Тест-драйв: Продолжаем знакомство с бюджетным седаном Volkswagen Polo

Содержание

Тест-драйв: Продолжаем знакомство с бюджетным седаном Volkswagen Polo

Официальные продажи седанов Polo стартуют в начале сентября. А пока дилеры формируют портфель заказов. Продавцы обещают очередь длиной в три месяца.

Сессия вопросов и ответов после технического брифинга о новом седане Volkswagen Polo закончилась, не начавшись: вопросов не было. Теорию мы усвоили ещё на предварительном показе в мае сего года. Тогда и посмотрели на машину, и посидели в ней, и прощупали каждый сантиметр жёсткой передней панели. Пришло время отправиться по маршруту из Москвы на калужский завод Фольксвагена. Зачем нам снова в Калугу? Да ведь седан Polo выпускается там по самому что ни на есть полному циклу, включая штамповку деталей. Интересно же.

С 2006 года место бюджетной модели у Фольксвагена в России пустовало. Предшественник трёхобъёмного Polo (от 400 тысяч рублей) на том посту был гол. То есть это был бразильский Volkswagen Gol, переименованный для нас в Пойнтера. Пятидверный «южноамериканец» с несуразным выбором из двух моторов 1.0 и 1.8 на фоне конкурентов смотрелся нелепо. И с качеством у него были проблемы. Словом, когда Pointer тихо исчез из фольксвагеновских салонов, никто не заплакал.

Кто бы что ни говорил, а дизайн важен даже для бюджетной машины. При внешнем сходстве с пятидверным хэтчбеком Polo у седана другой бампер с круглыми линзами противотуманок, иная оптика и своя фальшрадиаторная решётка (хром — отличие версии Highline).

И вот вторая попытка очаровать публику — Polo. Любимый российскими автовладельцами кузов седан, недурно смотрящийся корпоративный дизайн, двигатель 1.6, заманчивая цена. По сравнению с хэтчбеком Polo колёсная база увеличена на 80 мм, седан на 414 мм длиннее (4384 мм). То есть он крупнее седана Volkswagen Bora образца 1998 года, не говоря об одноклассниках Peugeot 206 SD (4188 мм) и Fiat Albea (4185 мм). К Polo ближе всего Renault Logan (4250 мм): его и прочат прежде всего в конкуренты выходцу из Вольфсбурга. И хотя Logan 1.6 (102 л.с.) можно купить за 387 тысяч рублей, обрусевшему «немцу» он не угроза. Polo играет в другой лиге.

Под левой рукой у водителя — знакомый блок управления стеклоподъёмниками. Причём уже в «базе» все четыре электропривода готовы полностью отработать команду на открытие или закрытие своего окна по одиночному нажатию клавиши. В более дорогих версиях удовольствия иного порядка: четыре подушки безопасности и даже ESP. Правда, всё это за доплату. Но и в базовой машине двигатель едва слышен на холостом ходу: в салон пробивается лишь приглушённый шелест. Класс!

Передние сиденья простоваты, но благодаря широко расставленным валикам боковой поддержки и удлинённой подушке удобны. Сзади места достаточно, хотя Polo не рекордсмен в классе. Из удобств — подстаканник на центральном тоннеле да карманы в дверях. А вот в спинках передних кресел карманов нет. Объём багажника с аккуратной отделкой — 460 л. Под полом — полноразмерное запасное колесо. Спинка дивана разделена в неравной пропорции на всех версиях, кроме базовой.

Единственный для Polo двигатель — знакомая нам по семейству Skoda Fabia «четвёрка» объёмом 1,6 л — агрегатируется либо с пятиступенчатой «механикой», либо (невиданная роскошь для машин такого класса!) с шестидиапазонным «автоматом» Aisin. В подкапотное пространство Polo мотор вписался с запасом. Стартёр, генератор, аккумуляторная батарея, воздушный и масляный фильтры — всё на виду, всё досягаемо. Для «бюджетника» это важно: далеко не все владельцы поедут в фирменный сервис. Особенно когда кончится гарантия.

