Самые надежные двигатели легковых автомобилей
Силовые агрегаты для автомобилей любых моделей и марок представлены в широком ассортименте. Надежные и качественные двигатели могут прослужить довольно долго при условии правильного обслуживания. даже при движении на большие расстояния может не потребоваться сложного ремонта.
Опытные автомобилисты знают о легендарных двигателях-миллионниках, известные в 80-90-х годах. В современном мире производители стали производить гораздо меньше экологичных и надежных моторов. Их сменила новая эпоха даунсайзинга и турбонадува.
Сейчас можно услышать от водителей, что ресурсность, качество и надежность ушли в прошлое. Многие двигатели стали одноразовыми. Более функциональные моторы стало сложно и дорого обслуживать, ремонтировать, а некоторые из них и вовсе непригодны к подобным процедурам.
Конечно, в этом есть немало правды, ведь у большей части представленных на рынке двигателей ресурс при щадящей эксплуатации составляет 200 000 километров. Даже известная автомобильная марка Hyundai правдиво рассказывает о ресурсности мотора «Соляриса» в 180 тысяч километров.
Тем не менее, при желании можно найти действительно ресурсные и надежные двигатели. Конечно, их разработка происходила давно, или же изделия представляют собой производные силовых агрегатов из «девяностых». Но теперь водители все чаще устанавливают на свои машины именно их.
Больше всего качественных моторов наблюдается в недорогих автомобилях. Они не настолько эффективны, как устройства с турбонадувом из алюминия, и к тому же более прожорливы. Однако все это перевешивает существенный плюс – проблем при их эксплуатации не появляется. Такие двигатели могут выдержать до 400-600 тысяч километров. Итак, какой мотор лучше – об этом читайте ниже.
Перечень моторов V-образного типа
V-образные двигатели для легковых машин характеризуются легкой конструкцией, хотя компоновка установки может быть сложной. Даже при минимальном уходе владельцы подобных автомобилей редко обращаются за ремонтом мотора при пробеге до 500 тысяч километров.
Отличными моделями в этом сегменте служат BMW — M60 и BMW — M62. Второй появился позже, и менее надежен, чем первый, хотя обладает сложной конструкцией.
Примечательно, что дизельные моторы представляют собой наиболее надежные и качественные силовые агрегаты. Машины с такой установкой привлекательны для водителей, которые часто находятся в длительных поездках. Отличным спросом пользуются старые двигатели, которые характеризуются высокой прочностью и простой конструкцией.
Рейтинг дизельных двигателей по надежности
Самые надежные дизельные моторы
Теперь узнаем, какой двигатель самый надежный.
Mercedes-Benz OM647
Этот дизельный рядный двигатель имеет 5 цилиндров. Он производителя в период 20002-205 годы. Его установка происходила на авто класса Е в кузове вида W 211. Заменили его предшественниками ОМ 611, 612, 613. Такие изделия обладают одинаковыми габаритами блока и цилиндров, и оснащены впрыском (название – Коммон Рейл 2). К характеристикам этого мотора относятся:
- 2,7 литра в объеме двигателя;
- мощность составляет 177 лошадиных сил;
- показатели крутящего момента составляют 400 Нм;
- диаметр отверстий в цилиндрах составил 88 миллиметров, а ход поршней 88,3 миллиметра.
Интересно и то, что в двигателе присутствует турбокомпрессор VNT и VGT. здесь давление наддува обладает показателями в 1 600 бар. Лучшие моторы оснащены двумя распределительными валами и цепной передачей ГРМ. Цилиндры имеют четыре толкателя клапана, а блок регулирует работу топливного насоса и подачу топлива.
Силовой агрегат обладает предшествующим моментом впрыска. Во время запуска в такой ситуации сгорает лишь некоторая часть топлива, а камера нагревается.
В итоге наблюдается быстрый нагрев мотора и запуск. С 2006 года этот двигатель поменяли на универсальный ОМ 646 EVO с 90 усовершенствованными и модернизированными элементами. Основными достоинствами тут стали уменьшенная степень сжатия, ускорение запуска благодаря изменению накала свечей на керамику, улучшенные охладители и вентиляция.
BMW M57
Надежные современные двигатели обладают 6 цилиндрами. Они производились с 1998 года, заменяя предшественника М 51. Силовой агрегат отличается замечательными качествами, экономичностью, надежностью и улучшенными характеристиками.
- 3 литра в объеме двигателя;
- мощность составляет около 286 лошадиных сил;
- показатели крутящего момента составляют до 580 Нм;
- диаметр отверстий в цилиндрах составил 84 миллиметра, а ход поршней 90 миллиметров.
В оснащение мотора входят турбонадув, интеркулер, специальная впрысковая система Коммон Рейл. Движение распределительных валов осуществляется благодаря цепи ГРМ, обладающей большой ресурсностью. Цилиндры имеют по 4 клапана.
Модернизация двигателя произошла в 2002 году. Сюда установили новые турбины с разными габаритами. В результате давление наддува увеличилось до 1,85 бар. Примечательно, что все модели двигателя внутреннего сгорания М57 обладают электрической регулировкой крыльчатки.
Это был ТОП надежных двигателей, которые пользуются спросом среди россиян.
Бензиновые двигатели
Силовые агрегаты бензинового типа более востребованы на отечественном рынке. Причина такой популярности очевидна – простота конструкции, минимальное количество проблем, даже в сильные морозы. А теперь перечислим самые надежные бензиновые двигатели легковых автомобилей.
