Что лучше выбрать для авто, ГБО метан или пропан

Пропан или метан?

Существует два вида газового топлива – LPG и CNG, сжиженный попутный нефтяной газ и компримированный (сжатый) природный газ. По-простому, это пропан — бутановая смесь и метан. Различие в том, что пропан — бутановая смесь заправляется в автомобиль в сжиженном виде, а сжатый природный газ метан – в газообразном под большим давлением. Таким образом, топливные баки этих систем отличаются. У пропан – бутанового оборудования это обычный газовый баллон (цилиндрический, похожий на баллон для бытового газа, либо тор, который, как правило, размещают в багажнике в нише запасного колеса) – металлический баллон, выдерживающий давление сжиженного пропан — бутана порядка 10 атмосфер. Для хранения же сжатого метана такой баллон не подойдёт. В метановом ГБО применяются баллоны из композитных материалов, выдерживающих гораздо большее давление (порядка 250 атм.). Эти баллоны значительно более дорогие, чем баллоны для пропана.

Продолжим сравнивать две газотопливные системы, двигаясь от топливного бака к двигателю. Итак, в пропан — бутановой системе топливо – сжиженный газ. В цилиндры его можно подать либо в виде газа, предварительно испарив его, либо в виде жидкости, предоставив ему возможность испариться самостоятельно уже в цилиндре. Рассмотрим эволюцию пропановых систем.

1,2 поколения. Эжекторные системы.

Самые простые, самые недорогие системы, имеющие только грубую настройку и множество неустранимых недостатков. В эжекторной системе сжиженный газ испарялся в громоздком редукторе до газообразного состояния и атмосферного давления, после чего по резиновому шлангу с установленным на нём регулятором количества газа подавался во впускной тракт автомобиля.

• простота установки;
• система содержит минимум электронных компонентов, что позволяет ей работать на любом бензиновом автомобиле;
• невысокая цена;

На этом достоинства, пожалуй, заканчиваются. Недостатки:

• негибкая регулировка параметров газовоздушной смеси. Позволяет задать только одно соотношение газ/воздух. Это приводит к многим нежелательным последствиям: переобеднению смеси при резком открытии дроссельной заслонки (с риском взрыва смеси во впускном коллекторе, нередко приводящему к повреждению компонентов двигателя), повышенным расходом газа по сравнению с бензином ввиду снижения КПД двигателя и т.д.
• громоздкий редуктор занимает много места в подкапотном пространстве;
• работа редуктора очень зависит от температуры двигателя. Для эффективного испарения газа в редукторе по нему циркулирует охлаждающая жидкость. Таким образом, качество испарения газа напрямую зависит от температуры двигателя. Таким образом, на водителя ложится задача своевременного переключения системы питания с бензиновой на газовую и обратно в зависимости от температуры двигателя. Завести автомобиль на газе, как правило, затруднительно, так газ практически не испаряется в холодном редукторе, особенно зимой. Необходимо прогреть машину на бензине, и только потом переключить её на газ;
• повышенный расход газа по сравнению с расходом бензина, что снижает экономический эффект системы;
• падение мощности двигателя в связи с меньшей энергоёмкостью газа и меньшей скоростью его горения.

Это поколение ГБО рекомендуется для установки на карбюраторные автомобили.

3,4 поколения ГБО Инжекторное ГБО. Система с впрыском газа через форсунки.

Это современное поколение ГБО, наиболее широко представленное в настоящий момент на российском рынке. 3 поколение – моновпрыск (одна форсунка), 4 поколение – распределённый впрыск (по форсунке на цилиндр). Это единственное их принципиальное отличие. В остальном они схожи. Система включает в себя редуктор, форсунки и блок управления. Блок управления – мозг системы. Его работа – сделать так, чтобы двигатель работал на газе, а блок управления двигателям не понимал этого и считал, что двигатель по-прежнему работает на бензине. Системы 3 и 4 поколения по своей сути напоминают обычную бензиновую систему питания. Форсунки подают газ во впускной коллектор уже за дроссельной заслонкой, непосредственно туда, куда бензиновые форсунки подают бензин. Блок управления двигателем следит за параметрами работы двигателя и корректирует качество и количество смеси (в зависимости от внешних условий: глубины нажатия педали газа, температуры двигателя, температуры окружающего воздуха, оборотов двигателя) путём изменения длительности открытия бензиновых форсунок, поддерживая стехиометрическое соотношение. При переключении питания двигателя на газ в работу вступает блок управления газовой системой. Он отключает бензиновые форсунки и включает газовые, подавая вместо бензина газ, при этом следит за импульсами открытия бензиновых форсунок, подаваемыми блоком управления двигателя, и замеряет их длительность. В блоке управления ГБО имеется калибровочная карта, которая сопоставляет время открытия бензиновой форсунки времени открытия газовой. И по вычисленному значению времени открытия бензиновой форсунки открывает газовую на требуемое время.

• чрезвычайная гибкость настройки. Позволяет сформировать калибровочную карту и учесть в ней все режимы работы двигателя: резкое ускорение, холостой ход, средние обороты;
• безопасность для двигателя. В этих системах невозможно неконтролируемое переобеднение смеси, поэтому двигатель не боится хлопков во впускной коллектор и прогоревших клапанов;
• экономичность. Расход газа в такой системе приближен по цифрам к расходу бензина;
• практически отсутствующее падение мощности по сравнению с работой на бензине. Тонкая настройка смесеобразования позволяет приблизить динамические характеристики газового двигателя к характеристикам бензинового;
• минимальное вмешательство водителя в работу. Переключения газ-бензин-газ (при прогреве, на высоких оборотах, при пустом газовом баллоне и т.д.) осуществляются автоматически согласно настройкам;

• сложный монтаж. Необходимо вмешательство в электросистему автомобиля (нужно обеспечить блоку управления ГБО возможность отключить бензиновые форсунки), а также механическое вмешательство во впускной коллектор (необходимо просверлить отверстия для форсунок);
• необходима тщательная калибровка для достижения хорошей работы;
• высокая стоимость оборудования;

Данное поколение систем ГБО рекомендуется для всех инжекторных бензиновых автомобилей.

5 поколение Впрыск газа в жидкой фазе.

Высокая стоимость данного типа оборудования обусловила его наименьше распространение на рынке. Принцип его работы аналогичен оборудованию 4 поколения, исключая редуктор. В нём нет необходимости – газ впрыскивается форсункой в цилиндр в жидкой фазе. Система данного типа напоминает бензиновую систему с прямым впрыском.

• ещё лучшая экономичность по сравнению с системами 4 поколения;
• возможность установки на спортивные автомобили, в том числе с турбинами;

• высокая стоимость, которая экономически нецелесообразна ни в коммерческом секторе, ни в личном автотранспорте;
• сложность монтажа. Необходимо установить форсунки прямо в головку блока;

Мы рассмотрели ГБО (газовое оборудование) на пропан — бутановой смеси. Рассмотрим теперь для сравнения метановую систему.

Метановая система

Принцип её действия схож с принципом действия LPG — систем. Подавляющее большинство представленных на современном рынке систем – это распределённый впрыск метана в коллектор, в задроссельное пространство, аналогично 4 поколению пропан — бутанового ГБО. Метановые системы имеют несколько коренных отличий:

• хранения топлива в газообразном виде. Это отличие позволяет эксплуатировать транспортное средство вообще без бензина. Автомобиль может завестись на газу в любой мороз. И даже лучше, чем на бензине. Ведь даже при температурах, при которых бензин испаряется очень неохотно, газ-метан находится в газообразном состоянии и готов гореть;
• специальные высокотехнологичные баллоны. Очень дорогие баллоны снижают экономическую эффективность системы. Такая система окупается только в коммерческом секторе при больших пробегах;
• малое количество метановых заправок. Среднее количество метановых заправок в областном центре – 5 штук. Этого мало. А на междугородных трассах их нет вообще, что мешает эксплуатировать эти системы в междугородных перевозках;
• высокое давление топлива в системе, а так же физические свойства самого газа позволяют эксплуатировать эти системы на ДИЗЕЛЬНЫХ двигателях. В настоящее время завод КАМАЗ выпускает с конвейера автомобили с газодизельными двигателями;
• экологическая чистота. Метан – экологически чистое топливо;
• более низкая по сравнению с пропан – бутаном энергоёмкость метана. Двигатель, работающий на метане, менее мощный, чем аналогичный двигатель, работающий на пропане;

Что лучше выбрать для авто, ГБО метан или пропан

Метан или пропан на авто, что лучше – этот вопрос всегда задаёт та категория водителей, которая решила перейти на альтернативные источники топлива. Попытаемся разобраться какой газ лучше для автомобиля. Выясним слабые и сильные стороны оборудования, сделаем соответствующие выводы.

Сравнение двух видов топлива

Между газами существуют солидные различия. Это касается хранения и эксплуатации (пользования). Применимо к автотранспорту:

• Метан – экологически чистый природный газ, добывается в месторождениях из недр земли. Автомобили с метановым ГБО маркируются — CNG (Compressed Natural Gas) сжатый природный газ или КПГ (компримированный);
• Пропан-бутан – смесь двух газов, получаемая при деятельности нефтяной промышленности. Маркировка LPG (Liquified Petroleum Gas) или СНГ (сжиженный нефтяной газ).

Хранение и перевозка метана как автомобильного топлива осуществляется под давлением 200-250 атмосфер (измеряется кубическими метрами), пропан-бутана 14-18 атм. (в литрах). Оба вида горючего широко применяются на легковых авто, грузовых, пассажирских и сельхозтехнике. В двигателях внутреннего сгорания бензиновых, дизельных (газодизель), газовых.

Рассмотрим основные плюсы и минусы авто на метане и пропане, в таких показателях как:

1. Цена и конструктивная разница между газовым оборудованием.
2. Финансово экономические выгоды.
3. Характеристики мотора.
4. Безопасность.
5. Наличие заправочных станций.
6. Вопросы, касающиеся экологии.

Отличия ГБО метан от пропанового

Стоимость и установка газобаллонного оборудования работающего на пропане обойдётся дешевле, нежели монтаж ГБО на метане. Цифры впечатляющие, разница в цене может составить колоссальный разрыв. Например пропановая газовая установка 4 поколения на легковое авто в среднем может стоить от 25-35 тыс. рублей. Аналогичное метановое оборудование на тот же автомобиль обойдётся в самом дешёвом варианте от 60 тысяч рублей. С коммерческим транспортом всё ещё сложнее.

Основной вклад в отличие вносит цена на газовые баллоны и их установку. А если этот факт применить к мощным машинам или грузовым, где ставят не один и не два баллона, то переоборудование обойдётся в круглую сумму.

Метановые баллоны

Так как газ метан сжимается под большим давлением, для его транспортировки требуются толстостенные, тяжёлые ёмкости. К тому же метановые сосуды имеют только цилиндрическую форму, что может затруднить выбор места под установку и занять полезный объём багажного отделения. В отношении массы есть альтернативное решение – композитные баллоны разных размеров, но цена их слишком велика (к примеру, сосуд на 80 литров будет стоить от 35 000 рублей в комплекте с запорной арматурой и крепежом).

Пропан в этом плане выгоднее – существует огромный выбор относительно лёгких, дешёвых тороидальных (в нишу запасного колеса) или цилиндрических баллонов.

