Зачем нужен RAV4, когда есть он? Обзор Honda CR-V III поколения
Все статьи Новости Автокода Автоновости Видео Авторынки Разное Пресс-релизы Купить за xxx рублей Лайфхаки покупателям Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей Тест-драйвы
14 августа 2020, 16:39 0 50678
«Хонда СРВ» третьего поколения был и остается очень удачной моделью, успешные решения которой до сих пор мало кто толком повторил. Чем она лучше многих других кроссоверов, читайте в сегодняшнем обзоре.
Салон и багажник «Хонда СРВ»: что здесь хорошего
Салон тут, пожалуй, всему голова: он крайне удачно скомпонован. Honda вообще в этом деле сильна. Вспомните любое поколение Fit/Jazz, который формально в классе В, а по простору по всем измерениям — на класс, а то и два выше. Вот «Хонда СРВ» из той же серии.
Там очень широкий салон: спереди могут сидеть два огромных мужика в шубах и не касаться друг друга локтями. А все почему? А потому, что нет центрального тоннеля вообще: ручка АКПП вынесена на консоль, и между креслами полно свободного воздуха.
Аналогично сзади: ровный пол, отсутствие тоннеля, свобода вширь, свобода вглубь, да и над головой места предостаточно.
В целом по внутренним объемам CR-V третьего поколения вполне сойдет за минивэн, за вычетом третьего ряда кресел, конечно. Поэтому его смело можно рекомендовать семейной публике, а еще — самостоятельным туристам. В дальней дороге он плавен и комфортен, что твоя яхта, а при сложенном заднем диване внутри вполне можно спать на привале. Хотя ровного пола тут и нет, но объем позволяет.
Если же использовать багажник по назначению, то там обнаружатся вполне пристойные 556 литров по умолчанию. И это явно замер до полки, а если исходить из общей немалой высоты автомобиля, то и того больше — можно возить холодильники.
Оснащение автомобиля даже из 2020-го не выглядит позорным: ксенон есть, навигация на месте, двуцветная отделка салона тут, система стабилизации и подушки безопасности в круг — тоже. В те времена еще не были нормой повсеместные камеры заднего вида и парктроники, но тут цена вопроса — 2-10 тыс. рублей, можно и самому поставить — не разоришься.
Двигатели «Хонда ЦРВ: есть ли разнообразие?
В плане двигателей разнообразия никакого. В России «Хонда СРВ 3» продается преимущественно с бензиновыми атмосферниками 2,0 и 2,4 л на 150 и 170 сил соответственно. Разница между ними если и будет заметна, то в красной зоне тахометра и после 100 км/ч по спидометру. С максимальной скоростью на обгонах 170-сильный вариант, конечно, получше 150-сильного. Но в миру и по пробкам смысла переплачивать за повышенный транспортный налог — никакого.
После рестайлинга старшему мотору добавили мощности. Было 170 — стало 184 силы. Опять же, кроме цифр в счете, на транспортный налог это ни на что особо не влияет.
Есть еще в природе дизельные версии — 140 сил, 2,2 л, но официально в Россию они не поставлялись. Если такие «ЦРВ» и встречаются на вторичке, то случайно и иногда. В эту минуту, например, ни одного предложения о продаже, поэтому и говорить не о чем.
Также не стоит говорить о механике. Теоретически такие машины на рынке есть — практически — это только 15% от общего числа предложений. В основном — пятидиапазонный автомат. Он хорош, но не так, как шестидиапазонный: одной высшей передачи для топливной экономичности на трассе ему явно не хватает. Но что есть, то есть, зато живучий.
Минусы «Хонда СРВ»: много ли их?
Honda CR-V вовсе не идеален, поэтому без минусов не обошлось. Страдает шумоизоляция: без дополнительной проклейки звуки и гул лезут со всех сторон.
Еще один минус — уже помянутый расход топлива: к и без того нескромным паспортным 13,1 л/100 км можно смело плюсовать сразу процентов 20-30. И это на фоне не особо выдающейся динамики: для 2,4-литрового мотора разгон 0-100 за 11 секунд и 10 лет назад был стыдным, а сейчас и подавно кажется, что машина не едет.
