Сцепление — IZh Москвич 412, 1.5 liter, 1974 year on DRIVE2

Разработка технологического процесса ремонта сцепления Москвич-412

Москвич-412 как советский и российский автомобиль малого класса II группы, история создания и совершенствования, особенности устройства узла сцепления. Принцип его действия и роль в плавном трогании автомобиля с места и бесшумном переключении передач.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	25.05.2015
Размер файла	458,2 K

• посмотреть текст работы

• скачать работу можно здесь

• полная информация о работе

• весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Разработка технологического процесса ремонта сцепления Москвич-412

Введение

Москвич—412 — советский и российский автомобиль малого класса II группы, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1977 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1968 по 2001 год (серийно по 1997 год). Был по сути модификацией модели «Москвич-408», долгие годы выпускался совместно с ней и впоследствии также совместно с ней был модернизирован в семейство «Москвич-2140 / 2138».

Установка на шасси «408-й» модели современного и существенно более мощного двигателя ощутимо повысила динамические характеристики, при сохранении экономичности доведя их до высоких для данного класса даже по западноевропейским меркам. Хотя управляемость автомобиля и осталась на прежнем уровне, уже не вполне соответствующем новейшим аналогам, тормозная динамика улучшилась, а работа водителя была облегчена за счёт введения гидровакуумного усилителя в тормозной системе. Дизайн экстерьера и интерьера «Москвича» были переработаны, при этом обновление носило в основном косметический характер, а также было призвано подтянуть автомобиль до уровня норм пассивной безопасности, принятых ЕЭК ООН, необходимого для дальнейшего экспорта в развитые страны, что было подтверждено сертификационными краш-тестами во Франции.

Впервые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Автомобиль собирали в НРБ (под маркой Rila) и Бельгии (под маркой Scaldia). В продвижении на мировом рынке важную роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. Внутри страны предлагался до середины 1990-х годов, а ряд модификаций на его базе — и до начала 2000-х.

1. История создания

На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и «Москвич-408», собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-ого» кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый «унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и «408-ого», и «412-ого» силовых агрегатов без переделок.

Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша — так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю принципиально иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником.

В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М-408, и М?412) получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года). Поэтому к обозначениям обеих моделей были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие установленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и, соответственно, потенциальную возможность экспортирования в развитые страны. Вообще, «Москвич-412ИЭ» стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная же система тормозов (с 1969 года) серьёзно улучшила и активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972?) году появились клыки на бамперах, также являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.

Визуальная новизна обновлённого автомобиля обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР (также ставились на автомобили Wartburg 353). Сохраняя декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, «Москвич» получил принципиально новое оформление передка: поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора получила узор в виде клетки с широкими низкими ячейками.

В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на Ижевском заводе. Параллельно «Москвич-412» получил салон с раздельными передними сидениями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой и рычагом стояночного тормоза между передними сидениями. «Москвич-408» также получил раздельные сидения, но рычаг переключения передач ещё какое-то время оставался на рулевой колонке (старого образца).

Помимо этого, на протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения.

Хотя с 1969 года «Москвич-412ИЭ» стал базовой моделью Московского завода, выпуск «Москвича-408ИЭ» при этом был сохранён. Экспортные продажи его практически прекратились, но внутри СССР автомобиль всё ещё пользовался спросом, главным образом — ввиду меньшей требовательности старого мотора к эксплуатационным материалам и хорошего знакомства с ним водителей и ремонтников (столь существенного, как впоследствии «дефицита» легковых автомобилей в СССР в то время ещё не ощущалось, так как вплоть до появления «Жигулей» спрос на них был сравнительно небольшим, — этот фактор стал вносить свой вклад в вынужденную популярность «Москвичей» с устаревшим «408-м» мотором лишь намного позже).

Модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную общую ширину кузова и колею колёс при достаточно большой высоте и высоком расположении центра тяжести, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с рессорной задней подвеской отрицательно сказалось на устойчивости и управляемости «Москвича». Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями «ВАЗ», имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества. При этом грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались славой комфортабельной и динамичной «шоссейной» машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами «классические» модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными).

Из существенных технических недоработок отмечалась склонность топливного насоса нового мотора к перегреву при высокой температуре окружающего воздуха, что было обусловлено его не вполне удачно выбранным расположением и вызвало к жизни немало водительских хитростей, призванных обеспечить бесперебойную подачу бензина в сильную жару. Кроме того, коробка передач, в основных своих деталях унаследованная по сути ещё от «407-й» модели, в паре с существенно более мощным силовым агрегатом имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. В остальном, автомобиль унаследовал характерные для своих предшественников высокую конструктивную простоту, надёжность, неприхотливость к условиям эксплуатации и ухода. В частности, двигатель М-412, не уступая по степени форсирования, мощностным показателям и ресурсу моторам ВАЗ, мог работать на маслах типа АС-8 / М-8Б, в то время как для мотора «Жигулей» требовалось особое масло специально введённой для них категории «Г» (М-12Г и аналогичные).

В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза.

В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее.

Логика предшествующей истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновленный кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 60-е годы.

Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» (см. Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.

2. Сцепление Москвич — 412

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый втормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.

Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическимприводом.

Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение) разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали (включение) приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух сцепления и через пластинчатые пружины на ведущий (нажимной) диск. От маховика и ведущего нажимного диска, благодаря силам трения, крутящий момент передается зажатому между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом коробки передач.

Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через систему тяг и рычагов передает усилие на вилку, муфту, рычаги и пальцы отводят назад ведущий нажимной диск. При этом пружины сжимаются и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры. В двухдисковом сцеплении для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии имеются отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска. При плавном отпускании педали нажимные пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, ведомый диск прижимается к ведущему (нажимному) диску и маховику.

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны или приклеены независимо друг от друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Центральная часть диска сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу коробки передач. Ступица соединена с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов.

При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале выбирается зазор (свободный ход педали сцепления) между вилкой выключения сцепления 5 и нажимной муфтой 6. Затем муфта с выжимным подшипником 11 перемещается и выжимной подшипник нажимает на внутренние концы рычагов 10, которые отводят своими наружными концами нажимной диск 9 от ведомого диска 3. При этом нажимные пружины 4 сжимаются — сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск 9 прижимается к маховику 1, при этом обжимая ведомый диск 3 — сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый диск 3 имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам первичного вала коробки передач 12. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.

Все детали сцепления закрыты кожухом (корзина сцепления), приворачиваемым к маховику болтами; оси выжимных рычагов через проушины крепятся к кожуху.

сцепление москвич автомобиль передача

3. Виды сцеплений, устанавливаемых на Москвич — 412

Сцепление обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач. Принцип его действия основан на передаче крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач за счет сил трений, которые возникают между поверхностями маховика 11, ведомого 4 и нажимного 10 дисков при их сжатии.

Ведомый диск расположен на шлицах первичного вала коробки передач, зажимается между маховиком и нажимным диском усилием пружины 1. А нажимной диск 10 вместе с кожухом 12 крепятся болтами к маховику. Таким образом, одни детали имеют постоянную связь с маховиком, другие временную. за счет сил трения, когда сцепление включено. Первые детали составляют ведущую часть сцепления, вторые — ведомую. Отвод нажимного диска от ведомого, т.е. выключение сцепления, осуществляется через гидравлический привод.

Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 12 сцепления, нажимный диск 10, центральная нажимная пружина 1 и детали, соединяющие их. Этот узел крепится к маховику шестью болтами и тремя установочными штифтами Кожух сцепления имеет вогнутую форму, образующую полость, для размещения нажимной пружины и нажимного диска. Внутри кожуха приварено одно опорное кольцо 17, на которое опирается одна сторона нажимной пружины. К кожуху заклепками 3 крепится нажимная пружина 1. Заклепки проходят через овальные отверстия нажимной пружины. В головки этих закле — пок упирается другое опорное кольцо 17. Такое шарнирное соединение позволяет Пружине прогибаться относительно опорных колец.

Нажимная пружина отштампована из пружинной стали. Радиальные прорези делят ее поверхность на отдельные лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. На эти лепестки воздействует упорный фланец 21, который поджат к ним за счет упругости соединительных пластин 18. К наружной поверхности упорного фланца приклеено фрикционное кольцо 19. Наружная кромка нажимной пружины заходит в пазы фиксаторов 16, приклепанных к нажимному диску. Через фиксаторы при прогибе нажимной пружины относительно опорных колец 17 происходит отвод нажимного диска отведомого.

Нажимный диск 10 — чугунный. Имеет форму кольца с тремя приливами. С кожухом сцепления он соединен тремя парами упругих пластин 15, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, другим — к кожуху сцепления. Такая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха 12 на нажимный диск и одновременно осевое перемещение нажимного диска внутри кожуха сцепления. Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 с фрикционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний (демпфера). Диск стальной, Т-образные радиальные прорези делят его на двенадцать лепестков.

На каждом лепестке имеется плоский участок и два гиба (выпуклости), за счет которых поверхность диска имеет волнообразную форму. Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 2 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка, другая — к плоской. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия в противоположной накладке.

Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера. Такая упругая связь обеспечивает гашение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок. Во фланце ступицы выполнены шесть окон и три подковообразных выреза. Через вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют между собой переднюю 6 и заднюю 7 пластины демпфера и ведомый диск 4. В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна, как и во фланце ступицы. В этих окнах расположены пружины 9. которые удерживаются от вы — падания отбортовкой окон в обеих пластинах демпфера.