Также отличаются газовый редуктор, топливные магистрали (для метана ставят металлические с защитным покрытием, опять же из-за давления). В пропановом ГБО применяется медь или пластик. С КПГ редуктором ставится манометр для контроля давления и как опция, электронный датчик с выводом индикации в салон — топливомер газа.

Метановый манометр с выводом для индикации давления в салоне авто

Своё заправочное устройство у метанового оборудования. В остальном газовые системы схожи.

Расход газа и окупаемость

Сравнивая и выбирая, какое ГБО поставить на автомобиль, метан или пропан, в первую очередь считают срок окупаемости оборудования.

По понятным причинам просчёт точной экономики, в рамках данной статьи, сделать сложно (скачки цен на топливо и оборудование, особенности ТС, амортизация). Поэтому произведём усреднённый расчёт, где каждый, зная параметры своей машины, может подставить их, получив более конкретные цифры.

• цена бензина 43 руб., пропана 20 руб., метана 17 руб.;
• пробег за месяц 3000 км.;
• автомобиль (ДВС 4 цилиндра, бензин, расход бензина на 100 км пробега 10 л. – 12900 рублей за месяц);
• стоимость ГБО: пропан 30 000 руб., метан 60 000 руб.

Считается, что расход пропан-бутана по отношению к бензину выше на 10-35%. Возьмём максимальное значение – 35%, таким образом, коэффициент потребления относительно бензина составит 1,35. Получается, что на пропане расход на сотню составит 13,5 литров. В месяц 405 л. газа – 8100 руб. Выгода 37% или 4800 рублей.

Метан измеряется в кубометрах, его потребление к бензину в среднем на 10% меньше (выведено опытным путём) — коэф. 0,9. В нашем случае – 9 м3. По итогам месяца 270 метров кубических – 4590 руб. Выгоднее почти на 65% или 8310 рублей.

1. СНГ (стоимость ГБО/выгоду): 30000/4800=6,25 месяцев или (окуп.*пробег): 6,25*3000=18750 км. пробега;

2. КПГ – 60000/8310=7,22 мес. или – 7,22*3000=21661 км.

Влияние газомоторного топлива на двигатель

Газ в двигателе сгорает медленнее бензина, так как октановое число метана 120, а пропан-бутановой смеси около 105. По этой причине появляются температурные нагрузки на выпускной тракт, потеря мощности и завышенный расход горючего.

Решаются эти проблемы с установкой вариатора опережения угла зажигания (на некоторых марках делается прошивка контроллера ГБО). Рекомендуется установка на метан и на пропан.

По многочисленным отзывам водителей, как не настраивай авто на метане, всё равно динамические характеристики мотора снижаются примерно на 10%.

Преимуществом метана, также является тот факт, что сам по себе газ на много чище СНГ. Соответственно газовое оборудование проще и дешевле в обслуживании. К тому же при зимней эксплуатации нет проблем с замерзающим конденсатом. Недостатком будет меньшее количество СТО занимающихся КПГ. С пропаном ситуация обратная.

Безопасность

При утечке пропана газ концентрируется по низу, с этой точки он более пожароопасен. Метан же напротив очень быстро растворяется в воздухе. Но если утечка происходит на открытом пространстве можно не переживать. В закрытом помещении – жди беды.

Многочисленные рассказы о взрыве метановых баллонов, имеют место быть, но эти случаи во многом происходят из-за не своевременного контроля установленного оборудования и игнорирование требований по переосвидетельствованию емкостей.

Заправка и запас хода

На метане дальние загородные поездки противопоказаны – это правда. Заправочные комплексы АГНКС – скорее экзотика, нежели реальность. Их катастрофически не хватает и расположение неудобное. А в сосуд на 80 литров — один из распространённых вариантов для легковой машины, входит 19м3 метана (примерно 200 км хода).

При определённых обстоятельствах, имеется решение данного вопроса. Заправлять личный автомобиль можно с помощью индивидуального домашнего компрессора (мини АГНКС, АГНКУ). Но цена на него в районе 350-500 тысяч рублей, хоть и газ обойдётся более чем вполовину дешевле.

Домашняя заправочная колонка (метан)

Пропановая сеть АГЗС весьма разветвлённая, заправиться можно практически в любом месте. Вот только качество СНГ часто оставляет желать лучшего.

Ещё один несущественный, но минус – процесс закачки CNG длится немногим дольше.

Экология

Этот показатель интересует автолюбителей в последнюю очередь, но в экологическом плане к метану претензий практически нет. Он гораздо чище конкурента, у которого содержится достаточно большое количество вредных примесей. При сгорании метана почти полностью отсутствуют загрязняющие окружающую среду вещества. В современных мегаполисах этот вопрос очень актуален.

Заключение

Безусловно, что после сравнения видов газового топлива выбор остаётся за владельцем транспортного средства. Именно он принимает решение и сам определяет, какое газовое оборудование лучше выбрать, ведь всё очень индивидуально. Ко всему прочему перечисленные показатели зависят от ряда факторов:

• поколения оборудований;
• правильность и своевременность регулировки, обслуживания установки;
• манера вождения транспортного средства;
• климатические, а также географические условия эксплуатации.

Сравнительная таблица основных отличий метана от пропана

№	Фактор	ГБО пропан	ГБО метан
1	Стоимость ГБО	низкая	высокая
2	Цена на топливо	дороже	дешевле
3	Расход относительно бензина	больше	меньше
4	Показатели веса	легче	тяжелее
5	Запас горючего	больше	меньше
8	Давление газа в баллонах	12-15 атмосфер	200-250 атмосфер
9	Вредные выбросы	есть	нет
10	Падение мощности	нет	есть
11	Доступность пунктов заправок	практически на уровне бензиновых заправок	не более 2-3 на крупный населённый пункт
12	Окупаемость	быстрее	медленнее
13	Тех. обслуживание	чаще	реже

Определяем автомобили, ездившие на газе.Плюсы и минусы ГБО ⁠ ⁠

Когда-то идея перехода на газобаллонное оборудование казалась автомобилистам настолько насущной, что, пардон за каламбур, витала в воздухе. А что, стоило такое топливо сущие копейки, переоснащение машины под новый вид топлива окупалось за несколько месяцев работы (если не раньше) при условии, что дальние поездки – ваш хлеб с маслом, то есть основной источник дохода.

Сегодня цены на заправку авто значительно выравнялись, и стало очевидно, что игра не стоит свеч, но лет десять назад схема такого переоборудования казалась действительно выгодной. Впрочем, некоторые таксисты-частники и сейчас не прочь установить в машину ГБО, отъездить приемлемый срок, а затем вернуть штатную топливную систему и продавать без упоминания «темных пятен в биографии». Сегодня bamper.by расскажет, как определять подобные «артефакты» вторичного рынка и во что вам обойдется такая покупка.

Преимущества газового топлива

После прочтения агитлистовок, размещенных на множестве сайтов сервисов по установке ГБО, складывается впечатление, будто сжиженный газ – лучшее топливо для любого транспорта. И очень странно, что до сих пор ездит на нем не подавляющее большинство автомобилистов, а лишь малая часть… Низкая стоимость, полное сгорание, чистый выхлоп, высокое октановое число, доступность на мировом рынке – всё говорит в пользу газа. Но эксплуатировать таким образом свой автомобиль решится не каждый. И причин для этого тоже хватает.

Начнем с того, что острую нужду в альтернативном топливе мировая промышленность ощутила в середине 70-х годов прошлого века в разгар нефтяного кризиса. К примеру, во Франции тогда вовсю стали осваивать дизель, в Бразилии появились двигатели на спирту, а советские инженеры с энтузиазмом принялись разрабатывать газобаллонное оборудование. Ставилось оно преимущественно на грузовые машины типа ЗиЛ-138, ГАЗ 53-19 и ГАЗ 53-27, у которых карбюраторные двигатели V8 имели поистине зверский «аппетит».

Впрочем, в то время (да и сейчас) получить метан было легко – для многих производств он является побочным продуктом, который необходимо утилизировать. Более тяжелые пропан и бутан – это побочные продукты при добыче нефти и тоже нуждаются в утилизации. Вывод о том, как именно это делать, напрашивался сам собой.

Помимо очевидной топливной экономии, скажем, метановое ГБО позволяло очистить выхлоп до уровня современных экологических норм. Понятно, что в СССР об этом переживали мало, но факт остается фактом: даже несмотря на несовершенство систем газового питания того времени, это происходило за счет лучшего испарения и качества сгорания топливовоздушной смеси.

Кроме того, газ не растворяет масляную пленку на стенках цилиндра даже при обогащенной смеси и холодных пусках, не образует твердых частиц при сгорании и хорошо поджигается в случае переобогащения топливной смеси.

Минусы и недостатки

Среди самых очевидных в первую очередь стоит отметить низкооборотные бензиновые моторы, чья мощность заметно падает при переходе на газ. Вторым весомым недостатком является уменьшенный вдвое запас хода и/или пониженная грузоподъемность из-за массы самих баллонов (те, что используются на грузовиках, как правило, весят больше тонны).

Эта особенность, кстати, являлась гордиевым узлом для поклонников ГБО в недалеком прошлом: чтобы значительно увеличить проходимое расстояние, автомобилистам приходилось использовать в системе газового питания дополнительные баллоны, которые, в свою очередь, значительно сокращали погрузочное пространство багажного отделения. Для владельцев авто, занимавшихся грузоперевозками, это значительно усложняло повседневную задачу.

Примечание: чтобы не занимать багажный отсек громоздкими цилиндрическими баллонами, некоторые автомобилисты делают выбор в пользу тороидального (в виде таблетки), который укладывается в нишу, предназначенную для хранения «запаски». Это, впрочем, не избавляет водителя от необходимости частой заправки (хотя газовых АЗС в Беларуси не так много) и оставляет открытым вопрос о готовности к нештатной ситуации на дороге.

Также стоит отметить нарушенную развесовку авто – в легковых автомобилях установленное ГБО в иных случаях давало существенный крен кормовой части. Это ухудшало управление машиной, а также ускоряло износ элементов задней подвески и тормозной системы.

К безопасности использования ГБО также возникали вопросы. Нельзя сказать, что газобаллонное оборудование, установленное в автомобиль заводом-изготовителем, будет представлять угрозу похуже бензинового авто. Газовый баллон высокого давления – штука прочная: даже при повреждении метан довольно быстро рассеется в атмосфере, поскольку этот газ легче воздуха. Такой баллон боится лишь нагревания, последствия которого представить нетрудно, если вы хоть раз в своей жизни смотрели голливудские боевики.

Что касается баллонов низкого давления для пропан-бутановой смеси, которые используются на 90% всех газобаллонных машин, то они вовсе не так прочны – их надежность немного выше обычного бензобака, а значит, в ДТП они ломаются легко. При этом смесь нефтяных газов в них тяжелее воздуха и в атмосфере рассеиваться не спешит, создавая достаточную для возгорания концентрацию. А чтобы поджечь смесь газа и воздуха, достаточно слабой искры…

Кстати, риск утечек топливной смеси – обычное явления для систем со сжиженным газом даже при целом баллоне. Такой дефект легко «диагностировался» по специфическому запаху в салоне авто. В большинстве случаев причина заключалась в низком качестве сервисов, в которых устанавливали ГБО.