Полный привод во многом бесполезен. Если для уверенного старта на обледенелом асфальте он еще годится, то для преодоления труднопроходимого участка — нет. Муфта подключает заднюю ось с ощутимым запозданием, еще и отдает на задок совсем немного момента. В итоге ты быстрее успеешь зарыться, прежде чем дождешься помощи от задних колес.
В общем, насколько «Хонда СРВ» продуман внутри, настолько он спорен по части ходовых характеристик.
Слабые места «Хонда СРВ»: на что смотреть при выборе
Их тоже хватает на самом деле, хотя «японцы» и считаются супернадежными. Со стороны двигателя перед покупкой стоит обратить внимание на цепь ГРМ. Она не вечная (ресурс — 70-90 тыс. км). Если слышны посторонние шумы, лучше заблаговременно поменять (4-6 тыс. рублей за комплект, плюс работы).
Со стороны трансмиссии на машинах с большими пробегами может потребовать внимания карданный вал и муфта подключения задней оси. При эксплуатации в тяжелых условиях (с частыми и долгими пробуксовками) муфту порой клинило — узел под замену (от 42 тыс. рублей за комплект, плюс работы). Что до кардана, то со временем сильно изнашиваются его крестовины (800-1200 руб./шт.).
Рулевая рейка ходит 80-120 тыс. км (от 8 000 рублей), амортизаторы — 100-150 тыс. км (2100-7500 руб./шт.), резинки — столько же: сайлентблоки передних и задних рычагов вряд ли потребуют замены раньше 150 тыс. км (5-6 тыс. руб./шт.).
Коррозии можно особо не ждать, только если вдруг смотрите не экземпляры первых лет выпуска: там бывали очаги на пятой двери. Но дилеры устраняли такие вещи по гарантии, поэтому можно особо не забивать этим голову.
Хотя и выключать голову совсем тоже не надо: все-таки мы говорим о машинах старше десяти лет, а в таком возрасте безгрешные встречаются редко. Взять хотя бы вот такой экземпляр. Вроде, ухоженный, и пробег не рекордный, но так ли все хорошо?
Смотрим отчет avtocod.ru:
Машина битая, с парой расчетов ремонтных работ на 772 тыс. рублей в общем, ограничениями ГИБДД, дубликатом ПТС и в залоге. Такой экземпляр лучше обойти стороной.
Honda CR-V третьего поколения: для кого он и стоит ли брать?
Дорестайловый третий Honda CR-V продается в среднем за 802,5 тыс. рублей, после рестайлинга — за 952 тыс. рублей. Он подойдет людям семейным, но непритязательным к динамике и чуждому оффроуду. Если «поспешать медленно» и большой компанией, то машина для этих целей — образцовая: места много, надежность — достаточная, оснащение — достойное.
Если ищете кроссовер до миллиона рублей, посмотреть точно стоит.
Автор: Владимир Андрианов
Какой кроссовер вы считаете самым надежным и беспроблемным? Напишите в комментариях.
Тест-драйв: Находим новый кроссовер Honda CR-V немного переоценённым
Новая Honda CR-V всего пару месяцев как начала продаваться в США, Китае и Юго-Восточной Азии, а уже добралась до России. Опережаем Европу почти на год! Но глядя на топорщащийся бампер, на неровный зазор между крылом и капотом, я думаю: стоило ли спешить? Раньше самые популярные двухлитровые версии везли к нам из Великобритании, и по качеству отделки они явно превосходили американские с мотором 2.4. Теперь все CR-V пятого поколения плывут из-за океана.
Главное в этой машине ― семейные ценности. Не зря средний возраст покупателя CR-V в России ближе к пенсионному, чем у основных конкурентов. Дилерам я бы посоветовал держать в выставочных кроссоверах открытыми задние двери: за ними самое интересное, да и не будет заметно, что датчики бесконтактного доступа ― только в передних ручках. Пороги защищены от грязи, а двери распахиваются буквально на 90 градусов, открывая лёгкий доступ на самый просторный в классе диван.
Если во вместительной Тойоте RAV4 я со своим высоким ростом сижу сам за собой с запасом на уровне коленей в три-четыре пальца, то в Хонде для «объективного замера» не хватает ладони. Даже если сесть ровно, а не так, как на видео, получится пять-шесть пальцев. Самым вредным детям будет сложно пинать родительские сиденья. У спинок есть альтернативное положение по углу наклона, глубокие дверные ёмкости дополнены карманами на передних креслах, обзорность отличная, стеклоподъёмники автоматизированы. Но тому, кто сидит в центре, неуютно, несмотря на очень низкий, высотой сантиметра три, тоннель ― эта часть сиденья жёсткая и негостеприимная.