Toyota 3S-FE
Данный силовой агрегат входит ТОП лучших двигателей и появился в производстве в период 1984-1996 годы. От своих аналогов он отличался по некоторым хаарктеристикам, простая конструкция, высокое качество, надежность, доступный ремонт, легкость эксплуатацию. Характеристики двигателя:
- 2 литра объема;
- 128 лошадиных сил;
- показатели крутящего момента составляют 179 Нм;
- диаметр отверстий в цилиндрах составил 86 миллиметров, а ход поршней также 86 миллиметров.
Оснащение двигателя включает в себя электронную впрысковую систему. Но есть и минусы – высокий уровень шума, большой расход масла в автомобилях. Но их перевешивает преимущество в виде хорошей ресурсности.
Изменения в моторе произошли в 1996 году. С того времени в изделии наблюдается модернизированная конструкция шатунных болтов, увеличение срока службы ремня ГРМ, но расход топлива несколько увеличился.
Toyota 2GR-FE
Самый надежный вигатель в мире обладает 6 цилиндрами. Его изготовление происходи с 200 5 года. Каждый цилиндр обладает 4 клапанами. Основная часть элементов здесь – алюминиевые. Мотор оснащается японской системой VVT-i для регулировки подачи топлива. Устанавливать такие агрегаты можно на премиальные классы авто Лексус и кроссоверы. Характеристики:
- 3,5 литра в объеме двигателя;
- 280 лошадиных сил;
- показатели крутящего момента составляют до 353 Нм;
- диаметр отверстий в цилиндрах составил 94 миллиметра, а ход поршней 83 миллиметра.
Ключевое достоинство такого силового агрегата заключается в более коротком поршневом ходе. Это позволяет сделать двигатель неприхотливым в уходе. Также мотор может потреблять любое топливо, вне зависимости от его качества. Что касается ресурсности, в этой модели она составляет без ремонта до 500 тысяч километров.
Но здесь автовладельцы отметили несколько недостатков:
- через три года использования наблюдается износ резиновой трубки;
- некоторые агрегаты в холодную погоду слишком шумные;
- иногда тарахтит ремень ГРМ, и шум не прекращается даже после его замены.
Renault-Nissan MR20DE
Самые надежные двигатели MR20DE начали изготавливаться с 2004 года и по сей день. На данный момент этот двигатель входит в пятерку лучших во всем мире. Основные преимущества: неприхотливость в уходе и обслуживании, надежность, долгий срок службы. Проблемы обычно возникают с комплектующими. Характеристики:
- 2 литра объема;
- до 147 лошадиных сил;
- показатели крутящего момента составляют до 210 Нм;
- диаметр отверстий в цилиндрах составил 84 миллиметра, а ход поршней 90,1 миллиметров.
Из конструктивных особенностей можно отметить оснащение фазорегулятором и отсутствие гидрокомпенсаторов. Поэтому при первых стуках необходимо регулировать клапаны для продления ресурса и срока службы.
Замечается и уменьшенное сопротивление в ВС, улучшение качества скорости и тяги. Мотор обладает цепной передачей ГРМ и многоточечной впрысковой системой. В соответствии с отзывами водителей, проблем не возникает до 300 тысяч километров пробега.
Honda D-Series
Мощные и самые надежные двигатели легковых автомобилей производились в период 1984-2005 годы. Наиболее надежными и востребованными из всей линейки стали. Изначально установка применялась исключительно на Honda Civic, но с течение мвреени появились варианты и для иных марок. Характеристики:
- 1,5 литра объема;
- до 130 лошадиных сил;
- показатели крутящего момента составляют138 Нм;
- диаметр отверстий в цилиндрах составил 75 миллиметров, а ход поршней 84,5 миллиметра.
Начальный двигатель был оснащен 8 клапанами и карбюраторной системой питания. Однако позже разработчики внедрили сюда 16-клапанный инжектор. Еще позже производители улучшили ДВС, добавив в него систему VTEC для управления клапанами.
BMW M50
Надежные двигатели производились в период 1989-1996 годов. Бензиновый мотор оснащен 6 цилиндрами. Присутствовало две версии двигателя – объемы в 2 или 2,5 литра, 192 лошадиные силы. Что касается крутящего момента, тут он составлял 245 Нм.В особенности обновленной и модернизированной модели вошли:
- изменение ременной передачи на цепную;
- внедрение гидрокомпенсаторов без необходимости регулировки клапанов;
- конструкция новой ГБЦ технологии DOCH и 2 распределительными валами;
- установка еще одной катушки зажигания электронного типа;
- поршни стали облегченными.
За счет такой модификации двигатель стал более мощным. Кроме того, ресурс агрегата удалось сделать долгим, а расход топлива низким.
Теперь вы знаете, какие двигатели самые надежные и долговечные.
Топ лучших моторов современности. Надежно, ресурсно, иногда нехлопотно
Зарубежные рейтинги двигателей очень далеки от нашей действительности. Взять хотя бы международный Engine of the Year, проводимый с 1999 года. Или американский Ward’s 10 Best Engines, который еще древнее (существует с 1995-го). Какие номинанты и лидеры! «Восьмерки» Ferrari, «десятки» BMW, фордовские литровые турбомоторчики и электромоторы Tesla! Безусловно, есть и знакомые нам агрегаты. Но здесь уже стоит задаться вопросом о критериях оценки: самый мощный, самый экологичный и экономичный, новинка года и т. д. В международном конкурсе есть отдельные номинации и деление по объему. За океаном — это просто лучшая десятка предлагаемых на местном рынке двигателей. В любом случае журналисты, оценивающие моторы, делают суждения на основе данных производителя и собственных субъективных впечатлений. Речи же о надежности, простоте обслуживания и тем более ресурсе/ремонтопригодности, как вы понимаете, не идет.