Увы, не все так безоблачно и с состоянием силовых агрегатов, потребляющих газ на постоянной основе. Вопреки расхожему мнению об увеличении долголетия моторов, в них могут прогорать клапаны и прокладки ГБЦ, периодически возникать «прострелы» во впуске, что повреждает топливную аппаратуру.

Безусловно, в настоящее время некоторые автобренды ведут разработки собственных силовых агрегатов, работающих на газе. В первую очередь здесь стоит выделить моторы группы VAG, Hyundai Motor Group и двигатели некоторых китайских брендов. Для них скрупулезно подбираются параметры топливной карты, настраиваются оптимальные режимы работы. Стоит ли говорить, что бензиновые агрегаты, переделанные под битопливные, далеки от таких настроек. Во всяком случае те, кто устанавливал или ездит на ГБО 2-го и 3-го поколений, вряд ли задумывались об этом.

Сегодня узкопрофильным специалистам известно газобаллонное оборудование шести поколений. Все начиналось с установки вакуумного редуктора и отдельного жиклера в карбюраторный мотор – таким было ГБО 1-го поколения. Затем двигатель снабдили электрическим редуктором, а моноинжектор – смесителем и дозатором (ГБО 2-го поколения). ГБО 3-го и 4-го поколений обладает распределенным впрыском и предполагает наличие газовых форсунок и «мозгов». В ГБО 5-го поколения возможен впрыск сжиженного пропана через газовые форсунки, а в ГБО 6-го поколения – через штатные бензиновые форсунки.

О газовых системах «жидкого впрыска пропана» говорить много не будем. Это нетипичное решение для наших автолюбителей, которое является по-своему прогрессивным. В таком ГБО реализован бензиновый принцип топливной системы, когда газ поступает в цилиндры мотора в сжиженном состоянии под высоким давлением (20-25 атм.). При этом в топливном баллоне размещается газовый насос, нагнетающий давление и обеспечивающий «обратку» несгоревшего газа.

Эксперты по установке автомобильного газобаллонного оборудования не советуют устанавливать первые три типа таких систем, хотя ГБО 1-го и 2-го поколений выпускаются до сих пор, поскольку они требуют постоянного внимания: к примеру, редуктор-испаритель в них регулируется вручную, и правильно это сделает не каждый мастер.

В ГБО 4-го поколения роль редуктора снижается, а ручные настройки не требуются, так как систему регулируют в интерфейсе электронного блока управления газовой установкой (ЭБУ). Суть этих настроек состоит в создании топливной карты под пропан. И хотя универсальный газовый софт обладает способностью к самонастройке, автоматической калибровкой всё, как правило, не заканчивается. Для этого нужно вывести автомобиль на заводские алгоритмы бензинового впрыска. К этим показаниям с коэффициентом коррекции и привязывают пропановую топливную карту. Чем полнее бортовой компьютер раскроет заводские прошивки, тем точнее получается впрыск газа.

В дальнейшем водителю следует лишь своевременно являться на плановое ТО и ничего не делать самостоятельно. Но у кого есть на это время, правда? Частенько все попытки найти оптимальные значения пропановой топливной карты заканчиваются в гараже дяди Васи, который на «своем веку не один корч на ноги поднял»… А дальше случается разное.

Влияние ГБО на износ двигателя

Про поломки, связанные с блоком систем управления двигателя, можно говорить долго – это тема не одного, а серии сюжетов. Куда показательнее будет рассмотреть работу самого железа. Так, работая на газовом топливе, двигатель испытывает большую тепловую нагрузку – газ имеет очень малую скрытую теплоту испарения и почти не охлаждает топливную смесь, в отличие от бензина или спирта. Это приводит к повышению рабочей температуры головки блока цилиндров, впускных клапанов и поршней, как следствие – к их ускоренному износу.

Также газ не смывает отложения на впускных клапанах, из-за чего образуется «шуба» масляного нагара из системы вентиляции картера, как и на моторах с непосредственным впрыском. Выпускные клапаны при этом находятся в зоне повышенного риска, поскольку октановое число топлива очень велико, а степень сжатия нельзя значительно увеличить из-за необходимости сохранения возможности работы агрегата на бензине. Из-за этого растет температура выхлопных газов, а значит, и температура всей выпускной системы, включая клапаны, коллекторы, лямбда-сенсоры и катализаторы. И чему-то в этой цепи обязательно придет конец значительно раньше сроков, предусмотренных изготовителем.

Стоит отметить также сухую работу клапанов, которые газ, в отличие от бензина, не смазывает даже при прямом впрыске жидкой фазой. Здесь ещё важно помнить, что зазоры клапанов и работа гидрокомпенсаторов (при их наличии) рассчитаны на определенную температуру – изменение условий сгорания топлива может повлечь их неплотное закрытие и ухудшение теплопередачи в паре «клапан – седло клапана», что приведет к более резкому росту температуры клапанов и риску их детонации. И это невзирая на высокое октановое число газового топлива.

На многих моторах использование газа ухудшает и смазку верхней части цилиндра, что выражается в быстром формировании кольцевой выработки и ухудшении пусковых качеств. Эта проблема возникает из-за сочетания ряда факторов, которые сложно учитывать: повышения температуры и расширения поршня из-за отсутствия охлаждения бензином, отсутствия разжижения и «размытия» масляной пленки в зоне остановки верхнего компрессионного кольца в ВМТ.

В ряде исследований, где бензиновый мотор ездил с ГБО и потреблял неродное топливо, на пробеге 120 тыс. км выпускные клапаны и седла под воздействием продуктов сгорания газообразного топлива получали характерные повреждения, что ухудшило их прилегание друг к другу и было чревато снижением компрессии и повышенным расходом газа. Подобных примеров масса, но большинство из них в лучшем случае заканчивается переборкой головки блока цилиндров и других узлов агрегата.

Ставить или нет? Каждый решает для себя сам. Но в современных реалиях газовое топливо уже не так выгодно, как лет десять назад. Если посмотреть актуальные тарифы на топливо в Беларуси, увидим, что литр АИ-95 в сети заправок «А-100» стоит 2,1 рубля против 1,23 рубля за газ ПБА аналогичного объема. Получаем 87 копеек разницы, или 41% стоимости бензина. При этом установка газобаллонного оборудования обойдется вам около 900 рублей ($350), а окупится в среднем через полгода или 18 тыс. км. Если вы ваши годовые пробеги такие и больше, то с учетом всех рисков можно отважиться на установку. Если ездите мало – ответ очевиден.

Что касается автомобилей, осевших после ГБО на «вторичке», определить их не составит труда. Только для этого нужно заранее подготовиться и не верить в те сказки, которые будет вам рассказывать продавец, жалуясь на свою нелегкую жизнь. Спору нет, мы живем в настолько прогрессивное время, что даже в космос летаем в частном порядке. Но при этом не нужно всерьез воспринимать историю о том, что на подержанный Kia Rio, два года проработавший в такси, ставилось премиальное ГБО, комплектация и софт для которого подбирались по VIN машины, – в 99% случаев это было самое дешевое оборудование, позволявшее лишь экономить на топливе. Подозрительно малый пробег в явно «уставшей» машине тоже будет тому свидетельством.

Наличие заплаток, маскирующих посторонние отверстия для заправочного штуцера возле заливной горловины бензобака, отверстия под крепления баллона и топливные магистрали в кузовном металле багажного отсека, лишний крепеж на днище, который больше ничего не держит, наличие шляпок от посторонних болтов на впускном коллекторе двигателя – все это прямые признаки того, что автомобиль эксплуатировался на альтернативном топливе. Перекошенная подвеска также будет тому свидетельством. Нужно ли вам реанимировать такой автомобиль, даже если его отдают по низу рынка, – дело личного выбора. Но простым ремонтом здесь вы вряд ли обойдётесь.

22.4K постов 45.9K подписчика

Подписаться Добавить пост

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

1 год назад

набор страшилок и сказок, впрочем другого от тех кто никогда и не эксплуатировал ГБО на машине ожидать и не приходится. Хотя и есть тут пара здравых мыслей, но только они и есть — остальное хрень.

1 год назад

Как говорил умный человек: не мешай машине работать.
спроектирована она под жидкое топливо? Используй её на жидком топливе. Есть же специально спроектированные авто под газовое топливо. Даже у корейцев для своего внутреннего рынка они есть, тяните их из Кореи, используйте в РФ и Беларуси. Зачем портить исправный автомобиль?:)

раскрыть ветку (0)
1 год назад
Расскажите про метан. Пожалуйста.
раскрыть ветку (0)
1 год назад
с чуством, с толком, с расстановкой.
ещё комментарий
1 год назад
Чтобы шуба не образовывалась на клапанах, надо по трассе ездить иногда с хорошей раскруткой мотора.
раскрыть ветку (0)

Читать ещё на Пикабу

Похожее Горячее Полезное Интересное Техника Автомобилисты Машина
1 час назад

По какой траектории разрешено выполнить разворот водителю пикапа?⁠ ⁠

Всем привет, уважаемые автолюбители!

Сегодня разбираем задачу с разворотом.

Разворот по праву считается одним из самых непростых и опасных маневров на дороге, а как показал предварительный опрос, более половины голосовавших, не знает как правильно его выполнять.

А значит, руководствуясь правилами дорожного движения, нам предстоит выяснить, по какой траектории разрешено выполнить разворот водителю пикапа.

Вопрос:

По какой траектории разрешено выполнить разворот водителю пикапа?

Варианты ответа:

1. Только по траектории 3

2. По траекториям 1 и 2

3. Только по траектории 2

4. По траекториям 2 и 3

5. По любой траектории

6. Ни по одной траектории

Правильный ответ на задачу будет вас ожидать после разбора ситуации, но для начала самостоятельно попытайтесь решить задачу, и лишь потом сверяйтесь с ответом.

Разбор ситуации:

На картинке с заданием запечатлен красный пикап на подъезде к Х-образному перекрестку.

Он намерен выполнить разворот, и для такого маневра были предложены 3 траектории: развернуться перед перекрестком, непосредственно на перекрестке или же за перекрестком.

Для того, чтобы узнать, по какой из траекторий разрешено ему выполнить разворот, необходимо детальнее разобрать картинку с заданием.

Начнем разбор с дорожных знаков. Перед перекрестком мы видим 2 дорожных знака.

Верхний знак — это знак 5.7.1 «Выезд на дорогу с односторонним движением».

Под ним находится знак 2.4 «Уступите дорогу».

За пересечением проезжих частей установлен еще один знак, это знак 5.16 «Место остановки автобуса».

Со знаками разобрались, теперь перейдем к пунктам ПДД.

Обратимся к пункту 8.11 ПДД, ведь там указаны места, где запрещено выполнять разворот.

Согласно этому пункту, разворот запрещается:

8.11. Разворот запрещается:

на пешеходных переходах;

в тоннелях;

на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними;

на железнодорожных переездах;

в местах с видимостью дороги хотя бы в одном направлении менее 100 м;

в местах остановок маршрутных транспортных средств.

Ознакомившись с этим пунктом, нам становится понятно, что разворот по траекториям 1 и 3 выполнить запрещено.

Остается только разворот на перекрестке, но как мы выяснили ранее, это перекресток с односторонним движением, а траектория разворота проходит против направления движения.

Чтобы узнать, разрешено ли в таком месте выполнять разворот, необходимо обратиться к пояснению к знаку 5.7.1.

Там мы находим третий пункт, где прописано следующее:

Знак 5.7.1 особенности:

.