За багажник тоже не стыдно. Объём хорош, у пятой двери ― электропривод, порог низкий, всего 68 см от земли. Даже в нижнем из двух положений пола в районе докатки остаётся место для огнетушителя или буксирного троса. Правда, дороговизна здесь не ощущается: шторку надо убирать и ставить вручную, боковины ― пластиковые, а в подполе выставлен напоказ пёстрый и гигроскопичный шумоизоляционный материал. Не видел, чтобы так встречали покупателя Volkswagen Tiguan или новая Mazda СX-5.
Первое впечатление от водительского места отличное. Кресло подойдёт всем и каждому, посадка выверена лучше, чем в том же Тигуане. Тяжеловато тягать селектор вариатора, по традиции установленный на консоли, но привыкнуть можно. Электронный блок спидометра с тахометром симпатичен, оттого что прост. Второстепенные приборы по бокам имитируют светодиодные, будучи на самом деле стрелочными под стёклами в полоску. Ещё подделка — «стёганый» верх передней панели и дверей: это пластик, в задней части салона даже не мягкий.
Проигрыш Мазде и Фольксвагену в воспринимаемом качестве очевиден. Есть претензии к мультимедийной системе. Бледный, неконтрастный экран и сенсорные кнопки ― полбеды, благо позволяют работать в перчатках. Но секундные задержки сегодня уже моветон, тем более при такой организации меню. Например, кнопка выключения кондиционера существует только в графическом виде. В ожидании её появления на экране надолго отводишь взгляд от дороги. Качество звука и телефонной связи ― на четвёрку.
С одной стороны, количество настроек огромно, с другой — меню путанно, шрифт не одинаков, случаются глюки. Для включения радио система порой просит остановиться. Бывает такое и при попытке запустить браузер — даже если коробка находится в «паркинге». Вновь убеждаюсь: пока автопроизводитель доводит Android-систему до конвейера, операционка устаревает. Здесь — версия 4.2.2. Ограничения сервисов Google вообще убивают всю идею использования открытой платформы. Доступен лишь фирменный магазин приложений Хонды, где шаром покати. Хорошо, есть хоть Яндекс.Навигатор.
Главная ездовая новость ― даже не тотальный переход на вариаторы (раньше двухлитровая CR-V оснащалась «автоматом»), а «заточка» рулевого управления. Передаточное отношение разом сократилось с 15,6:1 до 12,3:1, и вместо трёх оборотов от упора до упора баранка теперь делает 2,2. Хорошо управляется Honda: точно и без лишней нервозности, игнорируя колеи. В городе баранка легка и понятна, а на высокой скорости обратной связи немного не хватает прозрачности. Маздо-фольксвагеновского единения с машиной не возникает. Не тянет шустрить, хотя крены в виражах невелики, поворачиваемость близка к нейтральной, и скользит CR-V на пределе всеми четырьмя.
Топовый мотор 2.4 не распаляет водителя. Запускается с вибрацией, с места тянет с ленцой. Управление тягой становится приятно-прогнозируемым, только когда разгонишься до городских 40−60 км/ч. Подрулевыми лепестками можно перебирать семь квазипередач, но и в бесступенчатом режиме вариатор обеспечивает логичную имитацию жёсткой связи колёс с коленвалом. Подача газа после сброса сопровождается такой незаметной паузой в разгоне, что и говорить о ней не стоит. А в спортрежиме мотор с отпущенным акселератором не уходит на холостые.
Однако вне дорог вариатор смущает. Honda неохотно трогается в крутой подъём, не давая набрать более двух с небольшим тысяч оборотов. Электроника явно ограничивает крутящий момент даже с отключенной противобуксовочной системой. А при движении задним ходом коробка обеспечивает на 42% меньше тяги, чем при езде вперёд за счёт разницы передаточных отношений. О скромных способностях трансмиссии косвенно говорит предельно допустимая масса прицепа — всего 680 кг, будь он хоть и оборудован тормозами! Зато трекшн-контроль настроен отлично, и диагональное вывешивание ― не проблема.