Даже такие организации, как экспертная TUV из Германии или американская информационная J.D. Power, двигателей если и касаются, то косвенно. Первая составляет рейтинги по результатам технического осмотра. Вторая — по итогам опроса автовладельцев. И несмотря на то, что оба исследования затрагивают автомобили подержанные, обычно все неисправности сводятся к мелочам вроде растянутых тросиков стояночного тормоза и перегоревших лампочек. По такой же схеме работают, например, некоторые автоиздания, британское страховое агентство Warranty Direct или немецкий клуб ADAC.
Что попробуем сделать мы? Не отталкиваясь от мощности, экономичности и тем паче экологичности моторов, попытаемся составить свой рейтинг. За основу возьмем ресурс до «капиталки» (или хотя бы замены поршневых колец), отчасти трудоемкость обслуживания и, пожалуй, наличие каких-то конструктивных просчетов. Само собой, весь пласт моторов мы не охватим, да это и не нужно. Ограничимся наиболее популярными в стране агрегатами, которые если и появились в 90-х, то в 2000-х еще устанавливались и до сих пор имеют хождение. И разобьем их на две части — на лучшие и худшие. Впрочем, даже в этом случае «за бортом» наших материалов останется целый ряд двигателей, которые трудно отнести к тем или другим. Середняки, которые вряд ли стоит записывать в аутсайдеры, но чья конструкция все-таки предполагает ограниченный ресурс и некие проблемы при эксплуатации. Итак, сначала «лучшие».
Лебединая песня BMW
По мнению многих (и механиков, и автовладельцев), баварские бензиновые двигатели серии M — в народе «плита» — лучшее из того, что выпускал концерн за всю свою историю. Под этой литерой, разумеется, существовали и четырехцилиндровые агрегаты, и дизели. Но популярными и легендарными у нас стали именно рядные «шестерки», в частности M50, M52 и M54, последняя из которых покинула конвейер в 2006 году.
Слева вверху двигатель M54, который устанавливался, например, на «тройки» и «пятерки». Внизу слева его 3,2-литровая модификация, называвшаяся S54 и развивавшая (по сравнению с 3,0-литровым 231-сильным M54) до 343 л. с. Такая предназначалась для M-версий, в том числе родстеров/купе Z3 и Z4. Ее сняли с производства в 2008 году
Своей конструкцией моторы восходят к «шестерке» M20, появившейся еще в 1977-м, и являются результатами постепенной и достаточно глубокой модернизации. Так, M50 (1990–96 гг.; 2,0; 2,4; 2,5 и 3,0 л, хотя последний проходил как S50) получил ГБЦ с DOHC. M52 (1994–00 гг.; 2,0; 2,4; 2,5 и 2,8 л) — алюминиевый блок с чугунными гильзами, сперва систему изменения фаз газораспределения (VANOS) на впуске, потом и на выпуске, электронный БДЗ и впускной коллектор с двумя вариантами патрубков по сечению и длине (система DISA). M54 (2000–06 гг.; 2,2; 2,5 и 3,0 л) в сравнении с предшественниками доработали по вещам, внешне незаметным. Например, появился более длинноходный вал от S-версии, усиленные шатуны и облегченные поршни с укороченной юбкой. Изменения также коснулись системы управления двигателем, форсунок, «головки», электронного дросселя. Важнее же, что и в M54 при алюминиевом блоке остались чугунные гильзы. На вторичном рынке автомобилей с этими моторами полно, а подобная конструкция значительно повышает шансы обрести еще живой двигатель или впоследствии восстановить его.
Максим Фирулев
Моторист СТО «Смартур»
Стаж по специальности более 10 лет
— «Шестерки» (отчасти и «четверки») серии M нельзя назвать безукоризненными. Другое дело, что многие проблемы — следствие неправильной эксплуатации и обслуживания. Например, российские дилеры до какого-то времени определяли межсервисный интервал (замену масла!) в 25 тыс. км. Потом его сократили до 15 тысяч, но и это чрезвычайно много. Следить нужно за системой охлаждения. Двигатели достаточно термонагруженные, поэтому чистота радиатора, точнее, всего блока охладителей, играет важную роль.
Хватает, впрочем, конструктивных особенностей — по той же системе охлаждения. Из-за заклинившего клапана в расширительном бачке в ней повышается давление и лопается или сам бачок, или течет радиатор. Изредка бывает, что на оси помпы проворачивается крыльчатка. В общем, за температурой надо приглядывать, иначе от перегрева может повести «головку» и вытянуть резьбы ее болтов из блока. Еще одна характерная болячка, кстати, на сей раз трудно диагностируемая — поломка осей заслонок системы DISA, которые попадают в 4-й, 5-й и 6-й цилиндры, что приводит к соответствующим последствиям. В холода может перемерзать вентиляция картера — «по морозцу» не стоит увлекаться интенсивными разгонами и высокими скоростями. Муфты VANOS бренчат, но с этим аккомпанементом можно ездить.