Настройка управляющего блока «автомата» тоже производит впечатление сырой. Подчёркнутая плавность переключений вверх, уместная и в более дорогой машине, соседствует с дешёвыми рывками при сколь-нибудь активном ускорении. На той же Фабии «гидромеханика» куда покладистей. В Polo кажется, будто у мотора и коробки не совпадают биоритмы. Двигатель — сова-флегматик, трансмиссия — жаворонок-сангвиник. Уживаются они плохо: Polo не только субъективно медленнее, но и менее предсказуем.

Пятиступенчатая «механика» работает отлично. Ходы рычага невелики, на высоте и чёткость включения. Доплата за современную «гидромеханику» Aisin со спортивным и ручным режимами немалая — 44 300 рублей.

У трансмиссии есть спортивный и ручной режимы. Sport — лишняя позиция селектора: нестыковка биоритмов становится ещё более заметной. А вот если водитель берёт на себя роль психолога-посредника и начинает выбирать передачи вручную, то Polo сразу успокаивается. Ступени переключаются и вверх и вниз быстро и точно, на одном дыханье. Может, дело в том, что на «нашей» машине неприкатанный мотор? Но раз Фольксвагену по душе чувствовать руку хозяина, то я пересаживаюсь на Polo с «механикой».

Включение кондиционера почти не влияет на характер разгона. Медленнее Polo не становится, а трогаться с места благодаря хорошей связи по педали газа одинаково легко и с кондеем, и без него.

Так машина, конечно, шустрее, однако это по-прежнему больше напоминает медленный танец. Благодаря длинным передачам я могу продлить фазу разгона, доводя стрелку тахометра до красной зоны. Тем более что даже на высоких оборотах в Polo не шумно. Главное — не дать двигателю просесть по оборотам ниже 3000 об/мин, где седан совсем скисает. Выходя на обгон, лучше заблаговременно выбрать четвёртую или даже третью, поскольку пятая здесь откровенно экономичная: ускориться на ней крайне проблематично. Ну да рычаг «механики» перемещается легко, и с избирательностью у привода нет проблем.

Нет проблем и с тормозами. Хваткие. По удобству замедления Polo мне нравится даже больше, чем тот «шестой» Golf, что был недавно на нашем тесте. У седана привод столь же информативен, но без избыточной чуткости, что более удобно в городе. Общий язык с тормозами находишь мигом, однако предел по сцеплению диктуют отечественные шины Kama Euro. Они попискивают на раскалённом асфальте даже при штатных замедлениях.

Подвеска Polo: удачный компромисс между управляемостью и плавностью хода.

Зато по части столь востребованной в России плавности хода — сплошной восторг. Маршрут позволил посмаковать поведение машины и на идеально ровных шоссе, и на типично периферийных дорожках, где выбоин больше, чем цветов на обочинах. Везде седан великолепен. На мелкие и средние неровности вообще не обращает внимания, да и колебания от серьёзных ям вязнут в демпфирующей жидкости амортизаторов без неприятных ударов. Есть, правда, у такой всеядности и обратная сторона. Задняя полузависимая подвеска, доставшаяся Polo от «четвёртого» Гольфа, на просевшем асфальте грешит вертикальной раскачкой. Крены невелики, но дифферент выбирается как бы в два приёма. На первичное отклонение руля Polo сильнее, чем ждёшь, припадает на борт, а далее скорость нарастания крена стабилизируется и остаётся в прямой зависимости от положения баранки.

Читать статью Зачем нужен RAV4, когда есть он? Обзор Honda CR-V III поколения

В пределе шины Kama Euro «плывут» раньше, чем ожидает водитель, а вытянуть автомобиль из заноса газом мешает недостаток тяги. Но даже в скольжениях Polo понятен и предсказуем. Хорошее шасси!