На просёлке радует и энергоёмкость подвески, которую сделали жёстче, чем для рынка США. Получилось слегка спортивно: не мягко, но гармонично. Мелкие и средние неровности воспринимаются в салоне без дискомфорта, хотя глубокие ямы с острыми краями вызывают неожиданно громкую реакцию. Тишины в CR-V вообще не хватает: шум от дороги слышен уже на городских скоростях, особенно на шершавом асфальте. Хороша только изоляция от окружающих звуков, тогда как мотор взрёвывает на каждом разгоне, а ветерок шепчет у зеркал уже на 80−90 км/ч.
Новая Honda CR-V оставляет послевкусие автомобиля, в создании которого финансисты имели весомый голос. Даже в максимальной комплектации сэкономлено на термошумоизоляции и газовых упорах капота, фароомывателях, лючке для дальномеров в багажнике. Центральные дефлекторы не закрываются, а задние тормоза отныне не вентилируемые. И как не вспомнить об отказе от «автомата» в пользу вариатора. Базовая комплектация богата, но топовые версии не выдерживают сравнения с новейшими конкурентами. Нет, например, заднего климат-контроля, автомата дальнего света, системы мониторинга мертвых зон, бесконтактного доступа в багажник.
Но главная проблема состоит в том, что Honda вынуждена конкурировать с автомобилями российской сборки. Их много: Tiguan, СX-5, RAV4, Sportage, Tucson, Kuga и далее по списку. Локализация необходима, потому что, несмотря на лимузинный простор, CR-V не может стоить 2,4 миллиона рублей, когда за лучше оснащённую и хорошо отделанную Мазду 2.5 просят 2,2 млн. С такими ценами CR-V рискует оказаться аутсайдером.
Паспортные данные
| Honda CR-V | 2.0 | 2.4 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4591 | 4591 |
| Ширина, мм | 1855 | 1855 |
| Высота, мм | 1689 | 1689 |
| Колёсная база, мм | 2662 | 2662 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1603/1630 | 1603/1630 |
| Снаряжённая масса, кг | 1557–1577 | 1586–1617 |
| Полная масса, кг | 2130 | 2130 |
| Объём багажника, л | 522–2146 | 522–2146 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1997 | 2356 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6500 | 186/6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 189/4300 | 244/3900 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/60 R18 | 235/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 208 | 208 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 188 | 190 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,9 | 10,2 (10,3)* |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,8 | 10,3 |
| — загородный цикл | 6,2 | 6,3 |
| — смешанный цикл | 7,5 | 7,8 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 57 | 57 |
| Топливо | АИ-91–98 | АИ-91–98 |
| * В скобках приведены данные для комплектации Prestige. | ||
Техника
История Роберт Есенов, Алексей Смирнов
Первый паркетник CR-V базировался на платформе седана Civic пятого поколения. Его длина составляла 4560 мм, колёсная база — 2620 мм. Обе подвески — двухрычажные. Привод — передний или подключаемый полный, с гидравлической муфтой в задней оси, двумя гидронасосами и раздаточной коробкой. Задние колёса подключались при трёхпроцентной разнице в давлении насосов, но на корму шло максимум 52% тяги атмосферной «четвёрки» B20B (129 л.с. и 180 Н•м).
После рестайлинга двигатель заменили модернизированным агрегатом B20Z: новый впускной коллектор, доработанные впускные клапаны и увеличенная степень сжатия (с 8,8:1 до 9,6:1). Отдача — 148 сил и 194 Н•м. В паре с «четвёркой» работали пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». В списке оснащения были две фронтальные подушки безопасности (базовое оборудование), кондиционер, кожаный салон.
Кроссовер второго поколения был построен на базе «седьмого» Сивика, кузов ужесточён и облегчён, спереди появились стойки McPherson, сзади — заново спроектированная компактная двухрычажка. Длина автомобиля — 4535 мм, база — те же 2620 мм. Двухлитровый мотор американской версии заменили «четвёркой» K24A1 рабочим объёмом 2,4 л. Мощность выросла до 163 сил, а крутящий момент — до 220 Н•м. Привод, как и прежде, передний либо полный. Четырёхдиапазонный «автомат» со временем был вытеснен пятиступенчатым.