3. На перекрестке, перед которым установлен знак 5.7.1, запрещается поворот налево. Разворот не запрещается.

Получается, что водителю пикапа разрешено развернуться только по траектории 2.

Правильный ответ №3 — Только по траектории 2.

На сегодня всё.

А больше задач вы сможете найти в Телеграм канале или в группе Вконтакте. Также новые материалы выходят на Дзен.

Если интересны подобные задачи, подписывайтесь, буду иногда публиковать.

Показать полностью
18 часов назад

Volvo 242. 1976. Возрождение Легенды! Часть 6. Продолжение кузовные работы⁠ ⁠

Продолжаю восстановление вольвухи-некрухи! Пока я все чистил, мыл и проводил в надлежащее состояние различные детали, полным ходом разворачивались кузовные работы.

Машина встала на стапель и понеслась болгарка-сварка!

Работы начаты с передка автомобиля, а именно с лечения лонжеронов и брызговиков. Ввиду разгерметизации аккумулятора, кислота проела левый лонжерон, пришлось найти донорский, вместе с подставкой под АКб.

Дальше залатали дырочки на стаканах.

Подлечили левый лонжерон в передней части.

Проварили и устранили недостатки по брызговикам

После всех работ по передней части перешли к полам и порогам, заменили проржавевшие полы.

Переварили слепленные из частей задние арки.

Затем все плавно перешло в замену ниш запасок (а запасок в этих авто было по две штуки)

Затем заменили пол багажника.

ну и собственно, все те-же самые работы пошли и по второй стороне автомобиля.

Затем настал черед доработок по днищу автомобиля.

После чего все обработали герметиком и первым слоем защитного состава.

Дальше настал черед крыши, с ней была беда, ее сильно покорежила ветка дерева.

поэтому снова пришлось пускать в дело донорские детали, где как нельзя кстати пригодились детали от 142 вольво, которую я брал на донора для другого своего автомобиля.

После чего новая крыша заняла свое место

Как хорошо и удивительно, все помещается в один пост, который можно прочитать и пролистать за 5 минут, а в реальной жизни это несколько месяцев работы кузовщиков, поиска деталей, поездок на пескоструй, согласований и прочей головолюбли.

Но тем не менее, процессы не останавливаются, постепенно, но уверенно движение к намеченным целям продолжается.

Показать полностью 24
23 часа назад

MOLAB: лунная геолаборатория NASA⁠ ⁠

В 1963 году в рамках Лунной программы NASA начало разработку одного из самых странных автомобилей в истории – геологической лаборатории-вездехода MOLAB. Инженеры на полном серьёзе полагали, что MOLAB отправится на Луну: астронавты могли жить внутри колёсного модуля до двух недель, проводя при этом различные исследования.

При этом, в отличие от в итоге полетевших в космос «лунных багги», MOLAB оставался практически земным автомобилем, даже двигатель у него был от Chevrolet Corvair, только несколько модифицированный. Внутреннее пространство площадь 12 квадратных метров было рассчитано на двух астронавтов и двухнедельное их там существование, но на поздних стадиях проекта концепция изменилась — экипаж вырос до трёх человек, срок миссии уменьшился вдвое плюс появился отсек для дополнительного исследовательского оборудования.

Разработчиком шасси выступила компания General Motors, а изначально машина называлась MGL (Mobile Geological Laboratory, «мобильная геологическая лаборатория»). Позже аббревиатуру тех же слов составили иначе. Главным конструктором был инженер GM Вики Хики — в какой-то мере поэтому MOLAB был в большей мере земной машиной, чем лунным модулем.

В 1964 году автомобиль поступил NASA, и астронавты тренировались жить в нём и водить его в пустыне Нью-Мексико. Интересно, что это были не просто покатушки — астронавты брали настоящие пробы почвы, исследовали их, а потом писали отчёты, и эти данные впоследствии поступили к обычным геологам, исследовавшим пустыни.

Испытания длились до 1968-го, а окончательно отказались от проекта в 1971 году, когда стало понятно, что до основания колонии на Луне дело явно не дойдёт, а доставка MOLAB на спутник Земли даже если и возможна, то стоить будет чрезмерно дорого. Автомобиль был 6 метров в длину и весил 3720 кг — при самом лучшем раскладе его мог бы взять на борт Saturn V, производство которого к тому времени уже сворачивали.

MOLAB сохранился до наших дней и экспонируется в Музее космонавтики (US Space and Rocket Center) в Луизиане.

Показать полностью 1 1
Поддержать
1 день назад

Инновационный автомобиль, который может учуять автосервисы неподалёку⁠ ⁠

1 день назад

1 СМС за рулем = почти 280 м «вслепую»⁠ ⁠

10 секунд потери внимания за рулем на скорости 100 км/ч — это почти 280 м «вслепую». Легко не заметить пешехода или препятствие, выйти за границы полосы или потерять безопасную дистанцию.

В Москве установлены комплексы с нейросетью, которые фиксирует водителей, говорящих по телефону.

Опасны не только разговоры, но и набор и даже чтение сообщений за рулем. По данным Transport Research Laboratory, на 35% снижается скорость реакции у водителей, которые печатают СМС.

Как обезопасить себя:

🔹Для важных звонков пользуйтесь устройствами громкой связи, но старайтесь быстрее закончить разговор

🔹Если срочно нужно ответить на сообщение или письмо, остановитесь в безопасном месте

Показать полностью
2 дня назад

Кто обязан уступить в такой ситуации?⁠ ⁠

Всем привет, уважаемые автолюбители!

Сегодня мы рассмотрим на первый взгляд простую ситуацию, которая, однако, оказалась не такой простой для многих. Почти половина из опрошенных выбрала неправильный вариант ответа.

Итак, давайте перейдем к вопросу.

Вопрос:

Кто обязан уступить в такой ситуации?

Варианты ответа:

1. Водитель легкового автомобиля

2. Водитель грузового автомобиля

Правильный ответ на задачу будет вас ожидать после разбора ситуации, но для начала самостоятельно попытайтесь решить задачу и лишь потом подсматривайте в правильный ответ.

Разбор ситуации:

На изображении с заданием можно увидеть два автомобиля, которые прибыли к нерегулируемому Т-образному перекрестку одновременно.

Стрелками показаны направления, по которым они планируют двигаться через перекресток. Их пути пересекаются.

Чтобы определить правильную последовательность проезда, давайте более детально разберем картинку.

На ней отсутствуют регулировщик и светофоры, а также не видно никаких дорожных знаков, включая знаки приоритета. Дорожное покрытие на обеих дорогах одинаковое, за исключением разметки на дороге, по которой движется грузовик.

Согласно действующим правилам дорожного движения, наличие горизонтальной разметки не определяет приоритет дороги на перекрестке, если это не указано специальными знаками.

Исходя из этого, мы имеем дело с обычным перекрестком, где дороги равнозначные. В такой ситуации водители должны придерживаться правил проезда равнозначных перекрестков.

В конкретной ситуации водители будут руководствоваться пунктом 13.11 Правил дорожного движения, в котором говорится следующее:

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

Согласно этому пункту правил, уступить обязан водитель грузового автомобиля.

Соответственно правильный ответ №2 — Водитель грузового автомобиля.

На сегодня всё.

А больше задач вы сможете найти в Телеграм канале или в группе Вконтакте. Также новые материалы выходят на Дзен.

Если интересны подобные задачи, подписывайтесь, буду иногда публиковать.

Показать полностью
2 дня назад

Xiaomi представила беговую дорожку для квартиры⁠ ⁠

Компания Xiaomi представила беговую дорожку Mi Home. Она оснащена бесщёточным тихим двигателем, выполнена в компактном корпусе и поддерживает бег со скоростью до 15 км/ч. По словам производителя, новинка рассчитана на использование в квартире.

Лента дорожки расположена под углом в 4°, максимальная скорость бега составляет 15 км/ч, а минимальная скорость ходьбы — 1 км/ч. По словам производителя, громкость работы двигателя составляет 65 дБ, но в Xiaomi не уточнили, при какой скорости дорожка издаёт такой шум. Максимальный вес пользователя ограничен значением в 220 кг.

Размеры Mi Home составляют 1220×460 мм, а непосредственно самой ленты — 640 x 460 мм. Вес устройства — 40 кг. При складывании толщина конструкции составляет 210 мм. Также в Xiaomi заявили, что одна из отличительных черт модели — семислойная гибкая система амортизации, которая уменьшает нагрузку на суставы пользователя, обеспечивая более плавный и безопасный бег. Вдобавок Mi Home можно подключить к устройствам умного дома.

Mi Home продаётся в Китае по цене $270.

Показать полностью 2
2 дня назад

Бюджетная лампа от Iek — скупой платит дважды?⁠ ⁠

Есть у нас множество различных привычек, мнений, когнитивных сдвигов. Многие из них — следствие долгого и мучительного «научения». Так, зачастую мы выбираем что-то более дорогое, ведь за все надо платить. Дешевые вещи отталкивают и скорее воспринимаются как вынужденная покупка.

Для ЛЛ: лампа прослужит максимум год, не рассчитана для закрытых светильников, цветопередача никакая, стоит очень дешево, скорее не рекомендую.

Светодиодная лампа была куплена за 85 рублей, заявленная мощность 9Вт, цоколь — Е27. Разобрал ее я в рамках проекта Доморост, где всегда рад подискутировать о светотехнике. Одна голова хорошо, а много — лучше.

Лампа — свечка, форма достаточно привычная. Что же, давайте традиционно начнем с измерения реальной мощности лампы.

Производитель заявляет 9 Вт мощности. Включаю лампу под напряжением 220 Вольт, при первом включении прибор показывает 8.7 Вт.

Увеличим напряжение до 230 Вольт. К сожалению лампа не дотягивает до заявленной мощности. Все еще 8.7 Вт.

Оставим лампочку прогреться 15 минут, быть может это нам поможет! Увы, но нет — мощность стала даже меньше 8.3 Вт.

Но вообще это не такой плохой результат, ведь обычно отличие заявленной мощности от реальной порядка 20%, а тут — 10%.

Перейдем к измерению характеристик качества света. Прежде всего цветовая температура — 3 000К, индекс цветопередачи Ra — всего лишь 68.

Исходя из анализа диаграммы цветности можно сделать вывод, что смещение цвета от лампы в область желто-зеленого оттенка достаточно велико, чтобы можно было его увидеть невооруженным глазом.

Ну может хоть с пульсациями проблем не будет? Да, действительно, точка характеризующая опасность пульсаций находится в зеленой области, а это значит что излучение от лампы является безопасным по данному параметру.

Настало время измерить количество света от светодиодной лампочки IEK. Лампа в метре над поверхностью стола, перпендикулярно ей находится Люксметр.

При напряжении 220 Вольт — 158 Люкс.

При 250 Вольт — те же 158 Люкс.

При 170 Вольт— опять 156 Люкс!

Гаснет же лампа при напряжении 85 Вольт.

Что же, достаточно устойчивым оказался драйвер лампы к перепадам напряжения.

Работа с выключателем с подсветкой вполне себе адекватная, тут все хорошо.

Размеры лампы, которые померил я 100мм X 37мм, приятно что они полностью совпадают с указанными на упаковке.

Температура колбы — 93 градуса по Цельсию, корпуса — 44. Очень серьезный нагрев. Уверенности в том, что эта лампа проработает долго — нету.