В целом управляется машина неплохо. Без азарта, но и без напряжения. Однако с ростом скорости чуть расширяется динамический коридор при движении по прямой: машина едва заметно рыскает без какой-то очевидной причины. Эти колебания не требуют подруливаний, да и стабилизирующего усилия на лёгком руле в околонулевой зоне не хватает, чтобы вылавливать таких блох. Впрочем, ухудшение поперечного профиля полотна не приводит к заметному падению курсовой устойчивости: к примеру, колеи Polo не замечает совсем. Перестроения всегда происходят по плану. И всё-таки дважды, отвлёкшись по ходу маршрута, я каждый раз обнаруживал машину ближе к стальным отбойникам, чем ожидал. В малых углах электроусилитель, смонтированный на рулевом валу, не обеспечивает должной обратной связи.

Сзади Polo не так элегантен, как спереди.

В целом Polo производит впечатление чуть более чувствительной натуры, чем Logan. Подвеска Renault кажется более энергоёмкой, а управляемость — однозначной. И вообще у этих двух машин совсем мало общего. Трёхобъёмный кузов да российская прописка. Их эстетика совсем разная. Volkswagen не выпячивает свою бюджетность, он старается быть красивым и оттого воспринимается как более современный и технически совершенный автомобиль. Но копни глубже — и найдёшь те же универсальные способы удешевления машины: использование готовых инженерных решений, экономию на средствах пассивной безопасности, отделочных материалах, рабочей силе и прочем.

По прогнозам, наибольшим спросом будет пользоваться седан в версии Comfortline за 468 тысяч рублей, дооснащённый кондиционером (плюс 33 300). Renault Logan в схожей комплектации на 47 тысяч дешевле, а более крупный <a href=

Тем не менее мощному концерну Volkswagen проще создать такую бюджетную модель, которая не только будет привлекательна в ценовом отношении, но и повернётся к людям дизайнерским передом. А конкурентам подставит маловыразительный зад. Если раньше, имея на руках 400 тысяч рублей, мы могли зайти в фольксвагеновский салон разве что посмотреть красивые картинки да прицениться к ассортименту подержанных машин, то теперь можно занять очередь в кассу за новым автомобилем. И сказать подошедшему следом покупателю Туарега или Фаэтона: «За мной будете!» Свои накопления мы теперь меняем не на кота в мешке бразильского пошива, а на самый настоящий Volkswagen. «Ваген», у которого снова есть шанс стать народным.

Паспортные данные

Volkswagen Polo	1.6 5МТ
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4384
Ширина, мм	1699
Высота, мм	1465
Колёсная база, мм	2552
Колея передняя/задняя, мм	1460/1498
Снаряжённая масса, кг	1159 (1217)*
Полная масса, кг	1660 (1700)
Объём багажника, л	460
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1598
Макс. мощность, л.с./об/мин	105/5250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	153/3800
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая (автоматическая, шестиступенчатая)
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	175/70 R14 (185/60 R15)
Дорожный просвет, мм	170
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	190 (187)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,5 (12,1)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,7 (9,8)
— загородный цикл	5,1 (5,4)
— смешанный цикл	6,5 (7,0)
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	55
Топливо	АИ-92–95
* В скобках указаны значения для версии с АКПП.

Комплектация

Volkswagen Polo Sedan	Trendline	Comfortline	Highline
Фронтальные подушки безопасности	+	+	+
Крепление детского кресла Isofix	+	+	+
АБС	–	+	+
Рулевой механизм с усилителем	+	+	+
Противотуманные фары	–	–	+
Бортовой компьютер	+	+	+
Кондиционер	–	–	+
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету	+	+	+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом	–	+	+
Регулировка сиденья водителя по высоте	+	+	+
Раздельные кресла второго ряда	–	+	+
Подогрев передних сидений	–	+	+
Электростеклоподъёмники спереди и сзади	+	+	+
Радиоподготовка	+	+	+
Складное заднее сиденье	+	+	+
Центральный замок	+	+	+
Цвет «металлик»	+	+	+
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Автоматическая трансмиссия			44 300
Цена базовой комплектации	399 000	468 000	534 400
Цена протестированного автомобиля			578 700