В Европе CR-V оснащали бензиновым мотором 2.0 и турбодизелем 2.2 (140 сил и 340 Н•м) в тандеме с пяти- и шестиступенчатой «механикой» соответственно. Базовое оснащение по сравнению с предшественником расширилось за счёт системы стабилизации и шести подушек безопасности. Кроссовер выпускали в Японии, Великобритании, Китае, на Тайване и Филиппинах. С 1995 по 2006 год в мире продали без малого 2,5 млн машин двух поколений.
Автомобиль третьего поколения стал более европейским. Расстояние между осями осталось на прежнем уровне (2620 мм), длина сократилась до 4518 мм. Схемы подвесок не изменились, но инженеры перенастроили их, чтобы уменьшить клевки при торможении. Ради увеличения подруливающего эффекта сайлент-блоки сзади стали мягче, а стабилизатор на один миллиметр толще (итого 19 мм). Кузов — абсолютно новый, с увеличенной долей высокопрочной стали: масса «скелета» на 32 кг ниже, жёсткость на кручение на 85% выше.
Вкупе с расширенной колеёй спереди и сзади (на 25 и 5 мм соответственно), сниженным на 35 мм центром тяжести и более острым рулевым управлением это сделало CR-V более приятным в управлении. Топ-«четвёркой» 2.4 (166 сил, 218 Н•м) и новым пятидиапазонным «автоматом» обладал американский вариант кроссовера. В Европе же был бензиновый мотор 2.0 i-VTEC (150 л.с. и 190 Н•м, «механика» или «автомат») и турбодизель 2.2 (140 «лошадей», 340 Н•м, ручная коробка передач).
Очередная смена поколений суть модернизация. Старый кузов перекроили с применением высокопрочных сталей, но вместе с жёсткостью на изгиб и кручение выросла и его масса. Кроссовер стал немного короче (4571 мм) из-за иного дизайна и ниже (1685 мм) — за счёт уменьшенного со 185 до 165 мм дорожного просвета.
Пружины и амортизаторы переднего МакФерсона и задней многорычажки перенастроили на комфортный лад, сайлент-блоки «размягчили», а усилитель руля перевели с гидравлики на электротягу. Бензиновые «атмосферники» 2.0 и 2.4, а также турбодизель 2.2 остались в строю. Однако мощностные показатели их американских и европейских версий выросли на 5–8 л.с. за счёт облегчения деталей и уменьшения трения цилиндропоршневой группы.
За кадром
Никита Гудков, 15 сентября 2017 в 08:26. Фото Драйва и компании Honda
Honda CR-V III – слабые места и фирменные болячки б/у «СеРВанта»
Honda CR-V RE – это 3-е поколение японского кроссовера, выпускаемое с 2006 по 2011 гг. Машина разрабатывалась для североамериканского рынка и сразу вошла в «ТОП-10 продаваемых авто США 2007». Тем самым заинтересовала мировое сообщество и уже вскоре автомобиль сходил с конвейеров Японии, Британии, Мексики и Китая. Новинку тепло встретили покупатели и вот уже более 10 лет Хонда СРВ 3 очень популярна на вторичных рынках.
В России машина пользуется удивительно устойчивым спросом и занимает лидирующие места в рейтингах «авто с пробегом». Тому свидетель сервис avtocod, где кроссовер ежемесячно проверяют покупатели по 5-6 тыс. раз. Подобное признание легко объяснимо супер-надёжностью «японца». Но даже у такой идеальной техники нашлись фирменные болячки.
Аббревиатура CR-V означает – Compact Recreational Vehicle, в переводе с англ. –компактный автомобиль для отдыха.
Кузов
Внешность Honda CR-V-3 остаётся модной даже спустя 10-летний срок окончания производства. Машина сбитая, поджарая и стремительная. Владеть ей совершенно не стыдно. Лакокрасочное покрытие долго остаётся нетронутым ржавчиной (за исключением задней двери) . Первые «пауки» здесь появляются к 15 годам. Потому что кузов, к слову с USIBOR-сталью в противоударных зонах, полностью обработан двухсторонней гальванической оцинковкой (погружение в цинковый электролит под действием тока).
Однако в местах, где производился кузовной ремонт после ДТП, начинается «цветение» уже через 1-3 года с момента восстановления детали. Скорость и масштаб экспансии очагов ржавчины зависит от профессионализма СТО и качества применяемых материалов. В любом случае, ремонтные детали не могут похвастать заводской стойкостью.