Пружины имеют разную упругость, что расширяет зону действия демпфера. Более жесткие пружины окрашены светлой краской. Они установлены между пружинами меньшей упругости. По обеим сторонам фланца ступицы установлены фрикционные кольца 25. Тарельчатая пружинная шайба 27 через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхнос — тями фрикционных колец и фланцем ступицы. При возникновении крутильных колебаний, при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления происходит перемещение ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы 8. При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины. Создаваемое ими сопротивление гасит ударные нагрузки и крутильные колебания, предохраняя детали трансмиссии от поломок и интенсивного износа.

Действие упругого элемента ограничено тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы. Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, управляемый педалью. Усилие от педали сцепления через привод передается на вилку 31 выключения сцепления, а от нее на муфту 24 подшипника выключения сцепления. Вилка 31 опирается на шаро — вую опору 28 и удерживается на ней плоской пружиной 29, которая крепится к вилке, а шаровая опора ввернута в отверстие картера. Через наружный конец вилки проходит толкатель 30, на который навернуты регулировочная гайка и контргайка. Вилка поджимается к полусферической по-верхности регулировочной гайки пружиной 33. Чтобы при разъединении пружина вилки не слетела с толкателя, на его конце установлен шплинт. На выходе из картера вилка уплотняется чехлом. Муфта 24 подшипника выключения сцепления расположена на направляющей втулке передней крышки коробки передач. На муфту напрессован подшипник 22 выключения сцепления. К приливам муфты поджимается пружиной 23 внутренний конец вилки выключения сцепления.

Регулировочной гайкой толкателя изменяют зазор между подшипником вык — лючения сцепления и кольцом упорного фланца 21, который должен быть 1,5-2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя 4-5 мм.

4. Разборка агрегата

При снятии сцепления необходимо отвернуть болты крепления коробки передач к картеру сцепления, отъединить коробку от картера и снять ее; отвернуть болты крепления щитка картера сцепления и снять его;

отвернуть болты крепления нижней крышки картера сцепления и снять крышку;

ослабить стяжной болт крепления рычага на валу вилки, снять рычаг и вынуть шпонку;

ослабить два болта крепления фланца втулки и снять его;

вынуть вилку выключения сцепления, предварительно сдвинув ее влево и наклонив вниз.

Сцепление в сборе с коленчатым валом динамически балансируют на заводе. Для сохранения балансировки перед снятием сцепления с маховика надо сделать метки на маховике и кожухе нажимного диска. Это позволит при сборке установить их в прежнем положении, не нарушая заводской балансировки.

Отвернуть болты крепления кожуха нажимного диска к маховику. Отвертывая байты, надо последовательно повертывать маховик. Болты надо отвертывать постепенно, чтобы избежать деформации кожуха.

Снять нажимный диск в сборе, снять ведомый диск сцепления.

Разборка нажимного диска. Перед началом разборки необходимо пометить взаимное положение всех деталей сцепления. Для

разборки нажимного диска нужно использовать вспомогательный маховик и стальной диск толщиной 9,8 мм. заменяющий ведомый диск. Вместо стального диска можно также использовать любую жесткую прокладку указанного размера. В случае необходимости для разборки нажимного диска можно применять различные приспособления с быстродействующими прижимами, но с обязательной установкой кожуха нажимного диска на восемь центрирующих шпилек или болтов с последующим прижимом кожуха за его лапы.

Для разборки нажимного диска сцепления надо установить маховик на верстак, положить на рабочую поверхность маховика стальной диск, установить на него нажимный диск в сборе с кожухом и закрепить его на маховике центрирующими удлиненными болтами. Болты должны быть длиннее на 10-12 мм по сравнению с нормальными болтами крепления кожуха.

Разборку нажимного диска рекомендуется производить в следующем порядке. Расшплинтовать болты крепления опорных пластин, отвернуть их и снять пластины с кожуха сцепления. Отвернуть специальным ключом регулировочные гайки.

Отвернуть болты крепления парных пружинных пластин и вынуть направляющие втулки из фасонных отверстий этих пластин. Затем постепенно вывернуть все болты крепления кожуха к маховику до полного освобождения нажимных пружин от сжатия, после чего полностью вывернуть все эти болты. Снять кожух, нажимные пружины и теплоизолирующие шайбы.

Пометить положение каждого рычага выключения сцепления относительно нажимного диска, расшплинтовать и вынуть пальцы, соединяющие рычаги с нажимным диском, снять рычаги в сборе с опорными вилками, вынуть ролики из гнезд рычагов. Расшплинтовать и вынуть пальцы, соединяющие рычаги с опорными вилками, снять вилки с рычагов и вынуть ролики из гнезд рычагов. Снять с вспомогательного маховика нажимный диск.

При отсутствии дополнительных удлиненных болтов разборка нажимного диска может быть произведена следующим путем.

Установить нажимный диск в сборе на маховике со стальным вспомогательным диском толщиной 9,8 мм. и закрепить нормальными болтами.

Расшплинтовать и отвернуть болты крепления опорных пластин, снять пластины с кожуха. Отвернуть болты крепления парных пружинных пластин и вынуть направляющие втулки из фасонных отверстий пластин. Отвернуть предварительно регулировочные гайки и оставить их на вилках (примерно на половине высоты резьбовой части гайки); затем отвернуть все нормальные болты крепления кожуха сцепления на маховике, после чего, нажимая рукой на кожух, отвернуть окончательно регулировочные гайки, свертывая их попарно с противоположных сторон кожуха до полного освобождения пружин от сжатия. После этого снять: кожух сцепления, нажимные пружины, теплоизолирующие шайбы, рычаги выключения сцепления и нажимный диск с маховика.

Разобрав сцепление, надо промыть детали в обезжиривающем растворе, проверить их годность, при необходимости заменить негодные детали на новые.

5. Испытательный стенд

Для надежной работы сцепления в нем производится две регулировки — свободного хода педали сцепления и положения рычагов выключения сцепления.

Регулировка свободного хода педали сцепления Москвич — 412 или зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления производится регулировочной гайкой 22 путем изменения длины тяги 20.

При этом зазор должен быть в пределах 1,5…3 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 35…50 мм. Эта эксплуатационная регулировка необходима для полного включения и выключения сцепления.

Так, при меньшем зазоре выжимной подшипник может постоянно или периодически нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовывание сцепления и увеличивая тем самым изнашивание подшипника, фрикционных накладок и рычагов выключения.

Регулировка рычагов выключения сцепления Москвич — 412 производится при сборке и ремонте сцепления при помощи сферических гаек крепления опорных вилок.

Эта регулировка необходима для того, чтобы корзина сцепления Москвич — 412 при выключении сцепления перемещался без перекоса. В противном случает нажимной диск может отходить от ведомого с перекосом и сцепление будет интенсивно изнашиваться.

Причиной неполного выключения сцепления могут быть перекос или коробление ведомого диска, неодинаковый зазор между дисками. Неполное выключение сцепления чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовывания и устраняется заменой покоробленных дисков.

При разрушении фрикционных накладок они заклинивают между ведомым и ведущим дисками и не позволяют полностью выключить сцепление. В этом случае его необходимо разобрать и заменить накладки.

Если при выключении сцепления нажимной диск продолжает частично прижиматься к ведомому диску, нужно отрегулировать положение рычагов выключения сцепления.

При попадании воздуха в гидросистему или утечке рабочей жидкости необходимо прокачать систему и проверить полный ход рычага выключения сцепления.

Резкое включение сцепления Москвич — 412 сопровождается рывком автомобиля при трогании с места. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения сцепления на крышке подшипника первичного вала, т.е. при отпускании педали сцепления муфта передвигается по крышке неравномерно (сначала заедает, а потом резко перемещается).

Резкое включение сцепления может быть вызвано также короблением дисков. Для устранения указанных неисправностей необходимо заменить соответствующие детали.

Для обеспечения надежной работы сцепления Москвич — 412 надо соблюдать основные правила эксплуатации. Для трогания автомобиля с места следует включать первую или вторую передачу в коробке передач, плавно отпуская педаль сцепления.

Двигатель должен работать с минимально возможной частотой вращения коленчатого вала. Нельзя двигаться с частично нажатой педалью сцепления, так как это приводит к быстрому износу накладок ведомых дисков и нагреву деталей сцепления. Следует периодически проверять регулировку привода сцепления.

Заключение

В настоящее время происходит интенсивное совершенствование конструкций транспортных средств, повышение их надежности и производительности. Все это вызывает необходимость повышения профессионального уровня автомеханика. Мы должны иметь представление о тенденциях развития как автомобилестроения в целом, так и отдельных моделей автомобилей, уметь оценивать техническое состояние (диагностику) и проводить дефектовку, чтобы затем надежно проводить обслуживание и ремонт автомобилей. От того, как надежно мы отремонтируем агрегат, зависит жизнь и безопасность не только водителя, но и окружающих.

В своей работе я узнал историю марки автомобиля, перечень выполняемых работ при ТО; провел дефектовку двигателя и выявил детяли, которые наиболее подвержены износу; составил технологическую карту на демонтаж двигателя с автомобиля, составил план на полную разборку двигателя, провел испытания агрегата после ремонта на стенде, составил план участка по ремонту двигателей.

Литература

1. Ремонт автомобилей «Москви-412»/В.Н. Тапинский 3-е издание 1981.