Зато поршневая готова отходить не менее 200 тыс. км и цепь ГРМ сдастся не раньше 120 тысяч, хотя здесь многое зависит от периодичности замены масла. Сам же блок в теории, думаю, способен прожить до миллиона км. Во всяком случае, задиров на стенках цилиндров встречать не приходилось. Отхаживают одни кольца или поршни, ставишь новые и дальше…
В некотором роде эту «плиту» можно назвать надгробием — над всем тем, что было надежно и ресурсно. Больше в BMW подобных двигателей не делали…
Когда Mercedes был «железным»
Рискнем включить в наш рейтинг мерседесовскую «четверку» M111, существовавшую в объемах 1,8; 2,0; 2,2 и 2,3 л. Да, с одной стороны, это ископаемое появилось еще в 1992 году. Но с другой, дожило до 2006-го и на ряде моделей до сих пор относительно массово доступно для приобретения.
M111 захватил два поколения C-Klasse (W202 и W203) и два E-Klasse (W124 и W210). Кроме того, эту «четверку» можно наблюдать на многих других моделях из Штутгарта — CLK, SLK, Vito, даже на «Эмэльке» и Sprinter. Именно на последнем она продержалась до 2006-го
Тут, как принято говорить, надо брать! От своих кондовых предков 111-й отличается полным переходом на 16-клапанную двухвальную «головку» и впрыск топлива. При этом имеет чугунный блок, и в 2,0- и 2,3-литровых модификациях варианты с приводным нагнетателем. Но ни последнее, ни модернизации на рубеже веков его не испортили. Подводит он лишь по мелочам, к 100 тысячам или к 150. В списке замен — помпа, цепь ГРМ, расходомер воздуха. Даже компрессор может отработать более 200 тысяч, а пробег самого двигателя в состоянии перешагнуть 400-тысячный рубеж.
«Доработать бы»
К условно надежным можно отнести «четверку» M271, выпускаемую с 2002 года и пришедшую на смену как раз M111. Двигатель разработали всего в двух объемах — 1,6 и 1,8 л — на фоне начала популярности даунсайзинга. Блок его уже алюминиевый, отлитый вокруг тонкостенных чугунных гильз. С 2003 года с перерывами выпускается 1,8-литровый мотор с непосредственным впрыском. Еще шире применяется по-прежнему надежный компрессор и цепь в приводе ГРМ.
271-й, будучи менее объемным, занял именно то место в линейке, которое ранее было у M111. То есть устанавливался на C- и E-Klasse, CLK и SLK следующих поколений. Получал его даже Sprinter. А вот M-Klasse столь малолитражные моторы уже были не положены
Цепь до 2005 года M271 и подводила — вытягивалась уже после 50 тыс. км и, бывало, рвалась. Потом узел доработали, однако кое-какие неисправности двигатель преследуют.
Евгений Баландин
Моторист СТО «Смартур»
Стаж по специальности более 10 лет
— Каких-то глобальных проблем, скажем, быстрого износа ЦПГ, за 271-м двигателем не замечено. Однако косвенно к повреждениям поршневой ведет ряд факторов, ранее на мерседесовских моторах не наблюдавшийся. Это и возможный перескок по зубьям растянутой цепи ГРМ. И потеря уровня и давления масла. Последнее происходит, к примеру, из-за текущего блока, в котором расположен масляный фильтр и теплообменник. Течь начинается достаточно рано — еще до 100 тыс. км, возможно, даже после 50 тысяч. Тут нужно следить за уровнем, что, кстати, неудобно — привычного щупа у M271 нет. Только шахта под него и сервисный щуп, который должен быть в СТО. А также датчик, иногда путающийся в показаниях.
Что еще хуже, масло можно потерять одномоментно — из-за перемерзшей вентиляции картера. Произойти подобное может на трассе — к примеру, дороге с холмами, где между «вверху» и «внизу» есть заметный перепад температуры. Только что в картере было нормальное давление, и вдруг пробка, «отстрел» какого-нибудь сальника или уплотнения — и потеря масла. Такие случаи нам известны.
Словом, M271 можно было бы считать надежным двигателем, если бы не описанные выше недостатки. По-хорошему, от производителя ему нужна доработка.
Старость — радость
Французских конструкторов и производителей нельзя назвать ретроградами. Сколько новых технических идей пришло в автомобильный мир из этой страны. Но как минимум в Renault доказывают, что тоже умеют держаться корней. В данном случае мы говорим сразу о двух линейках двигателей — серий K и F.
1,4-литровый K7J (вверху слева), 1,6-литровый K7M (8 клапанов) и K4M (16 клапанов; в центре), а также F4R объемом 2,0 л (справа) покрывают весь модельный ряд французской компании. Ну или делали это, по крайней мере, до самого последнего времени. Младший мотор устанавливался на всякие Clio и Megane. 1,6-литровый 16-«клапанник» приводил в движение модели среднего класса (тот же Megane и Fluence), а 2,0-литровый агрегат использовался на Laguna, минивэне Espace и многих других автомобилях. Но у нас эти моторы больше известны по Duster и Logan/Sandero, в том числе второго поколения
Между тем двигатели древние. Серия K появилась в 1995 году, F — вообще в 1982-м. У них чугунный блок, распределенный впрыск топлива, ременный привод ГРМ, у F4R единственный фазовращатель на впуске, а K4M для «бюджетников» лишен и этого.
Проблемы? На моторах серии K бывают отказы датчиков коленвала и распредвала. На первых партиях предыдущего Logan потел передний сальник коленвала и шумела помпа. Может отпотевать прокладка клапанной крышки и поддона картера, у 2,0-литрового двигателя — заглушка в районе фазовращателя. Бывало, что по гарантии менялся воющий ролик натяжителя ремня. Сам же ремень еще не так давно производитель обязывал заменять через 60 тыс. км, однако сейчас срок его жизни продлили до 90 тысяч. Собственно, это все особенности агрегатов. Ресурс же их никак не меньше 400 тыс. км. Встречается даже информация о пробегах, близких к миллиону. Вероятней всего, уже как минимум с одной заменой колец. Но блок ведь ходит!