Салон кроссовера очень вместительный, несмотря на приставку «компакт». Поэтому о CR-V-3 мечтают дачники и отцы многодетных семейств. Отсутствие напольного тоннеля увеличивает объём пространства внизу. Рослому и крупному водителю, и пассажиру аналогичной комплекции, будет удобно в машине даже в пуховиках. Но после таких людей расшатываются спинки, и машина передаётся новому собственнику с расхлябанными сидениями.
Второй ряд сидений не менее вместительный, чем первый. Бесчисленное количество полочек, органайзеров и бардачков, – слопают массу ненужных вещей, которые всегда ездят в машине. Огромный багажник на 556 литров способен поглотить большую стиральную машину в упаковке, и ещё пару –тройку объёмных увесистых ручных кладей, например, с хоккейными коньками и формой ваших деток. А если откинуть спинки, то машина превращается в вагон. Правда без ровного пола. А вот с шумоизоляцией здесь неважно, от монотонного гула быстро появляется акустический дискомфорт.
Ещё недостатки кузова и салона Honda CR-V-3?
- Мутнеют фары.
- Глючат датчики парковки.
- Скрипит пластик (с возрастом).
- Негерметичные швы багажника.
- Есть жалобы на сбои центрального замка.
- Заедает обратный клапан форсунок омывателя стекла.
- Ограничители хода дверей отличаются фирменной слабостью.
В остальном автомобиль стареет достойно. Потёртые кнопки на руле и ветхие уплотнители – это эксплуатационные издержки.
В 2010 г Honda CR-V-3 перенесла рестайлинг. Стилистические изменения коснулись переднего и заднего бампера, решётки радиатора и фонарей.
Двигатель
Honda CR-V-3 получила 3 вида современных и тяговитых моторов:
- 2.0 л MPI (R20A / 150 л.с.).
- 2.4 л MPI (K24Z4 / 166 л.с.).
- 2.2 л. CDTi (N22A /140 л.с.).
На вторичном рынке РФ встречаются в основном атмосферные бензиновые версии 2.0 и 2.4. Именно они поставлялись в нашу страну официальным дилерам из Великобритании. Турбированный дизель 2.2 найти сложно, они выпускались для Европы и в Россию не отправлялись. А если и попадали в нашу страну «оттуда», то уже слегка б/у.
Конструкция 2.0-литрового и 2.4-литрового двигателей схожа: они состоят из алюминиевого 4-цилиндрового блока; с алюминиевой 16-клапанной головкой без гидрокомпенсаторов; с фазорегуляторами i-VTEC и цепным приводом ГРМ. Заявленный производителем ресурс 300 тыс. км.
Дизель 2.2 л тоже сконструирован на алюминиевом блоке. Оснащён 16-клапанным механизмом газораспределения без гидрокомпенсаторов и фазорегуляторов, но с турбонаддувом Garrett GTA1752LV. Заявленный производителем ресурс 250 тыс. км
Таблица 1. Недостатки моторов Honda CR-V-3
| 2.0 л R20A | 2.4 л K24Z4 | 2.2 л N22A |
|---|---|---|
| Чувствительная топливная аппаратура | Склонность распредвалов к относительно быстрому износу | Плохо запускается в морозы |
| Разрушается катализатор и перегорают кислородные датчики | Требуется периодическая регулировка клапанов | На машинах первых лет быстро вытягивалась цепь ГРМ и ломалась турбина |
| Дискомфорт от стуков клапана абсорбера | Плавают холостые обороты из-за периодического засора дроссельного узла | Трескается выпускной коллектор (была отзывная компания) |
| Малый ресурс подушек ДВС и натяжителя приводного ремня | Малый ресурс подушек двигателя и переднего сальника коленвала | Лопается трубка EGR, и сам клапан регулярно забивается сажей |
| Требуется периодическая регулировка клапанов | На машинах первых лет отмечен локальный перегрев 4-го цилиндра | Ломаются: датчик абсолютного давления воздуха; клапан IMRC; демпферный шкив коленвала |
Есть единичные случаи задиров цилиндров керамической пылью разрушаемого катализатора, которая всасывается в камеры сгорания и начинает оказывать на стенки гильз абразивное воздействие. Но в целом все 3 мотора очень надёжны.