Снимаю диаграмму освещенности. В моем случае освещенность получилась равной 620 Люмен, в то время как IEK заявляет 810 Люмен.

Под рассеивателем нас ждет диодная плата с 16ю корпусами светодиодов. Внутри каждого корпуса угадывается всего один кристалл светодиода. Все корпуса соединены последовательно.

Измерим температуру нагрева диодной платы, найдя точку максимального нагрева при помощи тепловизора, закрепляю термопару и оставляю поработать лампу 30 минут. Результат — 80 градусов Цельсия.

Прямое падение напряжение на нормально светящемся корпусе — 8.9 Вольта. Что означает, что в каждом корпусе, на самом деле находится по три маленьких кристалла светодиода.

Ток в цепи питания светодиодов — 54.4 мА.

Под диодной платой наблюдаю довольно стандартную схемотехнику.

На этом все, спасибо, что интересуетесь светотехникой!

Вывод — каждый решит сам, из бюджетного сегмента лампа очень даже приличная, но для себя я бы ее не стал покупать.

Буду рад вашим подпискам и лайкам, стараюсь выпускать обзоры лампочек для Пикабушников каждую неделю.

Показать полностью 17
3 дня назад

Газпромнефть, продолжение⁠ ⁠

Вот уж по истине великое пикабу. Многие меня раскритиковали за стиль написания, мол по факту бы всё расписал, слишком много воды и так далее. Моей же целью было изложить произошедшее максимально красочно и в деталях, дабы создать интерес к посту и тем самым резонанс. Это удалось, у поста уже более ста тысяч просмотров и похоже несколько из них — от сотрудников Газпромнефть.
Поскольку в 11:10 по московскому времени, мне позвонил региональный менеджер из компании газпромнефть-центр, корректно мне все объяснил и выяснил мои требования для мирного урегулирования конфликта, и приняла их. С представителем компании, которому я еще наберу для уточнения даты, я на эвакуаторе транспортирую свой автомобиль к официальному дилеру в нашем регионе, на промывку топливной системы, дефектовку и диагностику за счёт компании.
Сейчас выясню в какой день будет удобно эксперту заняться этим вопросом, и запишусь к ОД на эту дату.
Буду держать в курсе дел.

Поддержать
4 дня назад

Покрасил машину⁠ ⁠

Ребенок обратился с интересной просьбой — покрасить машинку.
Подобных вещей раньше я никогда не делал, да и вообще особо ничего никогда не красил.
По классике — не думал, что буду пилить пост, поэтому полноценной фотографии «до» — нет. Как и в принципе фото процесса. Есть только дверь «до». Вот вся машинка была такого цвета:

Делалось всё на работе, в свободное время, теми инструментами и ресурсами, что были там.
Краска осталась у товарища после покраски его поделия.

Из процесса покраски я знаю точно только то, что перед этой самой покраской, нужно как минимум заматовать поверхность.
Шкурить я не люблю в принципе, а вот такие мелкие детали шкурить — просто адище.
Но я старался. Было интересно самому, да и малому хотелось сделать прикольно.
На всё ушло три дня.
Первый день ушёл на подготовку и ещё два на покраску с просушками.

Вот собсна и результат:

Немношк накосячил, конечно, но в целом мне очень нравится.
И малой в восторге.
Все счастливы и это главное.

Показать полностью 4
Поддержать
4 дня назад

Неожиданная встреча⁠ ⁠

5 дней назад

Автомобили в кино: Ford Falcon из фильма «Безумный Макс»⁠ ⁠

Фильм «Безумный Макс», вышедший в мировой прокат в 1979 году, стал иконой жанра роуд-муви, фактически выведя его на новый уровень, попутно сформировав несколько новых субжанров, одним из которых стал дизельпанк – антиутопия, где упор делался на доминирование машин с ДВС, а основным ресурсом являлось топливо.

Кроме того, картина авторства Джорджа Миллера попала в Книгу рекордов Гиннесса по наивысшему соотношению прибыли и бюджета, а также открыла миру актерский талант Мела Гибсона. Но все это было бы невозможно без харизматичного автомобиля, на котором главный герой фильма боролся со злом. Знакомьтесь, Ford Falcon – автомобиль с мощнейшей харизмой в истории шоу-каров.

Австралийская «жесть»

Перед тем как рассказывать о киношном «Перехватчике», стоит уделить внимание предпосылкам, которые легли в основу «Безумного Макса». Для этого обратимся к воспоминаниям мистера Миллера, коренного австралийца с образованием врача, который, вопреки этому самому образованию, с раннего возраста увлекался киносъемкой. Еще одним увлечением Джорджа, как и почти всех прочих молодых жителей Австралии, являлась езда на мотоцикле по местным скоростным магистралям. Данный опыт стал травмирующим для будущего режиссера, зато позволил собрать неплохую базу для его главного фильма.

«Я понял, что мы живем в культуре дорожного убийства. Культуры огнестрельного оружия в Австралии почти нет, но к тому времени, как мне исполнилось двадцать, куча моих знакомых уже погибла в автокатастрофах. Какой только жути я не наблюдал в «неотложке»… И это на меня повлияло, долго не давало покоя. В каком-то смысле это даже стало частью меня», – писал Миллер в своем дневнике, вспоминая про зашкаливающий уровень смертности среди молодых байкеров. Многие из них не доживали до своего совершеннолетия, за что таких ездоков прозвали «донорциклами».

Больше всего Джорджа Миллера беспокоило то, что местные власти никак не пытались бороться с устоявшейся тенденцией. По сути, их можно было понять: молодежи делать в Австралии было решительно нечего – одни напивались от скуки, другие ловили волну на досках для серфа, а третьи на максимальной скорости рассекали по пустынным ландшафтам на мощных байках. Вот эта повальная тоска, нигилизм и чувство обреченности легли в основу будущего фильма, а постапокалиптические австралийские пейзажи стали для него убедительным фоном.

Мир, придуманный молодым врачом, мало чем отличался от реальной новостной повестки: на выжженных солнцем пустошах единственным местом, где теплилась жизнь, стала дорога. Люди селились вдоль трасс, пытаясь заработать на обслуживании колесной техники. Топливо здесь было в большой цене, а настоящими королями дорог являлись обладатели самых мощных машин.

Общество в своем развитии вернулось на стадию племенных общин, управляемых сильными вождями. Единственным остатком погибшей цивилизации среди них являлся Главный силовой патруль, офицеры которого не позволяли бандам мародеров-байкеров утянуть выживших людей назад к первобытным корням. Ключевой фигурой этого мира стал Макс Рокатански, бывший патрульный, по вине бандитов лишившийся и напарников, и всей семьи. За рулем мощного «Перехватчика» (от англ. Interceptor) он выезжает на дорогу мести – все, что последует за этим, уже история.

Съемочный процесс

К съемкам Джордж Миллер подступился только после того, как сценарий картины был готов. Популярная маркетинговая приписка «фильм основан на реальных событиях», которой голливудские киноделы грешат до сих пор, в случае «Безумного Макса» соответствовала действительности настолько, насколько это вообще возможно. Работая парамедиком «неотложки», Миллер насмотрелся на обезумевших гонщиков, тела которых приходилось буквально собирать по частям после ДТП. Подобное их поведение, к слову, отчасти спровоцировало нефтяное эмбарго 1973 года, во время которого топлива на АЗС стало катастрофически мало, а цены на него постоянно росли, что провоцировало конфликты среди водителей. Прямо скажем, обстановка была нервической и буквально просилась на камеру.

В этом начинающему режиссеру помог кинооператор Байрон Кеннеди. Парни были знакомы с 1971 года и после первой совместной короткометражки решили снять полнометражный игровой фильм. Вариантов сценария было четыре, от молодежной драмы до антиутопии. Рабочим сюжетом стало нечто среднее между социальной сатирой и фантастическим боевиком.

Денег на все про все у Миллера было ничтожно мало: после отметки 300 тысяч австралийских долларов поиски финансирования зашли в тупик. В итоге дуэт решил работать с тем, что есть, а не откладывать проект в долгий ящик. Но экономить пришлось буквально на каждой мелочи: даже пленки на каскадерский дубль не хватало, из-за чего многое приходилось делать с первого раза, что нередко сопровождалось угрозой гибели. А финальный монтаж и работу со звуком Миллер проводил не в студии, а у себя на кухне, так как аренда профессионального помещения с оборудованием была слишком дорогой.

Кстати, главной звездой «Безумного Макса» изначально являлся не Мел Гибсон, а Хью Кийс-Бирн, сыгравший вожака байкеров Пальцереза. На момент съемок он был самым известным актером в составе группы. Он согласился сниматься только при условии, что роли остальных членов банды достанутся его друзьям. Так как вся эта братия жила на другом конце континента, а денег на авиабилеты у Миллера не было, он прислал всем мотоциклы, на которых мужчины должны были передвигаться в кадре (больше дюжины Kawasaki KZ-1000, Honda CB750 и Honda CB900). Когда вся компания добралась из Сиднея в Мельбурн, банда Пальцереза выглядела как настоящая.

Что касается исполнителя главной роли Мела Гибсона, то судьбоносный для его карьеры образ досталось ему случайно: на съемки начинающий актер пришел за компанию с другом, надеясь сыграть кого-нибудь в массовке. В довершение к образу на его лице красовался огромный синяк – результат недавней пьяной драки. Ему посоветовали прийти позже, когда лицо заживет. Гибсон совету последовал. В итоге он прошел кастинг удачнее некуда – фактурная внешность молодого человека говорила сама за себя.

Впрочем, на съемках Макса Рокатански не жаловали. Народ в Австралии жил суеверный и в чем-то наивный – каждый актер всерьез относился к своей роли, отыгрывая ее и в реальной жизни. В итоге между «бандитами» и «бронзовыми» (так австралийцы называют представителей закона) происходили нешуточные потасовки даже вне съемочной площадки. Гибсон не раз находил в гримерке записки с угрозами, а во время батальных сцен даже провел несколько настоящих спаррингов.

Еще одна звезда

Изюминкой и полноценными персонажами антиутопии стали Interceptor (англ. «Перехватчик») – тюнингованный Ford Falcon XB 1973 года выпуска и Pursuit Special (англ. «Специальный преследователь») – «авторская» версия ограниченной серии GT 351 той же модели. Оба автомобиля очень скоро обрели всенародную любовь и продолжили свое киношное существование во второй части фильма «Безумный Макс: Воин дорог». Что касается рыночной модели, она была списана для реализации на рынки Австралии и Индонезии во избежание внутренней конкуренции на домашнем рынке «Форда» с набирающим популярность Mustang.

Внешний вид «Перехватчика» был позаимствован у полицейского транспорта Мельбурна. Главным отличием его ходовой части стал мотор Cleveland V8 объемом 5,8 литра (260 л.с.), работавший в паре с 4-ступенчатой «механикой». Эти автомобили и в кино являлись основой офицерских сил. Их использовали для масштабных сцен погони и финальной аварии.

«Специальный преследователь» подвергся более существенным изменениям. Чтобы придать автомобилю устрашающий вид пустынного хищника, техники съемочной группы добавили ему огромное количество эффектных деталей от различных авто. Многое, включая большие колесные арки, ему досталось от хэтчбека Opel Monza, который разработал австралийский дизайнер Питер Аркадипейн. Также автомобиль получил ряд Zoomies – блестящих выхлопных трубок, применяемых в драговых болидах. От той же индустрии киношному монстру достались широкие колеса Sunraysias и спойлер на крыше.