Одноразовый не значит плохой
Несмотря на то, что агрегатоноситель у наших следующих героев такой же, как у реношных моторов K и F (то есть бюджетная модель), спроектированы они по современным принципам. Речь о двигателях серии Gamma — 1,4-литровом G4FA и G4FC объемом 1,6 л.
Пару установок серии Gamma начали внедрять с 2006 года, но широко они стали применяться только на моделях, вышедших уже в нынешнем десятилетии. Фактически это все автомобили Hyundai и Kia A-, B- и С-классов, а также «паркетники», включая новую Creta, и компактвэн Carens. И все-таки больше в России оба двигателя известны по «бюджетникам» Solaris и Rio
Как видно на фото, 1,6-литровый мотор может иметь турбонаддув и непосредственный впрыск — лишь для внутреннего и некоторых других рынков. У нас предлагаются простые версии — атмосферные и с распределенным впрыском. В то же время двигатели сконструированы по современным канонам — алюминиевый блок с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ.
Официально двигатели не ремонтопригодны, тем не менее у нас их гильзуют под стандартный размер поршней. Хотя до этого агрегаты способны пробежать не менее 400 тыс. км, а один из рекордов, зафиксированных дилерами, — 580 тысяч. 200 тысяч может отходить и цепь. Основное условие для этого — сокращенный вдвое от официального (15 тыс. км) интервал замены масла. «Убитые» смазкой моторы, кстати, попадаются. Из неисправностей можно отметить рано сдававшийся подшипник помпы и задевавший за ободок звездочки ГРМ ручейковый ремень, что происходило по причине перекоса натяжителя. Изредка попадалась информация о перегревах в жару. Здесь, вероятно, тоже надо пенять не на конструктивные недостатки — на эксплуатационные грехи.
Необычно, но надежно
И все же эксплуатационная и ремонтная практики доказывают — меньше вопросов к моторам, построенным полтора-два десятилетия назад, чем к тем, что появились относительно недавно. Пусть первые и прошли ряд преобразований, добавивших им современные системы. VR6, V-образно-рядные агрегаты концерна VW — как раз из таких. Первые из них появились еще в 1991 году. Очень быстро семейство приросло двигателями разного объема, с пятью и шестью цилиндрами. В конце 90-х немцы представили W8 и W12. Но говорить мы будем о VR6 объемом 3,2 и 3,6 л.
В 90-е VR-установки использовались даже на Golf. В нынешнем столетии с поперечным расположением остались только моторы 3,2 и 3,6 л — на Passat B6 и, скажем, Audi TT. B7 (2010-15 гг.) получил лишь более объемный двигатель (TT в 2014 году VR лишили). Та же ситуация с Touareg: в первом поколении оба «виэра», во втором — 3,6-литровый
Константин Манаев
Руководитель СТО DAS Autoservice
Стаж по специальности более 10 лет
— При всем многообразии моторов VAG именно VR6 хочется отметить как наиболее надежные и доставляющие менее всего хлопот. Собственно, каких? Расхода масла на угар, подобно «четверкам», за ними не замечено. Если все же дело доходит до ремонта, то из-за сложной конструкции чугунного блока они не пригодны для гильзовки. Однако ремонтные поршни для расточки имеются как от VW, так и от сторонних производителей. При ремонте такого мотора больше всего проблем возникает с ГБЦ из-за длинных тонких клапанов и соответствующих им направляющих втулок. В некоторых случаях вопрос решается только заменой «головки».
Компоненты непосредственного впрыска вполне надежны — отказывают в крайне редких случаях и то лишь при условии использования некачественного бензина. Разве что цепной привод ГРМ расположен с тыльной стороны двигателя, и для его обновления необходимо снимать агрегат. Что же, это особенность концерна, применяемая на многих моторах. Зато, в отличие от других двигателей, за VR мы не наблюдаем ускоренного износа цепи и остальных составляющих привода. По нашим оценкам, держится весь срок службы установки, последний же легко может переваливать за 300 тыс. км.
Еще одна особенность, характерная для VAG`ов, — течи или отпотевания масла, которые могут настигнуть мотор после 50 тыс. км, растянутых на несколько лет эксплуатации. Увы, тут тоже придется мириться или же периодически менять ссохшиеся резинки.
Стучит, но работает
Возьмем на себя смелость причислить к лучшим или как минимум к неплохим еще один агрегат VW — 1,6-литровый CFNA семейства EA111, знакомый нам, например, по Polo Sedan.
CFNA устанавливался на некоторые модели VW, в частности, на Polo и какое-то время на Jetta. Хорошо известен по Skoda — Fabia второго поколения, Roomster, Rapid
Алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, но распределенный впрыск. Новое и старое при существующих, надо сказать, ремонтных размерах поршневой. Проблем — минимум. Гудела помпа, лопался выпускной коллектор, иногда приходилось менять растянувшуюся цепь ГРМ. Больше же всего владельцам CFNA потрепал нервы стуком на холодную. Оказалось, так при отсутствии температурного расширения на перекладках стучат поршни. Производитель признал проблему и менял поршни на такие же новые, которые опять начинали стучать. С 2013 года в серию пошли доработанные детали, на которых CFNA, наконец, замолчал. Впрочем, даже со стуком (при вскрытии на головке поршня, его «юбке», а также на зеркале цилиндра видны следы от перекладок) моторы способны дожить до 200 тыс. км. Хотя это, видимо, близко к их ресурсному пределу. По крайней мере, за подобный пробег особо не напрягают поломками. Для справки — в первой половине 2015-го EA111 уступил место двигателю серии EA211.
