдельными электромоторами), передающие снег дальше. В конечном вагоне имеются принимающий транспортер разгрузочного типа, а также накопительный и питающий конвейеры, отличающиеся разной скоростью движения. Все они оснащены отдельными электродвигателями.
Схема снегопоезда СМ-2
1 —крыло с ротационной щеткой; 2—рама ходовая; 3—питатель с механизмом подъема; 4—конвейер; 5—кабина управления; 6—электрооборудование; 7—пневматическое оборудование; 8—ручной тормоз; 9—кабина электростанции; 10—электростанция; 11—льдоскалывающее устройство.
Принцип работы
Во время передвижения снегоуборочной машины СМ 2 начинает крутиться барабан щеточного типа, имеющий поперечное положение по отношению к рельсам. Он забрасывает снег на загрузочный транспортер, откуда масса движется дальше, отправляясь на накопительный пластинчатый конвейер, движение которого вдесятеро медленнее, чем загрузочного. За счет такой разницы средние вагоны постепенно наполняются снегом на большую высоту – до двух метров.
Если снег плотный или его чересчур много, то барабан поднимают, опустив подрезной нож. Вновь опускают питающий ротор лишь тогда, когда надо забросить срезанную массу на конвейер. Ото льда избавляются за два или три прохода – во время первого из них пользуются скалывателем, подняв ротор. Затем опять работает щеточный барабан.
Боковые крылья, оснащенные подкрылками, увеличивают убираемое пространство с 2,45 до 5,1 метра. При транспортировке они поднимаются и укладываются параллельно раме. Также их складывают, чтобы случайно не повредить, когда кончается перегон и вблизи видна станция.
Снежная или мусорная масса, накопившаяся в промежуточных вагонов, в конце концов разгружается в определенном месте. При этом начинает работать механизм разгрузочного конвейера, который можно настроить для выбрасывания снега в левую или правую сторону. К слову, это возможно делать не только на стоянке, но и во время хода поезда.
Технические характеристики
Технические характеристики снегоуборочной машины СМ2:
| Характеристики | Показатели | Ед. измерения |
| Тип поезда | несамоходный | |
| Количество снега, убранного за час | 1200 | м3 |
| Размер колеи | 1,52 | м |
| Ширина очистки при уборке с крыльями | 5,1 | м |
| Ширина очистки при уборке без крыльев | 2,45 | м |
| Высота убираемого сугроба (максимум) | 0,8 | м |
| Скорость при работе (максимум) | 10 | км/час |
| Вместимость (с одним средним вагоном) | 215 | м3 |
| Вместимость (с двумя средними вагонами) | 340 | м3 |
| Для головного агрегата: | ||
| Силовая установка типа | У-14, У-36М | |
| Общая мощность силового агрегата | 200 | кВт |
| Мощность привода питающего ротора | 40 | кВт |
| Мощность транспортерного привода | 55 | кВт |
| Ширина транспортера | 2,33 | м |
| Длина питающего ротора | 2,5 | м |
| Диаметр питающего ротора (по щеткам) | 1,4 | м |
| Диаметр щеток | 0,7 | м |
| Скорость питающего ротора | 10 | м/с |
| Скорость боковых щеток | 8 | м/с |
| Скорость транспортерной ленты | 1 | м/с |
| Вес машины | 72 | т |
| Высота | 5,25 | м |
| Длина между осями автосцепок | 20,27 | м |
| Ширина (по краям рамы) | 3,11 | м |
| Для промежуточного полувагона: | ||
| Высота | 4,91 | м |
| Длина (между осями автосцепок) | 24,54 | м |
| Ширина (по краям рамы) | 3,08 | м |
| Объем кузова | 125 | м3 |
| Вес | 38 | т |
| Мощность двигателя транспортера-накопителя | 16 | кВт |
| Грузоподъемность | 44 | т |
| Для конечного полувагона: | ||
| Высота | 5,25 | м |
| Длина (между осями автосцепок) | 24,54 | м |
| Ширина (по краям рамы) | 3,08 | м |
| Объем кузова | 90 | м3 |
| Вес | 47 | т |
| Мощность мотора разгрузочного транспортера | 20 | кВт |
| Грузоподъемность | 28 | т |
Модификации
Наиболее распространенными вариантами являются вариации СМ-2Б и СМ-2М Последняя, имеющая вдвое меньший бак для топлива, более современная. Именно эту модель сейчас выпускает ЗАО «Трансмаш» в Энгельсе. В отличие от базового устройства и СМ-2Б, она оснащена усовершенствованной системой автосцепки, позволяющей транспортировать поезд, прицепляя его за головной вагон. Ранее это было опасно, так как возникала опасность расцепления. И снегопоезда перемещали, цепляя только сзади.
Фото снегоуборочной машины СМ-2Б
Технические характеристики модификаций машины СМ2:
| Характеристики | Показатели | Ед. измерения |
| Для модели СМ-2М: | ||
| Ширина очистки при уборке с крыльями | 5,3 | м |
| Транспортная скорость на порожнем ходу | 100 | км/ч |
| Транспортная скорость при загрузке | 50 | км/час |
| Объем бака для горючего | 2200 | л |
| Общая длина поезда | до 93, 958 | м |
| Ширина (по выступам) | 3,3 | м |
| Высота (максимум) | 5,3 | м |
| Вес (общий) | до 188,6 | т |
| Грузоподъемность (полная) | до 122 | т |
| Для модели СМ-2Б: | ||
| Ширина очистки при уборке с крыльями | 4,9 | м |
| Объем бака для горючего | 4200 | л |
| Транспортная скорость | до 50 | км/ч |
| Общая длина | до 93,8 | м |
| Вес (общий) | до 195 | т |
| Грузоподъемность (полная) | 116 | т |
МАГИСТРАЛЬ Торговая компания © 2016 — 2023
Источник http://allspectech.com/kommunalnaya/snegouborochnye-mashiny/zheleznodorozhnye/sm-2.html
Источник https://pikabu.ru/story/prodolzhenie_posta_kak_proiskhodit_snegoborba_na_zheleznoy_doroge_kakuyu_spetstekhniku_privlekayut_k_rabote_po_ochistke_putey_na_stantsiyakh_i_peregonakh_8074777
Источник http://magistraltrade.ru/sm-2.html