Техника

Задняя подвеска со скручивающейся балкой позаимствована у Гольфа четвёртого поколения (на схеме). Такой «шаг назад» не только обеспечил снижение себестоимости, но и позволил увеличить полезную нагрузку до 576 кг. Задняя колея у седана на 34 мм шире передней. Озадачивают свисающие под днищем тросы стояночного тормоза: повод задуматься и производителю, и тем, кто привык скакать по бордюрам. Внушительный клиренс в 170 мм — искушение залезть туда, куда соваться не следует. Зная русский менталитет, можно предсказать проблемы с закисанием «ручника» из-за повреждённой на «офроуде» оплётки троса. А как долго продержатся проволочные скобки крепления?

Производство

Завод в Грабцеве (на заднем плане) открылся в 2007 году и выпускает в общей сложности 13 моделей. Volkswagen (Passat, Passat CC, Jetta, Golf, Touareg, Tiguan, Multivan и Caddy Life) и Skoda (Skoda Fabia, Octavia, Octavia Tour, Superb). У седана Polo самый высокий уровень локализации — 30%, что на треть превышает запланированный к началу выпуска показатель. Благодаря высокой степени автоматизации сейчас в одну смену на заводе трудится 550 рабочих и служащих. А с открытием второй смены в текущем месяце штат фольксвагеновского предприятия под Калугой увеличится до полутора тысяч человек. Сошедшие с конвейера автомобили после проверки углов установки колёс отправляются мокнуть в дождевальную камеру, а затем совершают короткую поездку по заводскому полигону, где проверяется работа подвески и тормозной системы.

За кадром

И на старуху бывает проруха. Два молодых грабцевских сотрудника не позируют перед камерой в честь запуска нового седана, а спасают от падения фольксвагеновское знамя. Ветер оказался сильнее, чем ожидалось: приходится поддерживать престиж марки вручную.

Алексей Смирнов, 4 августа 2010 в 13:17. Фото Драйва и фирмы Volkswagen

Устраиваем блиц новому лифтбеку Volkswagen Polo

Volkswagen polo. Самый простой Volkswagen Polo стоит 793 тысячи рублей, кондиционируемый ― от 838 тысяч. С «автоматом» ― от 938 тысяч. Версия Exclusive 1.4 TSI (как на фото) достигает 1,33 млн рублей.

Самый простой Volkswagen Polo стоит 793 тысячи рублей, кондиционируемый ― от 838 тысяч. С «автоматом» ― от 938 тысяч. Версия Exclusive 1.4 TSI (как на фото) достигает 1,33 млн рублей.

Почти прошла обида. Мы свыклись с мыслью, что вместо актуальной почти во всём остальном мире платформы MQB локализованный Volkswagen Polo проведёт ещё лет десять на старом шасси PQ25. И это будет второй десяток лет: седан Polo стартовал в России в 2010 году. Теперь он лифтбек с огромной подъёмной дверью багажника, и по сравнению со старым Polo изменений так много, что можно говорить о смене поколений. Но мы-то понимаем, что новая машина просто стала двойником модели Skoda Rapid. Появившейся в 2012-м.

По меркам бюджетного сегмента Polo выглядит солидно, весомо. Стати добавляет массивный передок с раздавшейся решёткой радиатора, обильно украшенной хромом. Блестящие полоски в топ-версиях появились и под боковыми окнами. Весь свет спереди и сзади ― диодный, причём противотуманные фары интегрированы в основные: это ближние к решётке диодные секции. У Рапида противотуманки галогенные, как и дальний свет в базовых версиях. А в топе обе машины сменяют обычный головной свет на линзованный.

Интерьер богатых версий выглядит интересно благодаря накладкам с рисунком в виде насечек. Ощущение дороговизны добавляет рифление ползунков дефлекторов. Но в наполненном дисплеями салоне ― плафоны на лампах накаливания и отсутствие света у макияжных зеркал.