Оправдывая звание
Вот у аналога CFNA от Toyota — 1,6-литрового 1ZR-FE — ни стуков, ни бряков, в том числе цепью.
Семейство ZR, включающее 1,6-; 1,8- и 2,0-литровые «четверки» и появившееся в 2007 году, покрывает все модели B-, C- и D-классов концерна. В частности, Corolla, Verso и Lexus CT 200h. На моторах с индексами FE по паре фазовращателей. Обозначение FAE говорит о бездроссельной системе Valvematic. FXE — о том, что двигатель работает по циклу Аткинсона и обычно в составе гибридных силовых установок
Цепи на популярном у нас и известном по Corolla еще предыдущего поколения 1ZR-FE хватает до 150–200 тыс. км. На той же генерации двигатель, бывало, тек помпой, датчиком давления масла, прокладкой клапанной крышки и передним сальником. Тогда же случались выходы из строя подшипника генератора и подклинивания термостата. С тех пор все это устранили, и теперь владельцы Toyota могут рассчитывать на 300 тысяч в целом беспроблемных километров. При выполнении обязательного условия — частой смены масла. Можно сказать, что с этим двигателем (естественно, с учетом нынешних реалий) Toyota повторила свои конструкторские подвиги прошедших десятилетий.
Продукты эволюции
Конечно же, нельзя обойти стороной дизели. Из всего многообразия агрегатов мы выбрали два двигателя на тяжелом топливе. Оба японские, ставшие результатом работ по модернизации агрегатов, появившихся в 90-х и даже 70-х годах прошлого века.
3,0-литровый дизель Toyota 1KD-FTV дебютировал в 2000 году на Hilux Surf третьего поколения и Land Cruiser Prado в 90-м кузове. В 2001-м появился 2,5-литровый 2KD-FTV. Оба дизеля, если говорить об официальном предложении, знакомы нам по Hilux и Land Cruiser (последних двух поколений, но на нем использовался только 3,0-литровый двигатель). В 2015-м на российском рынке их сменил новый дизель серии GD, хотя в каких-то странах линейка KD применяется до сих пор. Что любопытно, KD-агрегаты по блоку — этот тот же KZ
Следующий дизель, можно сказать, как раз из 70-х. Ведь именно тогда появилось мицубисиевское семейство Astron, в рамках которого в начале 80-х создали 2,5-литровый дизель 4D56.
С конца 90-х до середины предыдущего десятилетия 4D56 существовал с электронно-управляемым ТНВД, но предлагался избирательно — ограниченно на территории Японии или, скажем, на параллельно с Pajero III выпускаемом в «третьих» странах Pajero SFX, по сути, внедорожнике второго поколения. В 2005–07 гг. 4D56 получил common rail и другие доработки
Виктор Ивашкевич
Моторист, стаж по специальности более 10 лет
— Ресурс и ремонтопригодность 1KD и 2KD проистекают из того, что эти дизели получены из «казета». Фактически они — KZ с другой «головкой» и сразу получившие common rail. Слабых мест как таковых нет. К примеру, балансирные валы приводятся шестернями, ремень ГРМ ходит положенные 100 тысяч или около того, даже топливная аппаратура при использовании оригинальных фильтров и заправке неплохим топливом готова прожить не менее 250–300 тыс. км. При этом ТА и поршневую группу не единожды модернизировали — всего версий у KD четыре. Но это его никак не испортило. В состоянии проработать до полумиллиона км и больше. Главное, что для ЦПГ есть ремонтные размеры. Невысок ресурс только у турбины — она здесь с изменяемой геометрией соплового аппарата. Сервопривод VGT служит до 100–150 тыс. км, но это общее место для подобных систем турбонаддува.
4D56 прошел через схожий курс модернизации. С той лишь разницей, что у него было две common rail-версии, отличные по мощности. Вместе с новым впрыском мицубисиевский дизель обрел доработанный блок — более жесткий и с иными каналами охлаждения. В обслуживании он, пожалуй, похлопотнее KD. Нужно менять ремень, приводящий балансирные валы. Для замены свечей накаливания, зимой нередко выходящих из строя, необходимо снимать впускной коллектор, клапанную крышку, блок EGR. Наконец, клапаны надо регулировать через 60–70 тыс. км, хотя бы проверять. Зато можно смело заявлять, что 56-й пробежит никак не менее 400–450 тыс. км. А вот как поведут себя дизели GD, у Toyota сменившие KD, и 4N15, который мицубисиевцы подготовили для замены 4D56, пока можно только гадать.
Имя им — легион
Повторимся, на моторах, появившихся либо в 90-х, а в нынешнем веке прошедших через курс модернизации, либо разработанных в начале 2000-х, не стоит ставить крест как на абсолютно ненадежных и с малым ресурсом. За некоторыми исключениями они могут радовать 250–300-тысячными пробегами, что по нынешним меркам довольно неплохо. И при этом не досаждать прямо-таки сонмом проблем — постоянных, недешевых. В той или иной степени это касается хондовской K-серии. Тойотовских NZ, ZZ, AZ. QR и MR от Nissan. Субаровских EJ. Есть в мире и другие агрегаты, чей ресурс вряд ли снизился даже на фоне использования непосредственного впрыска и новых принципов создания блока цилиндров. Вспомним многолитровые американские V8 или тойотовские «восьмерки» серии UR. У них пробег до капремонта может достигать 400–500 тысяч, и не километров, а миль. При отсутствии (насколько это можно судить, скажем, по опыту эксплуатации популярной у нас Tundra) каких-то глобальных проблем. Имеется и приземленный, близкий многим пример.