2. Автомобили «Москвич-412» моделей 001,02,03. Инструкция по уходу. Издательство Центральное бюро технической информации материально-технического снабжения 2010 г.

3. Белкин Л.И., Горелов Л.Р., Горячий Я.В., Гургенидзе О.Д., Евланов В.И., Зилов А.Л., Златовратский О.Д. и др. Издательство «Машиностроение» 2011 г.

4. Каталог деталей автомобиля «Москвич-412» Издательство «Машиностроение» 2013 г.

5. Техническое обслуживание автомобилей «Москвич-412». Краткое пособие для водителя-любителя Чернышев Л.Ф., Шехтер Г.Е. Издательство «Тахника» 2009 г.

6. Автомобиль «Москвич-412». Эксплуатация и техническое обслуживание. Надеждин Б.Н., Плеханов И.П. Издательство «Транспорт» 2008 г.

7. Автомобили «Москвич-412» и их модификации. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту Кондрашкин А.С., Умняшкин В.А., Урманчеев Ш.А. Издательство «Третий Рим» 2010 г.

8. Автомобили «Москвич-412». Инструкция по эксплуатации Издательство производственного объединения «Ижмаш»

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Механизмы и системы управления автомобиля Москвич-2140

Анализ рабочих процессов агрегатов (сцепления, подвески), рулевого и тормозного управления автомобиля. Кинематический и прочностный расчет механизмов и деталей автомобиля Москвич-2140. Определение показателей плавности хода автомобиля (подвеска).

Ремонт сцепления автомобиля ВАЗ-2110

Назначение, устройство и принцип работы сцепления автомобиля ВАЗ-2110. Причины возможных неисправностей сцепления, порядок его разборки, ремонта и сборки. Организация рабочего места слесаря. Процесс замены фрикционных накладок ведомого диска сцепления.

Принцип действия и ремонт сцепления ВАЗ-2108

Устройство и принцип действия сцепления ВАЗ-2108, которое предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач. Возможные неисправности сцепления. Проверка технического состояния.

Легковые автомобили особо малого класса с разработкой сцепления

Обзор автомобилей аналогов малого класса «Мини», имеющих предельно малые габариты кузова. Конструкция сцепления автомобилей ЗАЗ-1102 «Таврия», Ваз 1111 «ОКА», ЗАЗ 966 «Запорожец», Daewoo Matiz и Hafei Brio. Неисправности и ремонт узла сцепления.

Расчет основных характеристик автомобиля «Москвич 214122»

Тягово-экономический расчет автомобиля «Москвич 214122». Внешняя скоростная характеристика. Ускорение, время и путь разгона. Мощностной баланс, плавность хода, вибрация. Тормозная динамика, топливная экономичность и эксплуатационные качества автомобиля.

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам

Сцепление — IZh Москвич 412, 1.5 liter, 1974 year on DRIVE2

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии при переключении передач или торможении и для последующего плавного соединения их между собой.

Сцепление (рис. 26) однодисковое с демпфером (гасителем крутильных колебаний), смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел. Ведущая часть сцепления укреплена на маховике двигателя, ведомый диск установлен на ведущем валу коробки передач, а детали привода размещены на картере сцепления и кузове.

Внутри штампованного стального кожуха 29 сцепления, прикрепленного болтами к маховику 1 двигателя, помещен чугунный нажимный (ведущий) диск 31. Три выступа б этого диска находятся в прямоугольных окнах а кожуха, что создает возможность передачи крутящего момента от кожуха к диску и некоторого продольного перемещения диска относительно кожуха при выключении и включении сцепления. Нажимный диск усилием шести нажимных пружин 30 прижимает ведомый диск 3 к маховику. Сила трения между фрикционными накладками 32 ведомого диска и поверхностями трения нажимного диска и маховика передает крутящий момент двигателя на трансмиссию автомобиля.

Рис. 26. Сцепление в сборе: 1 — маховик; 2 -щиток; 3 — ведомый диск; 4 — упорный палец; 5 — ступица ведомого диска; 6 — шариковый подшипник; 7 — ведущий вал коробки передач; 8 — коленчатый вал; 9 — фрикционные кольца демпфера; 10 — пружины демпфера; 11 -отжимный рычаг; 12 — палец рычага; 13 — картер; 14 — шпилька с гайкой; 15 -штифт; 16 — опорная пластина; 17 — ось отжимного рычага; 18-регулировочная гайка; 19 — пружина отжимного рычага; 20 — пластина демпфера; 21 — вентиляционный щиток; 22 соединительное звено пяты и отжимных рычагов; 23 — пята отжимных рычагов: 24 — угольно-графитовый подшипник; 25 — обойма подшипника; 26 — соединительное звено подшипника и вилки; 27 -вилка; 28 — упорное кольцо демпфера; 29 — кожух сцепления; 30 — нажимная пружина; 31 — нажимный диск; 32 — фрикционные накладки; а -окно в кожухе; б — выступ нажимного диска; в — зазор между выжимным подшипником и пятой

Две фрикционные накладки 32 ведомого диска 3 приклепаны полыми латунными заклепками к десяти промежуточным волнистым стальным пластинам, которые прикреплены к ведомому диску. Каждая фрикционная накладка крепится к пластинам независимо одна от другой.

При включении и выключении сцепления упругие пластины несколько деформируются, отчего общая толщина фрикционных накладок диска изменяется в небольших (до 0,7 мм) пределах. Этим достигается большая плавность действия сцепления.

Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице 5, надетой на шлицы ведущего вала коробки передач, осуществляется четырьмя пружинами 10 демпфера, установленными в прямоугольных окнах диска, его ступицы и пластины 20 демпфера, а также четырьмя упорными пальцами 4, соединяющими вместе обе части ведомого диска при его сборке. При включении сцепления и смещении (повороте) ведомого диска 3 относительно ступицы 5 и сжатии пружин 10 пальцы 4 упираются в края вырезов в ступице. Кроме пружин демпфера и пальцев, повороту ведомого диска относительно ступицы препятствует также трение фрикционных колец 9, прижатых к торцовым поверхностям ступицы пружинным кольцом через упорное кольцо 28, лапки которого размещены в пазах пластины 20.

Усилие пружин 10 демпфера, вступающих в работу попарно, и трение колец 9, прижатых с одной стороны к ступице, а с другой — к ведомому диску 3 и упорному кольцу 28, гасят крутильные колебания коленчатого вала и трансмиссии автомобиля, а также способствуют более мягкому включению сцепления.

Читать статью Летние ТО-ремонт Ч2 (Замена лапковой на лепестковую корзину сцепления, отзыв о прицепном фаркопе Bosal) — УАЗ 469, 2.0 л, 1972 года на DRIVE2

Каждый из трех отжимных рычагов 11 сцепления опирается на свою ось 17, помещенную в фигурном отверстии пальца 12, пропущенного в отверстие кожуха 29. На резьбовой конец пальца навинчена регулировочная гайка 18, опирающаяся своим конусом на край отверстия кожуха. Вторые гладкие концы пальцев 12 свободно вставлены в гнезда нажимного диска.

Усилием пружин 19, установленных на кожухе, отжимные рычаги 11 постоянно опираются своими внешними концами на пластины 16, помещенные между углублениями рычагов и выступами нажимного диска. На внутренних концах отжимных рычагов тремя пружинными соединительными звеньями укреплена чугунная пята 23 с гладкой рабочей поверхностью. Правильное положение в пространстве рычагов с пятой обеспечивается гайками 18, которые после регулировки стопорят вдавливанием их края в шлиц пальца 12.

Против пяты расположен угольно-графитовый подшипник 24, запрессованный в обойму 25, которая двумя пружинными соединительными звеньями 26 укреплена на пальцах внутреннего конца вилки 27 сцепления.

Для выключения сцепления необходимо внутренний конец вилки с подшипником переместить в сторону маховика (вперед). При этом подшипник 24 нажмет на пяту 23 рычагов 11, которые, опираясь на свои оси 17, повернутся и, нажимая на диск 31 через опорные пластины 16, несколько сместят его назад, отведя от ведомого диска 3, который окажется разъединенным (отключенным) от ведущей половины сцепления.

Включение сцепления достигается освобождением рычагов И от усилия подшипника, который вместе с внутренним концом вилки отводится назад оттяжной пружиной и между подшипником и пятой образуется зазор в, равный 3,3-3,5 мм, необходимый для нормального действия сцепления.

Вилка сцепления с запрессованными полиамидными втулками установлена на оси, на которой может поворачиваться на некоторый угол. Проем в картере для прохода вилки уплотнен резиновым чехлом.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Сцепление

Итак десятичасовая эпопея с заменой сцепления. Причина – гул при выжатом сцеплении, ощущение не выключенного сцепления при переключении на высшую передачу, потеря тяги двигателя. Помимо обычного инструмента нам понадобится:
рашпиль (крупный напильник),
подточенный рожковый ключ на 17,
шплинты,
трансмиссионка,
диск сцепления,
выжимной подшипник,
литол,
паронит,
герметик,
человек с двумя руками,
стул или любой предмет способный его заменить,
маломальский набор матерных слов…и еще каждый ремонт москвича, у меня лично, не проходит без порезов или содранного с пальца куска кожи, как правило, из за сорвавшегося ключа. Начнем:

Сливаем тосол. Я не думал что сцепление и тосол как то связаны, но у меня, как и во многих москвичах, патрубок от печки на сливной краник идет по тоннелю кпп, и мешает при снятии колокола.