Интерьер авто также изменился: вместо ряда задних сидений были установлены дополнительные баки для топлива. Но главной и самой «цепкой» для глаза особенностью «Преследователя» стала турбина Weiand 6-71, утопленная в капот. Официально она являлась нерабочей и была поставлена лишь для эффекта. Зато техники съемочной группы уверяли, что установили в Falcon XB GT специальный нагнетатель, увеличивающий мощность двигателя с 260 до 600 л.с.

В 1979 году фильм был удостоен трех наград Австралийского института фильмов за лучший сценарий, звук и музыку. Мировой же прокат принес «Безумному Максу» $100 миллионов по состоянию на 31 декабря 1982 года, что стало рекордным коммерческим успехом в киноиндустрии. Впоследствии Джорджем Миллером было снято три продолжения: «Безумный Макс 2: Воин дороги» (1981 г.), «Безумный Макс 3: Под куполом грома» (1985 г.) и «Безумный Макс: Дорога ярости» (2015 г.).

Другие статьи на тему «Автомобили в кино»:

Показать полностью 12
5 дней назад

Американский тягач Kenworth W900 — живая легенда. Выпускается с 1961 по сей день⁠ ⁠

Американский крупнотоннажный грузовик Kenworth W900 – это живая легенда среди седельных тягачей США. Каждый раз, когда речь заходит об американских дальнобойщиках, то в первую очередь вспоминают про эту машину! Подумать только, W900 производят с 1961 года по сей день! Таким образом тягачу уже 62 года. Впечатляющая цифра. Очевидно, что у W900 невероятно удачная конструкция.

Но в чем же конкретно заключается секрет успешности этого капотного работяги?

Тот самый грузовик 1961 года

Существует известная максима: если что-то выглядит как утка, крякает как утка и плавает как утка, то скорее всего – это утка. Данный принцип исправно работает в большинстве жизненных ситуаций. Однако, иногда все оказывается не так просто и ситуация с Kenworth W900 – как раз один из таких случаев. Если что-то выглядит как W900, называется, как W900 и ездит как W900 – это еще не означает, что это «тот самый» W900 от 1961 года разработки. Другими словами, современный тягач имеет мало общего с машиной начала второй половины XX века. Американцы знаменитый грузовик постоянно модернизировали. Несколько раз улучшения носили по-настоящему радикальный характер. А что касается названия, то это чистой воды маркетинг.

Желтый — 1961 года. Красный — 1965 года.

Kenworth W900 – это успешный бренд. Однако, настоящие W900 выпускались (барабанная дробь!) всего ТРИ года с 1961 по 1964. Уже в 1965 году седельный тягач пережил первую серьезную модернизацию: удлинили капот, поменяли двигатель, заменили радиатор, поменяли двери и окна, переделали всю вентиляцию, улучшили оснащение салона и еще много другое. По сути, это была новая модель, которая получила индекс W900A. Выпускалась она до 1982 года. А в 82-ом на свет появилась модель W900B, которая также претерпела немало изменений как в дизайне, так и под капотом. В частности, в машине от 82-го впервые появились модульные электрические компоненты. Этот грузовик производится и по сей день. В 1987 и 1994 году на базе W900B создавались дополнительные модели с индексами «L» и «S».

Грузовик из 1990-х. Модель L.

При этом из коммерческих соображений W900B еще в 1980-е годы переименовали в уже не выпускающийся старый W900. Потому что W900 – это круто, это ностальгия! Буква «А» — это тоже вроде как круто, потому что она первая в алфавите. А вот буква «B» уже создает «привкус» посредственности и вторичности, что плохо сказывается на продажах. Стоит напомнить, что в США оценки вещам даются не по бальной шкале, а по буквенной. Так, например оценка «А» в школе – это то же самое, что в родных палестинах – «пятерка». Соответственно «В» — это «четверка» и так далее.

Современный грузовик.

Поэтому нигде, кроме как в технической документации, ее не увидишь. Более того, в 2018 году модель W900B пережила новую капитальную модернизацию. Изменилось ли название для продаж? Конечно же нет. Годы идут, а каждый новый седельный тягач все также маркируется индексом W900 от грузовика, выпускавшегося всего 3 года в далеком прошлом. Хотя все тягачи имеют одинаковый силуэт и название, начинка, оптика и оснащение салона в современных W900 далеко не те же самые, что в W900 от 1961 года.

Показать полностью 5
6 дней назад

Что у вас можно купить за доллар?⁠ ⁠

Материал был взят и переведен с Рэддита. Приятного прочтения!

1. Полкило картофеля. Ужас, как все подорожало. Кстати, я из Нидерландов.

2. Я из Вьетнама. У нас за доллар можно взять полуторалитровую бутылку Колы; три багета; чашку кофе; три билета на городской автобус; 5 пачек лапши быстрого приготовления. У уличных торговцев можно за доллар купить столько еды, что наешься, как в обед.

3. Три четверти шоколадного батончика. Это в Канаде. У нас буханка самого дешевого хлеба стоит почти 2 доллара.

4. Даже в магазине «Все по доллару» уже нет ничего за доллар. Еще недавно магазины назывались «Все по 10 центов». Скоро будут называться «Все по 5 долларов».

5. Два тако или банку пива.

6. Еще год назад на заправке можно было за доллар купить пакетик с леденцами. Сейчас он стоит полтора доллара.

7. Я из Индии. Доллар это примерно 80 рупий. Еда у уличных торговцев начинается от 10 рупий. Вода в бутылке и снэки от 10-20 рупий. Автобус по городу столько же. Овощи меньше 20 рупий за килограмм. Пачка риса в районе 50 рупий. На 1 рупию можно купить жвачку или конфету. Но не завидуйте, у нас маленькие зарплаты. Я имею докторскую степень и получаю 520 долларов в месяц. Хотя, если не ездить за границу, то все нормально.

8. Чашку кофе или две банки пива, или буханку хлеба.

9. Я из Румынии. На доллар можно купить 4 круассана или хорошую шоколадку, или 8 жевательных резинок, или 4 хороших мороженых, или 8 не очень хороших.

10. Банку консервированных овощей, рулон туалетной бумаги, упаковку соли, кусок мыла, зубную щетку, одну конфетку Линдор, лотерейный билет.

11. Доллар это 10 норвежских крон. На них я могу купить 400 мл солярки, 350 мл бензина, полбанки самого дерьмового пива.

12. У нас в Макдаке начались дни «Напиток за доллар», так что купил себе кофе со льдом. А так на бакс ничего не купишь.

13. 150 грамм печенья. Оно без начинки, просто печенюшки. Но они хорошо залетают с молоком.

14. У нас в Швейцарии за доллар можно купить 100-300 грамм местных фруктов, круассан, 2 литра воды в бутылке, банку газировки, килограмм муки, сахара или соли, баночку дешевого джема, 100 грамм сливочного масла, пачку плохих чипсов, 600 грамм риса, 300 грамм макарон. Да, продукты у нас дорогие, но и зарплаты высокие.

15. Камбоджа. Банку Колы, пачку сигарет, 7 пончиков, 4 багета, бутылку виски, 2.5 кг риса, мясное блюдо с гарниром у уличных торговцев.

Похожие подборки без цензуры и купюр ежедневно выходят на моем канале https://t.me/realhistorys

Всем здоровья и добра!

Показать полностью
Поддержать
6 дней назад

Дерьмовые предохранители⁠ ⁠

Я уже делал на пикабу большой пост про предохранители: Изобретаем предохранитель Но стоит снова прикоснуться к этой теме. Увидел в Ашане и купил предохранителей, 26 рулей за пачку. Логотип производителя замазал, он не важен да и судиться не хочу:

Глаз зацепился за низкое качество штамповки и визуальную идентичность плавкой перемычки у предохранителей разного номинала:

Предохранитель в автомобиле защищает проводку от протекания электрического тока, свыше допустимого. На предохранителе указывается НОМИНАЛЬНЫЙ ток, это ток, который через него проходит длительное время и не вызывает его плавления. А при каком токе предохранитель сгорает? Для этого в документации любого приличного производителя есть графики времятоковых характеристик. Посмотрим внимательнее:

Видим, что при токе в 110% предохранитель не срабатывает. А при больших превышениях время срабатывания тем меньше, чем больше ток. Так, при двухкратном превышении тока, предохранитель должен расплавиться менее чем за 5 сек. Есть еще поправка на температуру, но мы ее игнорируем:

Именно для автомобильных предохранителей очень важна точность. если силовой предохранитель где-нибудь в блоке питания на 230В гарантированно сгорит при коротком замыкании, то в автомобиле ток короткого замыкания мал. Заклинивший вентилятор будет потреблять ток всего лишь в несколько раз больше номинального. Если предохранитель не сработает — быть беде.

Для испытания дерьмовых предохранителей я на скорую руку сделал мини стенд из ЛАТРа, могучего трансформатора и амперметра:

Итог — предохранители не сгорают при токах, при которых должны сгорать. легко держат 300% более 10 сек. За время около 1 сек они сгорают только при 5-8 кратном превышении тока!

В итоге, экономия 100 рублей может в лучшем случае обернуться сгоревшей проводкой:

Увы, ни импортеры, ни продавцы некачественной продукции, ответственности особенно не несут.

Зато вы теперь знаете, что подарить врагу. Комплект дешевых предохранителей и автомобильный кипятильник, чтоб наверняка:

Показать полностью 8
Поддержать
7 дней назад

Безбашенный швед. Strv.103C⁠ ⁠

В каждой отрасли человеческой деятельности существуют некоторые выработанные временем и опытом «золотые стандарты», которым в подавляющем большинстве случаев целесообразно следовать. С течением времени эти стандарты эволюционируют, но изменяются радикально они крайне редко. В мире танкостроения таким стандартом является «классическая компоновка» — расположение отсека управления в передней части корпуса, боевого отделения с основным вооружением, установленным во вращающейся башне — в средней части, и моторно-трансмиссионного отделения в задней. Схема была впервые реализована на лёгком французском танке Renault FT-17 ещё в годы Первой Мировой, и с тех пор абсолютное большинство танков сконструировано именно так. Было довольно много танков, в которых в классическую схему были внесены некоторые изменения — например, на немецких танках Второй Мировой трансмиссия была вынесена из МТО и располагалась в носовой части корпуса. На других машинах конструкторы более значительно отступали от привычной схемы: в английском лёгком танке FV101 Scorpion МТО полностью перенесено в переднюю часть корпуса, а боевое отделение с башней смещено к корме. Израильский ОБТ Merkava также имеет МТО спереди, а в корме оборудовано десантное отделение. Однако даже эти, довольно нетипичные машины, имеют вращающуюся башню с пушкой и в целом выглядят не так уж необычно. Чего нельзя сказать о нашем сегодняшнем герое — чемпионе по оригинальным и уникальным конструкторским решениям среди всех танков!