Салон смотрится намного современнее, чем в старом Polo, ― хотя мягки в нём только сиденья да подлокотники. Передняя панель своя, не от Рапида, но точно так же, согласно веяниям времени, наверх вынесена мультимедийная система. Отличие от Шкоды разве что в матовом экране и несколько иной графике. Укрепляюсь во мнении, что это самый «живой» и удобный медиакомплекс в классе. И пока Rapid ждёт своей очереди, Polo уже предлагает электронный щиток приборов ― такой же, как на Джетте. Пусть и с минимумом вариантов оформления, но ничего подобного у конкурентов нет.

Руль достоин автомобиля куда более высокого класса. Приборный дисплей с мелкими символами ― десятидюймовый, а сенсорный экран медиасистемы ― с диагональю восемь дюймов. Тач-скрин и тач-кнопки по его сторонам срабатывают и от рук в перчатках.

Хорош руль с толстым, слегка овальным в сечении ободом и двадцатью кнопками, включая сигнал. Правда, клавиша водительских ассистентов ― фальшивая. У Polo пока нет системы автоторможения, уже ставящейся на Rapid, и нажатие выводит на дисплей сообщение «Клавиша не работает». Фольксвагеновцы называют эту баранку «от восьмого Гольфа», хотя накладка ступицы у Polo сделана более дешёвой, чем в упомянутом хэтче. Главное ― что подобная в России пока есть разве что у Пассата. Держать её так приятно, что возникает ощущение более комфортной посадки. Но нет, к сожалению, руль к сиденью ближе не пододвигали.

Читать статью Иностранный легион: зарубежные автомобили на службе в российской армии

В середине кресел ― рифлёная ткань, а в боковинах есть элементы из искусственной замши. Смотрится круто, держит тело неплохо, но профиль спинки провален. Сзади стало заметно просторнее в коленях: база-то выросла сантиметров на пять!

Кресла обрели некоторую боковую поддержку, если сравнивать с прежним поколением. Однако каркас унифицирован с Рапидом, что означает провал в области поясниц передних седоков и отсутствие регулировки подпора в этом месте. Переход на шкодовский салон улучшил и свойства задних сидений. Прибавилось места в коленях, Г-образные подголовники вместо классических больше не загораживают обзор назад, появились такие роскошества, как центральный подлокотник и люк в багажник для длинномерных грузов. Тоже редкость для бюджетных машин.

Заявленный дорожный просвет вырос со 163 до 170 мм, однако на живом автомобиле я намерил не более 150 мм. Снизу нет ни силовой защиты картеров, ни полноценного пыльника.

Устраиваясь на водительском сиденье, отмечаешь появление бескаркасных дворников и уширенные зеркала от Шкоды. Однако в левом больше нет расширяющей зоны. В целом вопросов к обзорности нет, а прячущаяся от грязи в эмблему камера заднего вида вызывает восторг. Но почему задний стеклоочиститель ― опция за 3000 рублей даже для максимальной, упакованной версии Exclusive ценой от 1,1 миллиона?

Камера заднего вида выезжает с негромким жужжанием. Применить такую конструкцию позволил переход на электронную архитектуру MQB. Линии разметки на экране ― статические, качество картинки не лучшее. Задний стеклоочиститель охватывает большой сектор.

Вообще все различия между новым Polo и обновлённым Рапидом кроются как раз в нюансах комплектаций. К этому мы ещё вернёмся, потому что надо сказать пару слов о ездовых ощущениях. Первый тест был всего 40-минутным, но мои впечатления подтвердили рассказы фольксвагеновских технарей. Силовые агрегаты, настройки шасси, размерности колёс и тормозов ― такие же, как у Рапида.