Яму надо поудобнее. Мне попалась см 90 высотой. Лезем и откручиваем кардан, разбираем механизм ручного тормоза – вытаскиваем шплинт, выбиваем палец.
Коробка лежит на перекладине, которая крепится на 4 болтах, выкручиваем по одному с каждой стороны. Справа болты крепления находятся за штанами и они мешают подлезть к ним головкой, получилось выкрутить лишь ключом. Сама коробка прикручивается к этой поперечине на 2 болтах, которые нужно выкрутить. Отсоединяем тяги и тросик спидометра. Выкручиваем 4 болта на 17 крепления коробки к колоколу. Самым любимым у вас окажется верхний левый, к которому, конечно же, головка не совсем удачно подходит. Снимаем поперечину, с повисшей коробки вам на спину начинает капать масло из коробки, хорошо бы было одеть на это место пакет. Вытягиваем коробку из колокола и на чистое место тащим коробку. Нужно подточить рашпилем вот это место,

Читать статью Сколько в среднем стоит замена сцепления на ВАЗ-2114 | Что и сколько стоит

что в дальнейшем исключить момент любви болта и головки с вашим мозгом.
Колокол держится на 6 болтах, 4 откручиваются снизу, из ямы, и 2 это стартер. Не забудьте снять пыльник маховика, с передней части колокола – 3 болта на 10. Цилиндр сцепления держится на стопорной шайбе. Ложим тряпочку под нижний патрубок радиатора печки и отсоединяем его, вытягиваем в моторный отсек. Как только колокол снимется с места, равномерно продвигаем его к выходу до момента остановки его движения ) Поддеваем угол моторного щита и тоннеля фомочкой, и давим на гнездо стартера. Снизу, в этот момент кто то снимает колокол.
Корзина сцепления держится на 6 болтах. В моем случае это 4 болта на 12 и 2 на 13. Гениально! У меня на диске была выработка. Подшипник стоял графитовый, но в продаже только шариковоеговно. Старый диск сцепления, хоть и отбегавший свое, выглядел надежнее чем свежекупленный.

Выжимной подшипник держат скобы, которые для его снятия нужно провернуть.
Пора возвращать все на место. Самое муторное теперь поставить диск так, чтобы встала коробка. Если есть запасной вал от кпп это хорошо, у меня его нет. Наживляем корзину, плоская часть — к маховику, торчащая — к корзине. Головкой на 11, надетой на удлинитель для трещотки, центруем диск в корзине и протягиваем еврейской звездой. Накидываем коробку, проверяем ее посадку. У меня получилось со второго раза, да и то не у меня, а у друга. Коробку снимаем, ставим колокол, так же как и при снятии задавливая двигатель. Суем патрубок печки на место. Ставим ЦС. Колокол и коробку обезжириваем, я нанес герметик, на него приложил паронитовую прокладку. ! Сразу проверьте посадочные отверстия на кпп, у меня верхняя левая была прикрыта паронтиом ! только выяснилось это когда коробка была одета 3 болта уже были закручены. Продавили болт большой отверткой. Подпиленный уголок крышки теперь не мешает работать головкой ))) Радостно. Ставим поперечину, одеваем тяги, прикручиваем тросик, ставим на место пыльник маховика, ручник, кардан. Ставим стартер. Заливаем масло в коробку. Льем тосол и катим на ближайший пригорок. Поехать у меня получилось раза с 4го. Непривычно быстро стало работать сцепление. После выхода воздушной пробки операция выполнена. При знании дела, это делается быстрее, но работа дебютная для нас обоих.

Вопрос к знатокам, почему стартер жрет маховик? При заводке авто иногда бывают заедания, в основном на холодный двигатель, на горячую не замечал.

Ремонт сцепления

Добрый вечер, друзья! Ну вот, как и упоминалось в предыдущей записи, ждут нас всё новые ремонты. На этот раз — уже не привод, а часть самой силовой передачи. Симптомы такие: изначально сцепление схватывало в самом конце хода педали и регулировка результата и не принесла бы никогда (шток уже упирался в вилку). Ладно, с этим смириться можно, а в моем случае даже привыкнуть. Затем, спустя месяцы, в районе картера что-то начало побрякивать, звук появлялся при включенном сцеплении и исчезал при выключении. А дальше… Жуткие вибрации в момент подведения на педали, в трансмиссии и по всему кузову. Так ездить было невозможно, к тому же это попросту насилие над и без того измученной 43-летней машиной. Это побудило меня собрать все свои силы, приготовленные запасные части и приступить к операции.
Несомненно, я прежде посмотрел все тематические посты здесь. Ребята, что не имея гаражей, ползают во дворах, занимаясь такого рода ремонтами, наверное, герои нашего времени. Это с канавой я в полной мере ощутил все прелести установки «колокола» и коробки, а уж как им это удается, не знаю, вероятно, не без помощи силы земли.
Итак, начнем:
Первым делом слил масло из коробки передач.

Читать статью Что будет, если на автомобиле сгорело сцепление? | Практические советы | Авто | Аргументы и Факты

Этот шаг-самый простой.
Затем, отсоединил уравнитель стояночного тормоза, тяги КПП, трос спидометра, поперечину вместе с подушкой, отсоединил от коллектора приемную трубу, стартер и РЦС.
Коробка передач и картер сцепления были сняты без затруднений потому, что часть крепежа была ослаблена! Здесь уже бывали…
Подобравшись еще ближе к узлу, так раздражающему последнее время, выяснилось следующее:
1.

2. Прослабленные пружины демпфера, болтающиеся и весело вращающиеся в своих посадочных местах.
3. Люфтящая пята корзины и борозды на нажимном диске, оставленные заклепками когда-то стертого донельзя ведомого диска (кстати, извлеченный диск имел незначительный износ самих фрикционных накладок. Похоже, его как раз-таки и меняли)
К слову, переживал за маховик, но на его поверхности, непосредственно контактирующей с диском, бороздок не было.

Что снаружи, что внутри, картер выглядел ужасно. Замасленная, почти полувековая сантиметровая грязь в ребрах не должна была остаться в механизме, готовящемся к обратной сборке.

Поэтому, вооружившись всеми возможными инструментами, я постарался как можно тщательнее отскаблить наросты и старую прокладку на поверхности, в месте стыка с КПП. Вдогонку были очищены вентиляционный и грязезащитный кожухи.
Сальник первичного вала в «колоколе» не стал менять.

В вилку был вложен новый графитовый советский подшипник, саму вилку тоже заменил из припасов ‘Колеса фортуны’, пыльник обработал силиконовой смазкой. Новую картонку достал из комплекта прокладок для двигателей ‘М-412’, приобретенном еще задолго до появления у меня вообще автомобиля.

Что же, картер чистый, а коробка?

Новая корзина и диск заняли свое положенное место, а для центровки я использовал первичный вал КПП, купленный по случаю на авторынке за 350р, с предлогом — ‘когда-нибудь пригодится’!

Не спроста же говорят : «ломать — не строить»! Напялить картер назад было несколько сложнее, чем его снять. Мешалось, как мне казалось на тот момент, абсолютно всё: шланг печки, шпильки, тоннель. Но поддомкратив переднюю часть двигателя на сколько возможно ( опоры двигателя в желейном состоянии, просящиеся на скорую замену, позволили многое!), колокол спокойно сел.
А уж остальное, можно считать, пустяки. Попутно заменил подушку на поперечине коробки.
Ремонт растянулся почти на неделю, хотелось делать не спеша, с чувством, с толком, с расстановкой. После сборки все не раз перепроверил и наполнил картер свежим «Кастролом».
Сказать, что я доволен результатом проделанной работы — равно не сказать ничего. Все указанные проблемы канули вмиг, педаль стала мягче, никаких шумов и вибраций, динамика отличная, передачи длинные
Все это время, пока Иж стоял в гараже, Рунцо примерил на себя роль повседнева.
На ряду с пока герметичным отремонтированным приводом, я надеюсь, что сцепление еще послужит.
Всем спасибо за внимание!

Похожие записи:

1. Переключение передач — DRIVE2
2. Летние ТО-ремонт Ч2 (Замена лапковой на лепестковую корзину сцепления, отзыв о прицепном фаркопе Bosal) — УАЗ 469, 2.0 л, 1972 года на DRIVE2
3. Замена сцепления opel omega a b 1.8 — 2.0. Почему не включаются нормально передачи — Opel Omega, 2.0 л, 1990 года на DRIVE2
4. Тугая и скрипучая педаль сцепления — LADA 2110, 1.5 л, 2004 года на DRIVE2

Замена сцепления москвич 412

1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.

2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.

4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.

5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).

9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.

10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.

4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412

Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя

1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.

2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.

3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;

4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;

5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;

6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;

7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;

8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;

9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом

10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;

11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;

12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.

В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.

5. Регулировка (настройка) сцепления

Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:

• Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
• Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
• Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
• После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).

Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.