Ну как не сказать о рядных «шестерках» 1JZ и 2JZ (рождены в 1990-м), которые в 2000 году пережили революционное для них преобразование — получили direct injection. После чего на Crown дожили до 2003-го, на семействе Mark II — Brevis (на фото в центре) — до 2007-го. 1JZ-FSE и 2JZ-FSE побаиваются — сказывается отношение к D4 (маркетинговое название тойотовского непосредственного впрыска), сформировавшееся благодаря предыдущим моторам. Однако, как выясняется, ТНВД и форсунки вполне живучи, поршневая ходит вряд ли меньше, чем на старых «джейзетах». Основные же проблемы связаны с зарастанием системы EGR нагаром
Еще один долгожитель — ниссановская серия V-образных «шестерок» VQ, появившаяся в 1994-м, используемая как продольно, так и поперечно, и ныне применяемая на отдельных моделях (на фото слева направо, сверху вниз — Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 и Nissan 370Z). Через что только не прошли эти V-«образники». На них широко использовался турбонаддув. С 1999-го до 2007-го выпускались версии с непосредственным впрыском (к нему начинают возвращаться). Сейчас обязательна система изменения фаз газораспределения, на иных модификациях — с регулировкой высоты подъема клапанов. Нареканий за всю жизнь VQ тоже хватало. Ранее у них часто отказывали датчики, летели расходомеры воздуха и катушки зажигания. Случались отказы стартеров и генераторов. Моторы были требовательны к чистоте EGR и БДЗ. Последнее, конечно, осталось, зато по другим «электронедостаткам» в Nissan провели комплексную работу над ошибками. И сейчас при официальном отказе в ремонте (все-таки гильзуются!) VQ можно охарактеризовать как вполне надежные и ресурсные агрегаты. 400–500 тыс. км, похоже не предел, цепь прослужит 150–200 тысяч
Впрочем, многие из героев нашей статьи — уже прошлое. Динозавры, мамонты, списанные на свалку автомобильной истории. А о том, что пришло им на смену, — в следующем материале.
5 бюджетных машин с самыми надежными и безотказными двигателями
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Отписаться можно в любой момент.
Какие автомобили снабжены наиболее надежными силовыми агрегатами?/ Фото: tvercars.ru
Современные тенденции в автопромышленности приучили нас к растущей технической сложности автомобилей. В прошлом столетии никто не думал, что популярные бюджетные модели доминирующих брендов будут использовать технические решения, ранее предназначенные только для премиум-класса. Турбокомпрессоры, непосредственный впрыск топлива и передовые системы снижения выбросов стали обычным явлением в городских легковушках.
Некоторые производители внедряли новую школу конструирования двигателей, другие совершенствовали агрегаты древнего происхождения. По сравнению с новейшими турбонаддувными аналогами, они не блистали производительностью или высокой топливной экономичностью, но оказались на удивление долговечными, о чем свидетельствует их значительная доля на вторичном рынке.
В этом списке мы отобрали несколько популярных бюджетных машин, под капотом которых стоит надежный, максимально простой и безотказный силовой агрегат – идеальное отражение спокойной, предсказуемой работы.
1. Toyota Corolla
Тойота Королла, имеющая безотказный мотор/ Фото: journal.ab-club.ru
Вряд ли для кого-то это станет сюрпризом. Toyota всегда славилась надежностью. Вот почему ее продукты успешно лидируют в отрасли по количеству продаж. Помимо того, что тойотовские моторы очень надежны, они неприхотливы в обслуживании, и запчасти для них нетрудно найти.
Двигатель 1ZR-FE (или 4ZR-FE для китайского рынка) – один из самых экономичных в линейке Toyota. Этот рядный четырехцилиндровик с литым алюминиевым блоком цилиндров способен обеспечить пробег в 400 тыс. км без необходимости капремонта, а распределенный впрыск топлива помогает повысить общую эффективность и снизить расход горючего.
2. Renault Megane III
Рено Меган с долговечным двигателем/ Фото: avtoritet.su
В линейке бензиновых двигателей Megane III преобладают моторы TCe – долговечные, хотя и не очень дешевые в ремонте из-за наличия турбокомпрессора и, в некоторых вариантах, непосредственного впрыска топлива.
Однако, внедряя инновационные моторы, Renault сохранил испытанного временем «старичка» – 1.6L 16V мощностью 101 или 110 л.с. Второй вариант в сочетании с 6-ступенчатой коробкой передач обеспечивает значительно лучшую производительность, а топлива сжигает почти так же мало.
3. Hyundai Solaris
Хендай Солярис, снабженный бензиновыми атмосферниками Kappa и Gamma/ Фото: auto.ru
Это один из наиболее часто запрашиваемых компактных автомобилей на сайтах объявлений, и в нем немало привлекательных качеств, помимо симпатичного вида и доступной цены. Среди них атмосферные бензиновые моторы Kappa и Gamma объемом 1,4 и 1,6 литра – G4LC и G4FG.