Если сравнивать со старым Polo, это означает чуть более мягкие пружины, но подзажаты стабилизаторы поперечной устойчивости. Плавность хода действительно немного улучшилась: Volkswagen менее чутко отмечает все неровности, хотя забывать о них по-прежнему не даёт. Увы, никуда не делся основной недостаток платформы PQ25 ― нехватка энергоёмкости. Резиновый «лежачий полицейский» на скорости более 30–40 км/ч бьёт под дых так, что сейчас, кажется, стойки вылезут через капот. Вне городов с ровными улицами Polo, как и раньше, не боец.

Выглядывающие ниже деталей подвески тросы стояночного тормоза всё ещё будут беспокоить эстетов. Не спрятана и буксирная проушина под задним бампером.

Шумоизоляцию улучшили отчасти благодаря тому, что моторный щит теперь прикрывает оригинальный сплошной мат. Раньше он был унифицирован с европейским Polo, и в нём были лишние отверстия для версий с правым расположением руля. Усилили и изоляцию крыши. Радикальных изменений я не почувствовал, тем более что досталась машина с мотором 1.4 TSI и его характерным рокотком, но и сильного давления на уши на скоростях до 90–100 км/ч тоже не заметил. Для окончательных выводов подождём полноценных тестов.

Центральный задний подлокотник полагается двум комплектациям из четырёх, а задние зарядные гнёзда (как и спереди, стандарта USB-C) требуют доплаты в любом случае. Сзади подогреваются и подушки, и спинки. В отличие от Шкоды, опции предлагаются в основном пакетами, а не по одной.

Двигатель теперь можно запустить кнопкой, на шкодовский манер размещённой на месте замка зажигания: в топ-версиях появился бесконтактный доступ. Едет дуэт 125-сильного турбомотора и «робота» DSG живенько, вменяемо ― не сравнить со 110-сильным 1.6 и «автоматом», вяло и дёргано разгонявшего Rapid в нашем недавнем тесте и определённо точно так же работающим под капотом Polo. К тормозам вопросов нет, во всяком случае при применении задних дисковых механизмов вместо базовых барабанов. Но если у Шкоды барабаны идут только с 90-сильным мотором, то здесь они положены всем лифтбекам в нетоповых версиях, если не доплатить за диски.

Грузовой отсек по-шкодовски безразмерен и ничем не отличается по отделке от Рапида. Под тщедушным ковриком ― временное запасное колесо и небольшой ящик из пенопласта. Крючки, стенки боковых ниш, 12-вольтовое гнездо поставляются только за дополнительные деньги.

Тут и начинается комбинаторика. Похоже, маркетологи постарались представить Polo как более технологичный автомобиль ― поэтому для него предлагаются электронные приборы, диодные противотуманки и выдвижная камера. Rapid ― оплот безопасности и практичности: боковые подушки и «шторки» доступны в средних версиях, как и дисковые тормоза сзади. Крючки и фиксаторы для груза в багажнике (одинаково огромном) у Шкоды не требуют доплаты. Система автоторможения и спортивные кресла имеются только у неё. Более или менее похоже оснащённые Polo и Rapid в прайс-листах разделяют около 30 тысяч рублей. Volkswagen при этом дороже.

Гарантия на Polo ― три года или 100 тысяч километров пробега. Адаптация к российским условиям включает бачок омывателя ёмкостью 5,4 литра и аккумуляторную батарею, «учитывающую нагрузки при пуске двигателя при температуре до -36°C».

Лично я приветствую все изменения в Polo ― кроме исчезновения четырёх автоматических стеклоподъёмников в пользу одного водительского. Лифтбек удобнее и красивее седана, интерьер больше не вызывает уныния, находиться за рулём стало поприятнее, а ехать ― помягче. Увы, уроки Рапида выучены не полностью: подстаканников считай что нет, смартфон пристроить некуда, спинки передних кресел провалены. Но ключевой вопрос в другом. Не мнима ли любовь россиян к классическим седанам? Если лифтбек Polo «пойдёт» не хуже предшественника, глядишь, другие марки тоже перестанут зацикливаться на трёхобъёмниках.