Сколько же мучений было снять колокол, поднимал и наклонял мотор, поддевал кривым стартером, монтажкой, но то и дело он пружинил и не хотел слазить, при том как оказалось, упирался он не в шланг печки, а виною тому совершенно кривые шпильки стартера, в конечном итоге, все таки уперся в шланг, это дало еще больше повода, возненавидеть систему охлаждения с верхним термостатом и краником печки на коллекторе,
насколько же это удобней делать на позднем 2140, да и в целом 2140 в нынешнее время, из всех автомобилей классического семейства «Москвич» пожалуй единственный автомобиль, на котором безпроблемно можно ездить и обслуживать, да закидают меня сейчас помидорами.
Уже было начал шутить, что для заголовка книги по 412-му, нужно сделать надпись «Перед началом работ, слейте охлаждающую жидкость из двигателя» В общем от системы с верхним термостатом, больше проблем чем пользы, да, чтобы его заменить не надо сливать всю жидкость, но зато при любых других операциях, как правило будут мешаться шланги и патрубки.
Вернемся к колоколу.

Подшипник стоит графитовый, с весьма сильным износом, придется менять.
Есть у меня в запасе еще один графитовый и вставка, но мнения по тому, что использовать разошлись так,
что я в сильных раздумьях, но почитав темы выяснил один очень большой минус шарикового, а именно
то, что его центрировка оставляет желать лучшего и со временем он расшатывает вилку и пяту корзины,
плюс в случае клина, стачивает очень быстро пяту, есть конечно вариант комбинированного, такой у меня стоит на 2140 и пережил уже тьфу тьфу точно за 5 тысяч, а не по 3 как у многих с шариковым, особенность комбинированного заключается в том, что по мимо подшипника, на нем имеется графитовое кольцо и в случае клина, он превратится в обычный графитовый и например можно будет спокойно доехать до дома, не переживая за корзину. Есть еще с пластиковой вставкой, там совсем все плохо, у большинства они расплавлялись и тоже клинили. Чисто графитовые, тоже сомнительно, у некоторых они сгорали, у некоторых
раскалывались, но если подумать, ведь с завода стоял графит, у многих машин с пробегом по 100ткм оставались еще заводские выжимные, почему бы и нет, но то конечно завод и как повезет с тем что у меня — не известно.
Выглядит конечно сомнительно, но мб его и придется ставить.

На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной, с гасителем крутильных колебаний (демпфером), смонтированным на ведомом диске, и гидравлическим приводом выключения сцепления с подвесной педалью. Механизм сцепления является неразборным узлом, в нем не предусмотрены какие либо регулировки при сборке узла и в процессе его эксплуатации. Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного диска с кожухом 5 в сборе и ведомого диска 30 в сборе, заключенных в литой из алюминиевого слава картер 1.

Определение технического состояния сцепления

Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и его привода, приведенные в табл., устраняйте ремонтом или заменой изношенных деталей новыми.
При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа на поверхностях трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего, прошлифуйте их рабочие поверхности.
Шлифование нажимного диска рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифования рабочей поверхности нажимного диска важно, чтобы общая толщина диска не была меньше 24,7 мм. Чистота поверхности после шлифования должна быть не ниже 1,6 мкм. Рабочая поверхность диска должна быть плоской; допускается вогнутость не больше 0,08 мм, выпуклость не допускается. Шлифование нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной.
Поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины требуется установка специальных ремонтных распорных шайб на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления. В настоящем руководстве такой вид ремонта не рассматривается. При значительных износах нажимного диска или его короблении, сцепление в сборе замените новым.
Проверьте состояние трех отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340-6,362 мм.
Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе может производиться только на специализированных ремонтных предприятиях, которые могут обеспечить выполнение технических требований при разборке деталей, их ремонт и последующие сборку и контроль узла. Номинальные размеры, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях механизма сцепления и его привода, обеспечиваемые при заводской сборке, приведены в табл. 8. В случаях, когда привод выключения сцепления разбирают частично или полностью, проверьте состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа в соответствии с данными табл. 9.

Снятие сцепления с автомобиля

Снятие сцепления с маховика двигателя производите в следующем порядке:
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста и снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание смазки из горловины удлинителя. Для этого лучше всего использовать запасную скользящую вилку, установив ее взамен вилки, снятой с карданным валом.
2. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку с удлинителем в сборе (последовательность операций для снятия коробки передач см. ниже, в разделе «Снятие коробки передач с автомобиля»). При снятии коробки передач оберегайте ведомый диск от повреждений.
3. Снимите при помощи круглогубцев стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выдвинув цилиндр вперед, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге 1 гидропривода сцепления. 4. Отверните болты 29 (см. рис. 1) крепления грязезащитного щитка 31 к картеру сцепления и снимите щиток.
5. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 25.
6. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
7. Отверните гайки 3 крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи торцевого ключа с коловоротом и шарниром, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов 14 и шпилек 4 и 15.
8. Выверните болты 10 последовательно, производя по одному обороту за каждый раз. Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
9. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 30 в сборе.

Контроль основных параметров кожуха с нажимным диском в сборе

После установки и при надежном закреплении кожуха с нажимным диском в сборе (узел 412-1601090) на плоской плите, заменяющей маховик двигателя, с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной «Г» — 7,35 мм, проверьте следующее:

рис. 3
1. Радиальное биение рабочей поверхности «Н» опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм, не должно быть более 0,38 мм общих показаний индикатора. В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар в районе одной из трех площадок «Н» кожуха сцепления.
2. Размер «М» должен быть в пределах 46,5-49,5 мм.
3. При перемещении поверхности «Н» опорной пяты в направлении стрелки «К» на 7,1 мм, отход поверхности «Н1» нажимного диска в направлении стрелки «Ж» должен быть не менее 1,27 мм.
4. При приложении к поверхности «Н» опорной пяты нагрузки в направлении стрелки «К» и отходе поверхности «Н1» нажимного диска от поверхности «Н2» на 7,9 мм биение поверхности «Н1», не должно превышать 0,25 мм. Замер биения и отхода нажимного диска производите с помощью индикаторов, штифты которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев, как показано на рис. 58.
5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» (см. рис. 3) на величину 7, 1 мм должно быть не более 804 Н (82 кгс). Контроль усилия производится после, двукратного перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.
При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите, как показано на рис. 59. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н1» (см. рис. 3) нажимного диска в направлении стрелки «Ж» до положения, определяемого размером «Г», не должно быть менее 3330 Н (340 кгс).
При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие перестанет уменьшаться, а потом начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру «Г» = 7,35 мм (см. рис. 3), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряется индикатором.
Если полученные при контроле значения проверяемых параметров не соответствуют указанным нормам, то замените кожух сцепления в сборе.

Замена опорной пяты

Опорная пята 7 (см. рис. 3) с нажимной пружиной 5 удерживается в собранном положении при помощи пружинного конического кольца 12 и центральной втулки 11. Втулка 11 после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано в выноске 1 (см. рис. 3). Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износы контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При появлении значительных износов, которые уже не компенсируются упругостью пружинного конического кольца, либо при отпуске последнего по причине значительного нагрева рабочей поверхности пяты из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля, происходит ослабление крепления пяты. Появление стука и дребезжания в сцеплении служит характерным признаком этого дефекта, который проявляется при работе сцепления как во время трогания с места, так и на ходу автомобиля.
Для замены изношенной опорной пяты 7 и кольца 12 удалите центральную втулку крепления пяты, как показано на рис. 60, деформировав фланец центральной втулки 1 с помощью молотка и зубила З. Для предупреждения повреждения во время удаления втулки опорной пяты и других деталей сцепления поместите опорную пяту в фиксирующую оправку ремонтного инструмента подобно тому, как показано на рис. 61. При наличии токарного станка срежьте упорный фланец центральной втулки 11 (см. рис. 3) резцом.
После снятия изношенной пяты осмотрите опорные поверхности рычажков нажимной пружины в местах контакта с пятой. Если после зачистки поверхностей изношенных концов рычажков нажимной пружины размеры не превышают указанных на рис. 62, то пружину используйте для сборки с новой опорной пятой. Проверьте также высоту пружинного конического кольца 12 (см. рис. 3), которая в свободном состоянии должна быть в пределах 2,5-2,8 мм. При меньшей высоте замените кольцо новым.
Установку опорой пяты производите в следующем порядке:
— зажмите в тисках основание ремонтного инструмента с фиксирующей оправкой;
— поместите опорную пяту плоским рабочим торцом вниз в фиксирующую оправку ремонтного инструмента. Смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15 рабочие поверхности кончиков рычажков нажимной пружины и установите механизм сцепления на опорную пяту так, чтобы рабочая поверхность нажимного диска была обращена вверх. При этом обеспечьте, чтобы рычажки нажимной пружины располагались между выступами на радиусной поверхности пяты;
— установите пружинное коническое кольцо 2 (см. рис. 8) вогнутой стороной к нажимной пружине и накройте его фланцем центральной втулки 1, вставив последнюю в отверстие нажимной пружины;
— вверните направляющую 1 (см. рис. 9) для закернивания в основание приспособления до отказа, прижав центральную втулку 2 до упора в торец фланца опорной пяты;
— с помощью керна 1 закерните центральную втулку 2 в канавку на внутренней поверхности опорной пяты 5 в шести равномерно расположенных по окружности местах. Керн держите как можно точнее под углом 30 градусов к горизонтали, как показано на рис. 10. Плоская часть керна при этом должна опираться на площадку направляющей.