Особенно много похвал собирает последний. Его прототип G4FC, хорошо зарекомендовавший себя в предыдущем поколении Соляриса, передал потомку лучшие из своих качеств: экономичность, бодрость и долговечность. Несмотря на шумность работы, недостаток тяги на низких оборотах, ускоренный износ ГРМ и некоторые другие недостатки, у него похвальный ресурс работы – в среднем 300 тыс. км без капремонта.
4. Lada Granta
Лада Гранта, обладающая неплохими двигателями/ Фото: basetop.ru
Покупателям Granta приходится закрывать глаза на невзрачный характер этого автомобиля, низкое качество пластика внутри и многие другие недостатки. Но двигатели здесь действительно неплохие.
Наибольшее количество позитивных отзывов собирают 16-клапанные вариации с индексом ВАЗ-21126 и 21127. Они не отличаются изысканностью или высокой производительностью, но просты по конструкции, недороги в ремонте, не потребляют слишком много топлива и на удивление долго служат при правильном регулярном обслуживании.
5. Opel Astra
Опель Астра, имеющий в наличии качественные турбированные и безнаддувные версии моторов/ Фото: bfauto.ru
Доступный в разных вариантах кузова (хэтчбеки с тремя и пятью дверями, седан, универсал, даже кабриолет), этот «немец» добротно сконструирован и оптимально настроен. Помимо прочих добродетелей, он имеет ряд удачных силовых агрегатов, включая как турбированные, так и максимально простые безнаддувные версии.
Правда, не все они одинаково хорошо и легко справляются с тяжелой Астрой (вес минимум 1,25 тонны). Но если не перегружать машину багажом при полном комплекте пассажиров и ездить предпочтительно по городским/пригородным дорогам, мощности любого из них будет достаточно.
Среди наиболее популярных у покупателей моторов надо отметить бензиновые 1,4- и 1,6-литровые GM Ecotec серий A14/A16 и Z16. Эти экономичные, но весьма тяговитые агрегаты радуют качественным исполнением и долгим сроком службы, проходя по 300-500 тыс. км с мизерным количеством отказов.
Надежные моторы при качественном обслуживании
Экономичный мотор Toyota 2AR-FE Engine/ Фото: drom.ru
Какие еще двигатели прослужат всю жизнь, если их добросовестно обслуживать?
1. Toyota 2AR-FE Engine: один из самых экономичных агрегатов Toyota, рядный четырехцилиндровый DOHC. Он включает в себя передовую технологию – изменение фаз газораспределения как на впуске, так и на выпуске, также известную как двойной VVTi. Это помогает повысить общую эффективность двигателя, вариации которого можно найти в RAV4, Camry, Alphard и Scion TC.
Toyota 1ZZ – один из наиболее успешных моторов Тойоты/ Фото: euro-dvigatel.ru
2. Toyota 1ZZ: первый представитель семейства ZZ, изготовленный из тех же материалов, что и 2AR. Он предлагает меньший рабочий объем, оптимизированный для наиболее экономичных моделей ведущего японского производителя. Этот малыш имел такой успех, что им решили оснащать самые разные автомобили, начиная от седанов, купе и даже небольших кроссоверов. В их числе Corolla, MR2 Spyder, Allion, Matrix, а также Lotus Elise и Pontiac Vibe.
Мощный мотор Honda B Series/ Фото: wikipedia.org
3. Honda B Series: агрегаты B-серии славятся своими мощностными характеристиками и оригинальной конструкцией VTEC-системы, которая благодаря различным профилям распределительных валов обеспечивала максимальную топливную экономичность на низких оборотах и наилучшую производительность в более высоком диапазоне.
Гонщики всех возрастов будут ориентироваться на эти двигатели при выборе Хонды. Признанная надежность и богатый потенциал для модернизации наделили этот мотор культовым статусом в автопромышленности. Именно силовые установки B-серии с различными объемами способствовали успеху большинства ранних моделей Honda – таких, как Civic, CRX, Integra и CRV.
«Вечный» двигатель Lexus 1UZFE/ Фото: otoba.ru
4. Lexus 1UZFE: его недаром называют вечным двигателем – он остается в строю даже после миллионного километража, если техническое обслуживание осуществляется на должном уровне. Такой агрегат устанавливался на флагманский Lexus LS400. Конкурируя с Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-Series, он однозначно опередил свое время.
BMW M57 Diesel объемом 3 литра/ Фото: autoportal.pro
5. BMW M57 Diesel: надежность моторов БМВ нередко вызывает сомнения из-за сложной конструкции. Но дизельный M57 говорит об обратном. Этот 3,0-литровый рядный 6-цилиндровик с водяным охлаждением, турбонаддувом и системой впрыска Common Rail не раз был отмечен экспертами как один из самых надежных силовых агрегатов. Его применяли в линейках BMW E39 (версия 525d), E46 (330d) и E90 (325d).
Это далеко не все агрегаты, впечатляющие надежностью не одно поколение автомобилистов, – лишь самые яркие их представители. Но чтобы достичь максимальной отдачи от любого из них, нужно регулярно проводить техобслуживание и поддерживать в идеальном состоянии систему со всеми ее компонентами, требующими замены при определенном пробеге, от цепей ГРМ и креплений двигателя до масла.
Впрочем, это касается любого автомобиля и двигателя, ибо не существует моделей, не требующих технического обслуживания.
Надежными моторами снабжены и 7 качественных китайских машин , не уступающих западным аналогам.
Источник https://topavtoclub.ru/samye-nadezhnye-dvigateli-legkovyh-avtomobilej/
Источник https://www.drom.ru/info/misc/52110.html
Источник https://novate.ru/blogs/160422/62721/