Рядом с израильским необычным танком Merkava Mk1

Родиной нашего большого оригинала стала Швеция, и его нестандартность была продиктована специфическими требованиями к основному боевому танку, которые обуславливались географическими условиями местности, а также перманентно нейтральным статусом Швеции в мировой политике. Задачи танка должны были нести исключительно оборонительных характер, использование его на территории других стран не подразумевалось. Особенности Швеции: малая численность населения при большой территории (450000 км²), протяжённость границ (1600 км с севера на юг), холмистая местность с большим количеством естественных укрытий, многочисленные водные преграды внутри страны (свыше 95000 озёр), множество невысоких каменных оград (например, окружающих поля), а также короткий срок службы в армии. Из этого следовало, что ОБТ должен иметь хорошую подвижность и запас хода, иметь низкий силуэт, дабы выгодно использовать складки местности и ограды в качестве укрытий, быть хорошо вооружённым и надёжно защищённым, чтобы противостоять возможно превосходящему противнику, быть плавающим, а также максимально простым и надёжным, чтобы легко поддаваться освоению эксплуатации и ухода. В 1953 году в Великобритании на нужды шведской армии было закуплено 80 танков «Центурион» Мk 3 с 83.4-мм пушками, получивших обозначение Strv.81, что означало «танк с орудием калибра 8 см, тип первый», а позже ещё около 270 танков «Центурион» Мk 10 со 105-мм пушками, обозначенные как Strv.101. Позже Strv.81 также получили 105-мм орудия и стали известны как Strv.102. Однако, все эти машины не вполне удовлетворяли шведскую армию, так как были трёхметровыми в высоту, весили порядка 50 тонн, с трудом разгонялись до 35 км/ч и не были достаточно просты в эксплуатации. Танков, удовлетворяющим шведским тактико-техническим требованиям, в мировом танкостроении попросту не существовало, и тогда было принято решение создавать собственный ОБТ.

Работы начались с весны 1957 года и велись сразу в трёх направлениях. Первый вариант — Stridsvagn A («Стридсвагн» по-шведски — танк, «А» значило «Англия») был ориентирован на англо-американскую школу танкостроения, должен был иметь довольно крупный силуэт, толстую броню и весить порядка 42.5 тонн. Второй — Strv T (Tyskland — Германия) — ориентировался на германо-французскую школу, должен был быть меньше, весить около 32.5 тонн, нести относительно лёгкую броню, но быть гораздо подвижнее. Третий — Strv S (Sverige, то есть Швеция), был уникальным проектом, разработанным конструктором Свеном Берге, и на нём следует остановиться подробнее. Нужно сказать, что Свен Берге вёл все три проекта, но именно вариант S был его личной разработкой. Он думал, как бы снизить высоту машины, максимально её облегчить, и при этом сохранить приемлемый уровень бронирования. Башню, конечно, можно уменьшить, опустив экипаж глубже в корпус, но только до определённого предела. Свен решил отказаться от башни, создав машину наподобие немецкой САУ «Хетцер», но при этом пошёл ещё дальше, предложив закрепить орудие неподвижно в лобовом листе брони, а роль башни переложить на весь танк в целом. Такое решение, несмотря на свою экстраординарность, открывало целый ряд возможностей. Неподвижная установка пушки требовала очень немного места, что позволяло расположить лобовые листы брони под очень большими углами, таким образом сделать их тоньше и легче без ущерба для защищённости. Неподвижное орудие можно было снабдить автоматом заряжания простой конструкции, убрав из экипажа заряжающего, что вело к снижению объёма, габаритов и массы танка. Наконец, вся машина получала максимально низкий силуэт. На разработку концепции безбашенного танка Берге потратил одни выходные, которые он провёл на рабочем месте. Согласно расчётам, S-танк должен был весить порядка 30 тонн, иметь подвижность на уровне Strv.T, а защищённость на уровне Strv.A.

Сравнение размеров с типичным представителем английской школы — Chieftain Mk.5

В конструкции танка, где наведение вооружения будет осуществляться всем корпусом, на первую роль выходила конструкция подвески и ходовой. Она должна была быть регулируемой, способной менять угол наклона корпуса для вертикального наведения орудия, а также «приседать». В исходной концепции Свен Берге предлагал использовать подвеску системы Хорстмана, модифицированную таким образом, чтобы она могла «ходить» вверх-вниз. Между тележками по два катка в каждой предполагалось использовать специальный штырь, который при опускании играл роль опоры. В работах над Strv.S поначалу задействовали переоборудованную соответствующим образом самоходную установку Ikv.103. Позже в качестве испытательного стенда использовали переоборудованный M4A4 Sherman. На обеих машинах прорабатывалась сама возможность наведения пушки только при помощи корпуса. Использование подобных лабораторий позволило свести к минимуму затраты: на отработку концепции Strv.S конструкторы потратили всего 5 тысяч шведских крон. Принципиальную возможность создания танка с неподвижной пушкой удалось подтвердить.

В апреле-мае 1958 года KATF (Kungliga Arméförvaltningens Tygavdelning — Департамент вооружений Королевской армии) остановил свой выбор на самом необычном, но многообещающем из трёх проектов — S-танке. Разработкой занялась компания Bofors, при участии Landsverk, общее руководство осуществляли KATF и лично Свен Берге. Первые концептуальные наработки фирма представила Департаменту вооружений в октябре 1958 года. Прежде всего, Bofors занялась проработкой вооружения. Планировалось использовать 105-мм орудие, но у существовавшей пушки с длинной ствола в 60 калибров была недостаточная начальная скорость снаряда и, соответственно, бронепробиваемость. Был предложен вариант удлинения ствола до 85-90 калибров, но такая махина была непомерно длинной для безбашенного танка. Остановились на длине ствола в 67 калибров. Всё равно, вылет ствола за габариты корпуса превышал три метра, и для защиты от повреждений орудия при езде по пересечённой местности его решили защитить специальной ферменной конструкцией. Помимо пушки, Strv.S получал 20-мм автоматическую пушку Automatkanon m/45B, установленную на дистанционно управляемой турели. Турель вместе с командирской башенкой проектировщики позаимствовали у бронетранспортёра PBV.301, который как раз в это время разрабатывали. Кроме того, по бокам лба корпуса было решено разместить целых четыре (sic!) курсовых пулемёта. Параллельно инженеры занялись переработкой концепции регулируемой подвески. Дело в том, что исходный её вариант занимал много места. Поэтому вместо тележек, перемещавшихся в вертикальной плоскости, шведы стали конструировать гидропневматическую подвеску. Новая система оказалась заметно компактнее и проще: вместо всех четырёх опорных катков в наведении пушки оказывались задействованы только первый и четвёртый. Элементы подвески конструкторам удалось убрать внутрь корпуса. В таком виде к концу 1960 года, проект S-танка, наконец сформировался.

Чертёж проекта Strv.S, август 1960

В 1961 году были изготовлены два первых прототипа S-танка. Strv.S1, первый опытный образец, являлся демонстратором ходовой части. Вместо штатного мотора он получил электродвигатель с питанием от внешнего генератора по проводам, а в качестве вооружения была установлена английская пушка L7. Ради ускорения и удешевления работ, в конструкции применялись готовые узлы от других машин, например опорные катки от «Центуриона» и командирская башенка от БТР PBV.301. В таком виде танк вышел на первые испытательные заезды. Кстати, S1 стал единственным танком из семейства, получившим турельную установку с 20-мм пушкой. Её испытания не задались: боекомплект всего из 40 снарядов и недостаточные углы наведения стали причиной того, что вскоре она исчезла из конструкции S-танка. Исчезло и ограждение пушки, ибо выяснилось, что танк не утыкается стволом в землю ни при каких условиях. Из соображений секретности корпус прототипа обшили листовым металлом. Второй опытный образец, Strv.S2, с самого начала немного отличался от своего собрата. Он сразу получил полный комплект силовой установки (6.5-литровый бензиновый двигатель Rolls-Royce B 81 мощностью 230 л. с. в связке с вертолётным газотурбинным Boeing 502–10 мощностью 300 л.с.) и командирскую башенку без турели. Предназначался этот танк для ходовых испытаний, а также для испытания вооружения. Очень быстро 105-мм пушка L7 была заменена на орудие Bofors с длиной ствола 62 калибра. Именно с этой пушкой танк испытывался осенью-зимой 1961 года.

Strv.S1, обшитый листовым металлом и с внешним генератором

По результатам испытаний в конструкцию ввели ряд изменений. Верхний лобовой лист получил специальные поперечные наварки, которые эффективно «тормозили» снаряды. Для придания танку плавучести была разработана система, очень похожая Duplex Drive, созданную Николасом Штраусслером в годы Второй Мировой. Танк получил раскладную коробчатую конструкцию, обеспечивавшую ему плавучесть. Вместо двух люков для механика-водителя и его помощника сделали единую конструкцию, переделали командирскую башенку. Танк получил дополнительный узел крепления пушки, от дульного тормоза отказались (он поднимал при выстреле облако пыли, затруднявшее прицеливание и демаскировавшее танк), вместо правой пары курсовых пулемётов решили установить 20-мм пушку, но потом оставили просто ящик ЗИП. Крупные ящики ЗИП установили на корме корпуса. В 1963-64 годах была построена нулевая серия из десяти предсерийных машин, в которые также вносились изменения. В марте 1966 года работы над улучшением Strv.S наконец-то закончились. Через год, 7 сентября 1967 года, танк был принят на вооружение шведской армии. Он получил обозначение Stridsvagn 103, или Strv.103 (Танк с 10-см пушкой, модель 3).

Strv.103 нулевой серии с макетом 20-мм пушки в правом коробе

Заказ на первую крупную серию, получившую обозначение Strv.103A, составил 70 экземпляров. Эти боевые машины отправились в танковые полки P2 и P5. По итогам переделок боевая масса танка выросла до 37 тонн при сохранении силовой установки нулевой серии, что не могло не сказаться на динамических характеристиках. Подобное положение дел не осталось без внимания KATF: начались работы по поиску более мощной силовой установки. Разумеется, у серийной машины было немало отличий от предсерийных танков. Конструкцию ящиков в лобовой части корпуса, где находились курсовые пулемёты и ЗИП, изменили. Переделали также светотехнику и её ограждение. Куда более существенным изменением стало появление «гребёнки» на надмоторных плитах. Рост боевой массы также не был случайным — это произошло за счёт усиления бронирования. Кстати, танки первой серийной модификации так и не получили оборудование для преодоления водных преград. Именно на танках первой серии шведы начали обкатывать ещё одно ноу-хау: противокумулятивную решётку. Для Strv.103A разработали весьма необычную конструкцию из штырей, которые вставлялись в переднюю оконечность корпуса. Конструкцию приняли на вооружение, но при этом засекретили, гриф сняли только в 1992 году. По этой причине экраны не встречаются на «официальных» фотографиях вплоть до начала 90-х годов.

Strv.A с носовой решёткой

По итогам эксплуатации Strv.103A был составлен список изменений, который реализовали в более поздней машине — Strv.103B. Этот танк стал основным в серии, всего их изготовили 220 штук. Поставки начались в 1970 году, примерно в это же время до уровня Strv.103B стали доводить ранее выпущенные Strv.103A. Помимо всего прочего, танк стал гораздо более подвижным. Вместо 300-сильного Boeing 502–10 на него установили газотурбинный двигатель Caterpillar 553 мощностью 490 л. с. Масса танка выросла до 39.7 тонны, зато удельная мощность поднялась до 18.4 л. с. на тонну. Также танк получил полный комплект оборудования для преодоления водных преград. Конструкция траков изменилась: они получили съёмные резиновые подушки. Чуть позже появилась дополнительная бронезащита кормового листа.