Снятие, разборка и сборка вилки выключения сцепления

Для снятия вилки выключения сцепления нужно снять картер.
Снятие и разборку вилки выключения сцепления производите в следующем порядке (см. рис. 1):
— снимите три шайбы 27 крепления вентиляционного щитка 26 и снимите щиток;
— отверните винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления и снимите кронштейн с вилкой, вытянув конец вилки из грязезащитного чехла 24, закрепленного в картере;
— поверните соединительные звенья 8, крепящие обойму подшипника к вилке, на 180 градусов вокруг цапф обоймы подшипника, и снимите обойму.
Качание вилки вокруг оси 18 (один конец которой имеет накатку) происходит по поверхности пластмассовых втулок 20. Рабочая поверхность оси и втулок не требует смазки в процессе эксплуатации и имеет высокую износостойкость, поэтому не производите полной разборки этого узла. В исключительных случаях, когда имеются для этого достаточные основания (заедание вилки на оси, появление большого люфта в соединении), полную разборку производите в следующем порядке:
— легкими ударами оправки по торцу с не накатанного конца оси сдвиньте ось до выхода накатанной части из вилки 22, после чего вытащите ось, выньте вилку;
— выньте из стоек кронштейна две пластмассовые втулки 20.
Сборку и установку вилки выключения сцепления производите в обратной последовательности.
Перед сборкой осмотрите пластмассовые втулки вилки и, в случае необходимости, осторожно зачистите заусенцы на их торцах.
Необходимо учитывать, что при повторной установке оси в ту же вилку возможно ослабление посадки оси по накатке.
В случае ослабления указанной посадки установите ось с другой стороны вилки, использовав под запрессовку накатанной части оси другое, недеформированное отверстие в вилке.
Рабочие поверхности цапф обоймы подшипника и наружную поверхность оси вилки перед сборкой смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15. После установки пластмассовых втулок в ступицу вилки проверьте свободу вращения в них оси вилки, которая должна вращаться во втулках свободно, без заеданий.
Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления после затяжки закерните вдавливанием металла в двух точках, как показано на рис. 53 вид «Ж».

Замена подшипника выключения сцепления

При большом износе рабочей поверхности подшипник следует заменить.
Помните, что после замены подшипника нужно отрегулировать свободный ход наружного конца вилки.

Итак десятичасовая эпопея с заменой сцепления. Причина – гул при выжатом сцеплении, ощущение не выключенного сцепления при переключении на высшую передачу, потеря тяги двигателя. Помимо обычного инструмента нам понадобится:
рашпиль (крупный напильник),
подточенный рожковый ключ на 17,
шплинты,
трансмиссионка,
диск сцепления,
выжимной подшипник,
литол,
паронит,
герметик,
человек с двумя руками,
стул или любой предмет способный его заменить,
маломальский набор матерных слов…и еще каждый ремонт москвича, у меня лично, не проходит без порезов или содранного с пальца куска кожи, как правило, из за сорвавшегося ключа. Начнем:

Сливаем тосол. Я не думал что сцепление и тосол как то связаны, но у меня, как и во многих москвичах, патрубок от печки на сливной краник идет по тоннелю кпп, и мешает при снятии колокола.

Яму надо поудобнее. Мне попалась см 90 высотой. Лезем и откручиваем кардан, разбираем механизм ручного тормоза – вытаскиваем шплинт, выбиваем палец.
Коробка лежит на перекладине, которая крепится на 4 болтах, выкручиваем по одному с каждой стороны. Справа болты крепления находятся за штанами и они мешают подлезть к ним головкой, получилось выкрутить лишь ключом. Сама коробка прикручивается к этой поперечине на 2 болтах, которые нужно выкрутить. Отсоединяем тяги и тросик спидометра. Выкручиваем 4 болта на 17 крепления коробки к колоколу. Самым любимым у вас окажется верхний левый, к которому, конечно же, головка не совсем удачно подходит. Снимаем поперечину, с повисшей коробки вам на спину начинает капать масло из коробки, хорошо бы было одеть на это место пакет. Вытягиваем коробку из колокола и на чистое место тащим коробку. Нужно подточить рашпилем вот это место,

что в дальнейшем исключить момент любви болта и головки с вашим мозгом.
Колокол держится на 6 болтах, 4 откручиваются снизу, из ямы, и 2 это стартер. Не забудьте снять пыльник маховика, с передней части колокола – 3 болта на 10. Цилиндр сцепления держится на стопорной шайбе. Ложим тряпочку под нижний патрубок радиатора печки и отсоединяем его, вытягиваем в моторный отсек. Как только колокол снимется с места, равномерно продвигаем его к выходу до момента остановки его движения ) Поддеваем угол моторного щита и тоннеля фомочкой, и давим на гнездо стартера. Снизу, в этот момент кто то снимает колокол.
Корзина сцепления держится на 6 болтах. В моем случае это 4 болта на 12 и 2 на 13. Гениально! У меня на диске была выработка. Подшипник стоял графитовый, но в продаже только шариковоеговно. Старый диск сцепления, хоть и отбегавший свое, выглядел надежнее чем свежекупленный.

Выжимной подшипник держат скобы, которые для его снятия нужно провернуть.
Пора возвращать все на место. Самое муторное теперь поставить диск так, чтобы встала коробка. Если есть запасной вал от кпп это хорошо, у меня его нет. Наживляем корзину, плоская часть — к маховику, торчащая — к корзине. Головкой на 11, надетой на удлинитель для трещотки, центруем диск в корзине и протягиваем еврейской звездой. Накидываем коробку, проверяем ее посадку. У меня получилось со второго раза, да и то не у меня, а у друга. Коробку снимаем, ставим колокол, так же как и при снятии задавливая двигатель. Суем патрубок печки на место. Ставим ЦС. Колокол и коробку обезжириваем, я нанес герметик, на него приложил паронитовую прокладку. ! Сразу проверьте посадочные отверстия на кпп, у меня верхняя левая была прикрыта паронтиом ! только выяснилось это когда коробка была одета 3 болта уже были закручены. Продавили болт большой отверткой. Подпиленный уголок крышки теперь не мешает работать головкой ))) Радостно. Ставим поперечину, одеваем тяги, прикручиваем тросик, ставим на место пыльник маховика, ручник, кардан. Ставим стартер. Заливаем масло в коробку. Льем тосол и катим на ближайший пригорок. Поехать у меня получилось раза с 4го. Непривычно быстро стало работать сцепление. После выхода воздушной пробки операция выполнена. При знании дела, это делается быстрее, но работа дебютная для нас обоих.

Вопрос к знатокам, почему стартер жрет маховик? При заводке авто иногда бывают заедания, в основном на холодный двигатель, на горячую не замечал.

Ну вобщем все уже в курсе, что у меня «полетело» сцепление. И с воскресения началась эпопея, связанная с его заменой.

Начнем мы с того, что я хотел заменить сцепление в институте на эстакаде. И вот в воскресение мы с другом Серегой собрались туда ехать, но не все пошло по плану.
Как только я тронулся, выжимной сразу завыл, а после я услышал звук разлетающегося в щепки подшипника… Беда…

С трудом я смог заехать на площадку за домом, где мы с Серегой занялись ремонтом.
За неимением эстакады пришлось мудрить.

Вобщем то машинка спереди поднялась довольно неплохо, и этого впринципе хватило.

Сначала был снят неработающий ручник. Была мысль снять его вообще.

Потом были отцеплены тяги кулисы кпп. Собственно неудобство доставили только штифты, прикипевшие к тягам. А вдшка кончилась(

Далее был снят кардан. Снимать его было несложно, но очень неудобно.

После была снята коробка, вот снять коробку было сложно, т.к. к болтам крепления довольно тяжело подлезть не имея ключа с головками.

И тут начался настоящий хардкор О_о. Сначала были сняты рцс и стартер и откручен собственно колокол, но вот сниматься этот колокол никак не хотел.
Что мы только не делали. Даже на двигатель забирались (80 кило нагрузки если что), но в итоге ломик и правильная точка приложения силы (над ухом стартера) сделали свое дело.
Ну и соответственно в последнюю очередь мы сняли корзину сцепления и ужаснулись…

От выжимного подшипника остались пару кусочков и много много пыли.
Ведомый диск просто ужасен…
Сточился до заклепок, пружины ослабли так сильно, что диск мог бы играть роль погремушки:D

На корзине выработка в 1мм глубиной, на выжимной пяте следы столкновения с корпусом выжимного подшипника (задиры), на маховике соответственно тоже имеется выработка, но гораздо меньше чем на корзине — сойдет.

На снятие в общем итоге мы потратили около 6 часов…

И вот день следующий. Установка новых запчастей.
К большому моему сожалению я не сфоткал новодельные запчасти(
Корзину я взял «Триал». Мне очень понравилось качество исполнения — на высоте.
Ведомый диск «Начало». Качество тоже внушает доверие)

Выжимной «Kraft» нового образца — железный подшипник с якобы «графитовым» кольцом — на самом деле там пластик. Фиг его знает как он дальше себя поведет, но данный «новодел» не подходит по посадочным местам в родную вилку. Пришлось «подпиливать» его.

Установка заняла 6 часов. Опять гребаный колокол не хотел вставать на свое место, пришлось выкручивать шпильки крепления стартера.

Какие ощущения после установки? Не передать словами) Сцепление мягкое, очень мягкое, никаких гулов, свистов, скрипов, афигенно вобщем, я оочень рад.

Что еще. В коробку было залито новое масло ZIC GL-4 80w-90, 1литр, забракованное моими товарищами как подделка с «лукойловским» содержимым — на этикетке сильно плавали буквы, так же цвет масла и его запах не внушили доверия. Возможно что подделка.
Ну поездим посмотрим, пока меня все устраивает, по крайней мере коробку теперь не слышно) Если что поменять никогда не поздно, лиж бы были деньги и время.