Трансмиссия
Двигатели полноприводного компакт кроссовера Honda CR-V-3 агрегатировались для Европы только двумя видами коробок передач:
- ZWX1 механическая.
- MZHA автоматическая.
Первая, 6МКПП, встречается очень редко, так как ей оснащено всего 15% выпущенных машин. О недостатках механики ничего неизвестно. Вторая, 5АКПП, — фишка «японца». Она долговечна и практически не ломается, благодаря чему обросла легендами. Но кое-какие проблемы здесь встречаются. Ещё была 5-ступенчатая А/Т MZJA для переднеприводных машин. А на американские версии ставили автоматы BZHA или BZJA.
Недостатки АКПП MZHA:
- Чувствительна к качеству масла. Рекомендуется замена ATF (Honda ATF-Z1, 7.2 л) и фильтра каждые 40 – 60 тыс.км.
- Продукты выработки могут засорить клапана соленоидов и каналы гидроблока.
- При агрессивном стиле езды разрушается барабан 3-й передачи.
- Втулка регулятора давления требует замены к 200 тыс. км пробега.
- Слабоваты: обгонная муфта и опорные подшипники в задней крышке.
Опять же, все перечисленные проблемы вылезают из-за высокой эксплуатационной нагрузки, или бойкота технического обслуживания.
Карданы и муфта подключения заднего моста жалобами не завалены. Схема с двойным насосом подключения дополнительной оси работает безотказно, НО! только при серьёзной пробуксовке передка. У любителей побуксовать муфта быстро выходит из строя, поэтому они снимают задний кардан и ездят на «переднеприводной версии».
В целом трансмиссия на Хонда СРВ 3 весьма надёжна: следите за пыльниками ШРУС; не забывайте про обслуживание крестовин карданного вала; меняйте масло в угловом редукторе и заднем мосту, – и все будет отлично. Правда на возрастных машинах следует чаще контролировать уровень масла в заднем редукторе, потому что он склонен к утечкам.
Подвеска и тормоза
Ходовая «серванта» вполне удачная. Амортизаторы легко выхаживают до 150 тыс. км. А вот задние пружины не могут похвастать подобным ресурсом и сдаются уже к 80 тыс. км. Дилерам даже приходилось менять их по гарантии, устанавливая взамен усиленные аналоги. Столько же ходят стойки и втулки стабилизатора.
К отметке 100 – 150 тыс. км на одометре, владельцы могли видеть картину, как задние колёса их CR-V-3 кокетливо становились «домиком». Ситуацию легко исправляла установка новых верхних рычагов, которые оснащены регулировкой. А в процессе их замены не лишним было глянуть состояние всех сайлентблоков, и задних, и передних, некоторые из которых также сдаются на магической отметке 100 тыс. км.
Как истинный «японец» СРВ-3 хранит семейную традицию скрипучих тормозов. Своим скрежетом они напоминают владельцу, что пора обслужить суппорты: почистить и смазать направляющие пальцы скобы, заменить пыльники. Тормозные шланги и трубки, каких-либо «сюрпризов» не преподносят: не вздуваются и не гниют.
Резюме
Honda CR-V 3-го поколения – весьма достойная машина. Надёжная, быстрая, тяговитая и вместительная. Последний пункт даже ставит её вровень с минивэнами. До отметки 150 тыс. км пробега владельцы проблем не знали, а некоторые ещё не знают. Но даже любые поломки здесь легко устраняются, а некоторые купируются профилактикой на ТО.
Анонс
Honda CR-V 3 остаётся модной даже после 10 лет окончания производства. Машина бьёт рекорды проверок через веб-сервисы. И это не удивительно, поскольку владеть таким кроссовером совсем не стыдно. А если здесь и найдутся недостатки, то их перечисление легко уместится на обороте почтовой марки, даже ещё останется место.
Источник https://avtocod.ru/blog/post/zachem-nuzhen-rav4-kogda-est-on-obzor-honda-cr-v-iii-pokoleniya
Источник https://www.drive2.ru/e/BrP4QEAAAbs
Источник https://carvizor.ru/article/reviews/honda-cr-v-iii-weaknesses-and-branded-sores-of-used-sideboard/