Strv.103B готов к форсированию озера

Наиболее совершенной модификацией танка стал Strv.103C. Он получил усиленную лобовую броню, что снова привело к росту массы. Был установлен улучшенный двигатель, новая система управления огнём «Бофорс Аэротроникс» с цифровым баллистическим вычислителем и усовершенствованным прицелом наводчика. В состав боекомплекта введён разработанный в Израиле оперённый подкалиберный снаряд M111, также установлен двуствольный 71-мм гранатомёт «Бофорс Лиран» для осветительных гранат. Применили новые резинометаллические траки. Серийно производился с 1984 по 1989 год. Последней модификацией стал Strv.103D, предложенный компанией Bofors в начале 90-х годов. Работы включали установку нового ГТД увеличенной мощности, наращивание брони установкой динамической защиты, модернизацию СУО. С целью решения вопроса огромных мёртвых зон у механика-водителя и командира-наводчика у машины появились элементы технического зрения. Машина была выполнена в единственном экземпляре, так как Швеция выбрала импортный танк. Помимо основных модификаций, на базе танка выпускались самоходная пушка Vk.155, зенитная самоходная установка Veak-40 и самоходный противотанковый ракетный комплекс Pvrbv.551.

ОБТ Stridsvagn 103C выполнен по оригинальной безбашенной схеме с компактным корпусом. Броневой корпус — сварной, внутри разделён на три отделения: силовое — в носовой части, боевое — в средней и вспомогательное — в кормовой части машины. Длина корпуса танка — 7 метров, общая длина с пушкой — 8.99 м, ширина — 3.8 м, высота — 2.14 м, боевая масса — 42.5 тонн. Толщина верхней лобовой детали, установленной под наклоном 78°, составляет 60 мм, нижней лобовой — 50 мм под углом 72°. Величина приведённой толщины лобовой брони — более 280 мм. Дополнительную защиту в области нижней лобовой детали обеспечивает установленное оборудование для самоокапывания (бульдозерный отвал). На верхних лобовых панелях выполнены перпендикулярные рёбра для замедления крупных снарядов и предотвращения рикошетирования пуль стрелкового оружия и снарядов малокалиберных пушек в сторону приборов наблюдения и управления огнём. Расположенное в передней части корпуса силовое отделение и боевое отделение, с находящимся в нём экипажем, разделяет сплошная перегородка толщиной 25 мм. Толщина бортовой брони на вертикальных участках составляет от 50 мм до 38 мм в зонах за катками. Борта прикрыты противокумулятивными экранами, роль которых в зоне ходовой части выполняют съёмные ёмкости для топлива (своеобразный вариант динамической брони). Толщина верхней части корпуса — 20-25 мм, при этом значительная её часть также выполнена с углами наклона 70 и более градусов от вертикали. В кормовой, наименее защищённой проекции, установлена броня толщиной 30 мм под углом 45°. Бронекорпус выполнен из гомогенных броневых листов. Однако, применение крайне больших углов установки бронедеталей корпуса в сочетании с экранами и противокумулятивными решётками обеспечивает необходимый уровень защиты при минимальных массо-габаритных параметрах. Для защиты экипажа и повышения выживаемости танка в целом также использованы особенности компоновки машины. Экипаж прикрыт в лобовой проекции элементами силовой установки, расположенной в передней части машины, а при одиночном поражении может быть выведен из строя только один из двух двигателей, разнесённых по бортам корпуса: танк в таком случае сможет уйти из под огня с использованием оставшегося двигателя, при условии исправности трансмиссии.

Компоновочная схема

Основным вооружением танка является лицензионная нарезная 105-мм пушка L74 с длиной ствола 62 калибра (6.51 м), выпускаемая фирмой Bofors, жёстко закреплённая в лобовом бронелисте корпуса машины, с механизмом автоматического заряжания. Автомат заряжания и стационарно установленное орудие обеспечивают высочайший темп стрельбы до 15 выст/мин. Стрельба, как правило, ведётся только с места и коротких остановок. Стрельба в движении не исключается, но не обеспечивает точности попадания на сколь-либо значительном расстоянии. Во время стрельбы гильзы выбрасываются из танка через специальный люк, расположенный в корме танка, который открывается при откате пушки. Боекомплект включает выстрелы израильского производства M111 с бронебойным оперённым подкалиберным трассирующим снарядом (БОПТС), имеющим сердечник из вольфрама. Типовая комплектация боезапаса включает 25 выстрелов БОПТС, 20 выстрелов с осколочно-фугасным снарядом и пять дымовых выстрелов; всего 50 выстрелов. Загрузка боеприпасов осуществляется непосредственно в автомат заряжания через специальные люки в задней части танка, полное снаряжение боекомплекта занимает 10-15 минут. В качестве дополнительного вооружения на танке установлены три 7.62-мм пулемёта KsP 58 с боезапасом 2750 патронов: два курсовых установлены на левой стороне корпуса в специальном бронекоробе и один зенитный — на командирской башенке. По обеим сторонам установки зенитного пулемёта расположены два четырёхствольных гранатомёта для постановки дымовых завес. На крыше корпуса также расположены пусковые установки осветительных ракет с дальностью стрельбы до 1.5 км, что необходимо для подсветки целей в тёмное время без использования активных приборов ночного видения, демаскирующих танк.

Танк имеет систему управления огнём Bofors Aerotronics и цифровой баллистический вычислитель. Командир танка и водитель-наводчик имеют идентичные перископические бинокулярные приборы с изменяемой кратностью от 6 до 18, используемые для наблюдения, поиска целей и наведения орудия. Прибор командира может поворачиваться вместе с командирской башенкой, прибор наводчика зафиксирован по продольной оси машины. В прицел наводчика встроен лазерный дальномер «Симрад». Командирский прибор стабилизирован в вертикальной плоскости, а его башенка в горизонтальной. Оптические приборы на танке прикрыты броневыми заслонками. При обнаружении цели командир может передать целеуказание наводчику в автоматическом режиме. В силу специфической компоновки механик-водитель является фактически и наводчиком. Рабочее место командира оборудовано, помимо приборов наблюдения/прицеливания, собственными приводами управления, при необходимости он может брать функции механика-водителя на себя, осуществляя, таким образом, самостоятельное наведение оружия и поражение цели. Strv.103 является единственной в своём роде машиной на которой боевое применение в полной мере может осуществлять один человек. Третий член экипажа — радист, расположенный лицом к корме, также имеет дублирующие органы управления движением и может при необходимости брать управление на себя. Благодаря этому скорость танка при движении задним ходом в сравнимых условиях равна скорости прямолинейного движения вперёд.

Впервые в мире на танке были установлены два разнотипных двигателя, газотурбинный и дизельный. Основной двигатель — многотопливный дизель «Детройт» 6V-53Т мощностью 290 л. с., второй дополнительный двухвальный газотурбинный Boeing 553, мощностью 500 л. с. Крейсерская езда осуществляется на одном дизельном двигателе, газотурбинный подключается при необходимости ускорения. Танк разгоняется до 50 км/ч по шоссе, и до 35 км/ч по пересечённой местности. Трансмиссия позволяет использовать мощность как от двух двигателей одновременно, так и от каждого по отдельности. Для движения используется двухступенчатая коробка передач. Запас хода по шоссе — 390 км. Вдоль корпуса установлена специальная складная конструкция, которая может быть разложена силами экипажа за 5-10 минут и позволяет танку плавать. Движение на воде осуществляется перемоткой гусениц, скорость достигает 7 км/ч.

Ходовая часть танка состоит из специальной электрогидравлической подвески, металлических гусениц с обрезиненными подушками, четырёх опорных катков на борт, ведущих колёс переднего расположения и направляющих катков, расположенных сзади. Управляемая гидравлическая подвеска позволяет как изменять клиренс, так и управлять креном в продольном направлении. Таким образом осуществляется наведение орудия на цель в вертикальной плоскости. Для наведения по азимуту используется поворот всего корпуса машины. Ещё одной особенностью является небольшая длина опорной поверхности, равная всего 2.85 м. Это сделано для того, чтобы ускорить разворот танка на месте: поворот на 90 градусов, в зависимости от грунта занимает 1-3 секунды. Платой же стало высокое давление на грунт (1.19 кг/см²). Точность работы подвески позволяет осуществлять наведение орудия для эффективной стрельбы на дальность до 4000 м. Автоматическая система управления после выстрела возвращает подвеску в положение соответствующее положению до выстрела, что упрощает повторное прицеливание.

Танк получил высокие отзывы как от самих шведов, так и от представителей других танковых держав, правда западные коллеги упорно не признавали его ОБТ, классифицируя как противотанковую САУ. Strv.103 обладал уникальной подвеской и мощным орудием, а низкий силуэт и возможность быстрого движения задним ходом отлично подходили для организации засад, схема бронирования обеспечивала высокую защищённость экипажа при обстреле с фронта. Машина была идеальной для Скандинавии. Швеция не планировала участие в крупных наступательных операциях или действиях за границей (придерживаясь нейтрального статуса), а основной тактической задачей являлся оборонительный бой против наступающих танков и лёгкой бронетехники Советского Союза, как единственного вероятного противника на европейском ТВД. В силу того, что скандинавское направление представлялось второстепенным, предполагалось, что наиболее современные советские танки будут действовать на других направлениях (центральной и западной Европы), а шведским танкам предстоит противодействовать более старым бронемашинам, таким как Т-55 и Т-62, а также БМП. Для выполнения подобных задач Strv.103 долгое время подходил как нельзя лучше с учётом проведённых модернизаций силовой установки и СУО.

Вместе с несомненными достоинствами танк имел и ряд недостатков. Так, не обладая вращающейся башней, Strv.103 требовал доворота корпуса на цель в случае её появления на флангах, при этом в сторону противника становились обращены менее защищённые боковые проекции. А в случае повреждения ходовой части танк становился полностью беспомощным. Отсутствие башни также затрудняло наблюдение за полем боя и поиск целей. Сложная двухдвигательная силовая установка была трудоёмка в обслуживании и не отличалась высокой надёжностью (диаметрально противоположно тому, что требовалось от танка). Также существенным недостатком танка можно счесть его высокую стоимость, обусловленную уникальной конструкцией и общей дороговизной производства в Швеции. Он был выпущен в количестве 335 экземпляров и состоял на вооружении шведской армии до 1997 года, после чего его сменил германский ОБТ Leopard 2. Танк Strv.103 занял достойное место в истории мирового танкостроения и продемонстрировал неординарный подход шведских конструкторов к решению поставленных перед ними задач. Лучшим доказательством удачности машины является то, что танк состоял на вооружении 30 лет. А самым позитивным моментом в его истории является то, что он никогда не применялся в боевой обстановке, потому что конфликтов на территории Швеции не было. Но если бы кто-то посмел вторгнуться в этот озёрный край, им бы несомненно досталось по первое число от приземистых «Стридсвагнов», устраивающих засады за вершинами холмов и каменными оградами…

Источник https://www.mirgaza.ru/vse-o-gbo/obshchaia-informatsiia/propan-ili-metan/

Источник https://gbomotor.ru/poleznoe/metan-ili-propan

Источник https://pikabu.ru/story/opredelyaem_avtomobili_ezdivshie_na_gazeplyusyi_i_minusyi_gbo_8832680