Дабы не плагиатить, прилагаю ссылки сайтов, откуда были взяты картинки выжимного и ведомого диска:

Вот так вот все это было. Задавайте вопросы кому что интересно.
Всем добра да побольше:D

Возникла необходимость снять кожух сцепления на моём ИЖ 412иэ,видимо там что с диском сцепления так как машина перестала трогаться вообще на любой скорости,движок работает ок.Так вот сняли кардан,потом коробку-проверили её с ней всё ок,подобрались к сцеплению,нижние гайки на 17 легко открутили, потом давай смотреть что ещё его держит.Открыли капот а там стартер прикручен к кожуху гайками на 19,да дело не в них а в том как их открутить-туда фиг подлезешь ключом,ну даже если подлезешь то хрен провернёшь-места нету.Хочу спросить может кто снимал сцепление на таком Москвиче подскажите как можно сделать,тут только одна мысль лезет в голову снимать двигатель и потом всё остальное,но это не хочется делать да и нету опыта по сниманию двигателя.Что за инженеры которые так умудрились укрепить стартер,я бы сказал кто они да нельзя выражаться на форуме.

просто ключ с обеих сторон обтачивал на наждаке. И всё откручивается.

Alex01987, примерно так.

Засунул ключ — чуть повернул, всё он упирается дальше не идёт, перевернул ключ — ещё на часть оброта открутил гайку. Медленно, но отворачивается.

Все там нормально откручивается,не парь мозг, инженеры молодцы,ты на иномарках видать стартер не снимал. И не забудь открутить верхнюю гайку крепления кожуха она в районе головы, с ней проблем побольше чем со стартером. Не обижайся если резко но это правда не трудно.

Alex01987, набор головок с удлинителем и карданами спасут отца русской демократии. И не забудь массу отключить, или акк снять, а то вытянешь стартер и коротнешь об маслощуп. У меня так чуть проводка не сгорела.

А вообще со стартером никогда проблем не было. Да, обычным ключом, по чуть-чуть очень даже хорошо снимался. А вот верхняя гайка — это фантастика.

ну из собственного опыта скажу, чтобы легче снять кожух сцепления нужно не только стартер снять но и его шпильки выкрутить (гайка и контр-гайка в помощь). Один винт со стартера легко открутить, а тот что ближе к двигу трудно. Мне помогал обычный ключ, который был сломан пополам
Там еще одна не хорошая вешЧ гайки сразу до конца не откручиваются. Надо сначала выкрутить обе до половины, потом сдвинуть стартер, и только потом скрутишь до конца. Трубку маслянного щупа лучше сразу открутить (торцовый ключ на 10), тогда и стартер легче вытащить. А это. он у тебя не волговский? Вот с ним действительно тяжело. Но все реально. Ведь кто-то его туда поставил . Когда снимешь, гайки подпиши, и ставить на те же места, той же стороной, тогда они почти до конца от руки пойдут, а если еще и резьбу смажешь — то почти сами. Ну а это.

может кто снимал сцепление на таком Москвиче

ну из собственного опыта скажу, чтобы легче снять кожух сцепления нужно не только стартер снять но и его шпильки выкрутить (гайка и контр-гайка в помощь). Один винт со стартера легко открутить, а тот что ближе к двигу трудно. Мне помогал обычный ключ, который был сломан пополам

Может есть какая нибудь инструкция по снятию кожуха?

В принципе все сказано выше, попробую обобщить. 1. Снимите при помощи круглогубцев стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выдвинув цилиндр вперед, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге гидропривода сцепления. 2. Отверните болты крепления грязезащитного щитка к картеру сцепления и снимите щиток. 3. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 4. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя. 5. Отверните гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи торцевого ключа с коловоротом и шарниром, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов и шпилек

Определение технического состояния сцепления автомобиля Москвич-412

Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и привода его выключения устраняют соответствующей регулировкой, заменой изношенных деталей новыми или, наконец, ремонтом деталей.

Сцепление пробуксовывает. Если отсутствует или мал свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления (нет зазора между пятой и подшипником), отрегулировать его.

Если замаслены или сильно изношены фрикционные накладки, то при незначительном замасливании тщательно промыть накладки бензином, а при износе или сильном замасливании переклепать накладки или заменить весь диск.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Слабые нажимные пружины должны быть заменены на комплект пружин (если имеются термоизоляционные шайбы, заменить).

Возможно заедание нажимного диска внутри сцепления или деталей, отводящих нажимный диск в шарнирах и направляющих, в этом случае устранить заедание, заменить изношенные детали.

Если засорено или перекрыто кромкой внутренней манжеты компенсационное отверстие главного цилиндра сцепления из-за разбухания внутренней манжеты или недостаточного отхода поршня вследствие попадания грязи или ослабления возвратной пружины поршня, необходимо промыть цилиндр, в случае необходимости заменить манжету и возвратную пружину.

Рис. 1. Сцепление с диафрагменной пружиной

Рис. 2. Сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими нажимными пружинами:
1 — картер сцепления; 2 — болт крепления щитка; 3 — щиток; 4 — маховик; 5 — ведомый диск сцепления; 6 — шпилька крепления картера сцепления; 7 — гайка; 8 — установочный штифт; 9 — диск с кожухом в сборе; 10 — щиток вентиляционный; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — обойма подшипника; 13 — сальник в сборе; 14 — винт; 15 — нажимная пружина; 16 — изолирующая ч^айба; 17 — болт крепления кожуха; 18 — штифт установочный трубчатый картера сцепления; 19 — шпилька крепления картера сцепления: 20 — втулки вилки выключения сцепления; 21 — винт крепления кронштейна; 22 — кронштейн вилки; 23 — шплинт; 24 — ось вилки; 25 — держатель обоймы подшипника; 26 — вилка выключения сцепления; 27— грязезащитный чехол вилки; а — отверстие; б, в и с — окна; к — зазор между подшипником и пятой

Ослабленные пружины отжимных рычагов заменить.

Сцепление не полностью включается («ведет»). Отрегулировать свободный ход наружного конца вилки включения сцепления.

Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска удалить шлифовкой, заменить детали, прошлифовать маховик или заменить кожух с нажимным диском в сборе2.

Если нельзя заменить заедание ступицы ведомого диска на шлицах передач, заменить ведомый диск.

Отрегулировать полный ход педали.

При наличии воздуха в системе гидравлического привода — прокачать привод.

Устранить утечку рабочей»жидкости из системы гидравлического привода.

Возможно заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач, в этом случае необходимо смазать подшипники, а при необходимости заменить.

Отрегулировать на приспособлении положение пяты при нарушении заводской регулировки механизма сцепления.

Неправильную установку, ослабление заклепок или поломку фрикционных накладок ведомого диска устраняют заменой накладок, при этом важно следить за правильностью клепки заклепок.

Сцепление включается неплавно, с рывками и вибрациями. Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска — диск необходимо заменить.

В случае износа окон под пружины гасителя крутильных колебаний, осадки или поломки пружин заменяют ведомый диск.

Задиры на рабочих поверхностях маховика, нажимного диска или фрикционных накладок устраняют шлифовкой маховика, нажимного диска или заменой фрикционных накладок. Замасленные рабочие поверхности указанных дета-, лей необходимо промыть. Если сцепление с диафрагменной пружиной, то в случае задира рабочей поверхности нажимного диска следует заменить кожух с нажимным диском в сборе.

Если замаслены рабочие поверхности фрикционных накладок ведомого диска сцепления, нужно заменить накладки или диск в сборе.

Повреждение или ослабление крепления подушек подвески силового агрегата устранить, а при размягчении резиновых деталей подвески — заменить их.

Заменить подшипник при износе переднего подшипника первичного вала коробки передач.

Дребезжание, стук или шум при выключении сцепления. Заменить ведомый диск в сборе, если изношены детали гасителя крутильных колебаний.

Повышенное биение пяты отжимных рычагов отрегулировать.

При перекосе и биении ведомого диска — заменить диск.

Люфт опорных колец диафрагменной пружины или ослабление в креплении ее опорных колец стяжными пальцами к кожуху сцепления устраняют заменой нажимного диска с кожухом в сборе, а ослабление крепления опорной пяты на диафрагменной пружине и износ контактных поверхностей — заменой опорной пяты.

Подшипник выключения сцепления при большом износе заменяют. Если чрезмерно большой ход педали при выключении сцепления, то установить нормальный ход.

Большой или неравномерный износ шлицов ступицы ведомого диска или ведущего вала коробки передач устраняют заменой диска в сборе и, если необходимо, ведущего вала коробки передач.

При износе переднего подшипника ведущего вала коробки передач его заменяют.

Повторяющаяся поломка пружинных пластин ведомого диска возможна при деформации картера сцепления (например, вследствие удара о дорожное препятствие), заменить картер.

Невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее нагрузки. Поломку или ослабление оттяжной пружины педали не устраняют, заменить пружину.

Заедание педали на оси устранить.

Увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления. Заедание в шарнирных сочленениях механизма сцепления или его привода необходимо устранить или заменить изношенные детали.

«Зуд» педали в начальный момент выключения сцепления означает повышенное биение отжимных рычагов. В этом случае нужно снять механизм сцепления и регулировкой положения пяты устранить биение.

Основными деталями сцепления, требующими замены или ремонта в процессе эксплуатации автомобиля, являются ведомый и нажимный диски в сборе и графитовый подшипник выключения сцепления. Последний изнашивается, если не следить за соблюдением нормальной величины свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, когда без надобности держат ногу на педали сцепления.

При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифование рабочих поверхностей указанных деталей.

Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины определяют снижение суммарного усилия нажимных пружин. В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами для сохранения их усилия нужно при сборке сцепления подложить шайбы между торцами нажимной пружины и нажимным диском или, если имеются термоизоляционные шайбы, то между торцами термоизоляционных шайб и опорными площадками для них в нажимном диске сцепления. Толщина шайб должна быть равна толщине снятого при шлифовании диска металла.

Наружный диаметр стальных ремонтных распорных шайб — 18 мм, внутренний — 6,6 мм.

При значительных износах нажимного диска или его коробления рекомендуется дефектное сцепление в сборе заменить новым.

Следует проверить состояние отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340^-6,362 мм.

Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе, связанный с разборкой этого узла, в силу его специфики, может производиться, как уже говорилось выше, только на специализированных ремонтных предприятиях, где обеспечивается выполнение технических требований при разбраковке деталей, их ремонт и последующая сборка и контроль узла.

В случае сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами при наличии следов износа, забоин, задиров и рисок на рабочей поверхности пяты отжимных рычагов ее следует шлифовать до чистоты Ra 0;32.

Для увеличения износостойкости пары пята — графитовый подшипник пяту подвергают фосфатированию с последующей пропиткой фосфатного слоя твердой смазкой — дисульфидом молибдена1- Технологический процесс пропитки пяты дисульфидом молибдена довольно прост и может быть сравнительно легко осуществлен на крупных автотранспортных предприятиях и ремонтных заводах. Технология фосфатирования и пропитки твердой смазкой сводится к следующему: обезжиривание деталей; промывка в горячей воде;, фосфатирование (температуры ванны 95—98 °С не более, продолжительность процесса 10— 15 мин); пропитка твердой смазкой.

Рис. 3. Минимально допустимая толщина нажимного диска

Для приготовления ванны соль «Мажеф» Мп[Н2Р04]2 растворяют теплой водой в отдельной емкости и доводят до кипения, а затем отстаивают и сливают в рабочую ванну, доливая до рабочего уровня обычную водопроводную воду. Количество соли -— 30—35 г на 1л воды.

Для приготовления твердой смазки необходимо хорошо перемешать препарат СБГ , добавить в него дисульфид молибдена, после чего полученную смесь тщательно размешать и засыпать в изопропиловый спирт при интенсивном помешивании полученной твердой смазки. Не допускается попадание воды в приготовленную смесь. Температура смазки — плюс 25—30°С. Пропитка фосфатного слоя твердой смазкой производится двухкратным опусканием детали в полученную твердую смазку. Цвет деталей после пропитки —- от серого до черного.

В случаях, когда сцепление и привод его выключения разбирают полностью или частично, рекомендуется проверить состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа.

Никогда так не делайте , не снимайте крышку, иначе потом не поставите её на место без смещения, будет мешать прокладка поддона.

@Валерий да тут все способы хороши , главное чтобы был результат , не работает один способ , нужно пробовать другой. Ну а с забивкой я думаю проблем не было.

@Дмитрий Субботин сидел глухо ,саморезы не помогли ,пришлось по взрослому отвёрткой оккуратненько

@Валерий один из способов подсмотрел в нете , закрути саморез в сальник и плоскогубцами тяни на себя. Главное чтобы выцарапать его от туда всеми подручными инструментами, а новый потом забьешь без проблем. Я вот так же как в видео снял , а потом пришлось срезать прокладку поддона и посадить крышку только на герметик , потому что она от времени разбухла и крышка не хотела никак садится на свое место.

Подскажи как поменять сальник без снятия крышки

Я снимаю сальник и подшипник не снимая крышки..сальник ставится на место по стрелочке на сальнике. подшипник выбиваю самодельной довольно простой приблудой. удачи!

Здравствуйте!
По поводу маслосгонной резьбы — резьба с завода однозначно была. В доказательство могу привести книгу «Автомобиль Москвич-412» под редакцией профессора А.Ф. Андронова. Москва. «Машиностроение». 1973 год, 552 страницы . На странице 42 (в самом верху страницы) однозначно упоминается маслосгонная резьба и её предназначение. На этой же странице на рисунке также явно нарисована маслосгонная резьба. Отсутствие этой резьбы скорее может свидетельствовать о ремонте коленчатого вала. Бывает, когда наваривают шейки коленвала, в том числе наваривают и поверхность прилегания сальника, поверхность шлифуют, а про маслосгонную резьбу забывают.

Ты молодец отличные видео. Имею М2140 1984 года и сам проделывал все эти операции, но смотрю с удовольствием. За все видео по МОСКВИЧУ ЛАЙК. Единственно, что хотел бы заметить болты крепления маховика надо было смазать герметиком или фиксатором резьбы, так как отверстия сквозные в картер и по резьбе может просачиваться масло. Себе ставил на синий фиксатор он одновременно и герметизирует резьбу.

Привет.
Совсем мне надоело раз в год и чаще видеть такое

и другие страшные картины и ехать из места «Х» до гаража без сцепления.
На 2140 я уже делал такое сцепление но были недочеты-плохой, вонючий диск триал который буксовал и вонял и имел толщину 7,5 в сжатом состоянии
и так по порядку маховик берем 2141 и облегчаем его по известному где-то чертежу, у меня он точно есть как нибудь выложу, переделан из вот этого чертежа

вес маховика 5.1кг против 8 с чем то а то и 9
еще про маховики

корзина стоит сакс от 2101 диск из этого комплекта в сжатом состоянии имел толщину 8мм, и на маховике ступенька 0.5 на тазовском, на моем 2141 ступенька стерлась до 0.4 и так как мой диск в сжатом состоянии 7.5 а в несжатом чуть больше 8 я решил сделать ступеньку на маховике 0.8, чтобы наверняка.

корзины-старая 412 и новая 2101(она уже использовалась мной около 20 тышь)

подшипник подходит тока 2141, остальные не налазят на вал первичный! а на тазокорзину подходит тока подшипник корам, остальные-проваливаются между лепестками.

теперь про диски сцепления!.
увы подходят только родные. «триал» говно-уже писал выше, «тюмень»-тоже как то не айс(но хоть не воняет) нашел в инете диск «мастерспорт» — германия))))) позвонил Оле с арынка, она грит такого не существует, дядька Хулиган привез мне диск за 500 с чем то рублей-вроде ничего так, по фоткам один в один с диском «начало» в сжатом состоянии 7.5 мм в несжатом около 8.2

вот так я стер тюмень за 1 поездку с мертвым подшипником

вот вилки кованная и штампованная

у меня стоит кованная-она лучше!) края отрезаны, и на глазок)) приварен обрезок от вилки 2141 сфоткать забыл(((((((
ну и осталось одно-направляющая! необходимо чтобы она одевалась на первичный вал кпп и вставлялась в подшипник, не помню про направляющую оды но она пластиковая-сразу отказался от ее установки. взял направляйку 2108 срезал трубу у нее, и нашел трубу в гараже от штока вилки велика моего-подошло суперски тока внешний диаметр можно было и побольше на 1-2 мм но не суть. приварил к площадке направляющей 2108. Моя направляйка готова, вставил первичный вал в колокол, одел направляйку на него изнутри до касания с приливом под сальник, разметил 3 дырочки и просверлил, нарезал резьбу и длинными болтами прикрутил к колоколу-это сопли! надо было сделать плиту и на нее по-человечески все прикрутить но я сделал как сделал-переделывать не стал, вроде работает) вот и весь отчет все собираем все подходит и настраивается!
ИТОГО: короткая жесткая педаль, очень короткая, выжимается всего за 3-4 см хода педали! никаких дерганий и никаких посторонних звуков, никакого запаха в салоне и буксования! работает супер.
минусы:
-так себе качество выжимного «корам», но это компенсируется зазором между штоком рабочего цилиндра и вилкой сцепления а значит если нога у вас не на педали-подшипник не вращается и его ресурс увеличивается!
мысли:
мне кажется можно поставить родной подшипник 412 который на шарикоподшипнике но железный, без грибка пластикового. видно на фото тут

потому что родной подшипник от сакс для этой карзины примерно так и выглядел-плоское широкое кольцо. вот как он выглядит, но я извратился и поставил от 2141)

фсе. устал писать
ЗЫ. как забыл и начал ставить коробку, так и щас забыл))) первичный вал надо слегка обточить
-чтобы шлицы влезли в направляйку!
-чтоб поверхность под сальник(прилив) не уперся в направляйку, я снял болгаркой около 0.5 cм в длинну, вот мой опытный вал тут видно что и где снято

Читайте также:

• Как снять рычаг кпп ваз 2108
• Форд кунцево стоимость частичной замены масла в акпп
• Сколько масла в кпп камаз с делителем заливается
• Замена подшипника в кпп форд фокус 2
• Блок управления акпп ситроен с5 где находится

Источник https://revolution.allbest.ru/transport/00556032_0.html

Источник https://auto-fact.ru/sceplenie/sceplenie-izh-moskvich-412-1-5-liter-1974-year-on-drive2/

Источник https://avto-mekhanik.ru/transmissiya/zamena-scepleniya-moskvich-412.html