Какой тип подвески выбрать для города у автомобиля среднего ценового сегмента

Какой тип подвески выбрать для города у автомобиля среднего ценового сегмента

Все статьи Новости Автокода Автоновости Видео Авторынки Разное Пресс-релизы Купить за xxx рублей Лайфхаки покупателям Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей Тест-драйвы

12 марта 2021, 08:53 0 12923

Подвеска в транспортных средствах, начиная с карет, применяется более двухсот лет. За это время изобретено множество разновидностей и конструкций как для гоночных болидов, так и для внедорожных монстров. В этом материале выясним, какая подвеска лучше и надежнее для городского автомобиля среднего ценового сегмента.

Типы подвески и ее разновидности

Подвеска — это совокупность деталей, узлов и механизмов, которые соединяют кузов автомобиля с колесами. Она выполняет сразу несколько важных задач:

• Сохраняет постоянный контакт ведущих или управляемых колес с дорогой. Это важно для хорошего разгона и торможения.
• Гасит или смягчает удары от неровностей дороги, чтобы обеспечить максимальную плавность хода.
• Способствует тому, чтобы машина точно выдерживала траекторию движения, заданную водителем.

Передняя подвеска

На современных легковых автомобилях для города наиболее распространены следующие виды передних подвесок:

«МакФерсон» (на направляющих стойках)

Это самая простая подвеска с минимальным количеством узлов и деталей. Она обеспечивает неплохие ходовые качества и хорошо воспринимает ударные нагрузки. Наиболее изнашивающиеся элементы у подвески «МакФерсон» – амортизационная стойка, опоры амортизационной стойки и стойки стабилизатора. Восстановить детали можно самостоятельно с минимальным набором специнструментов.

Двойные поперечные рычаги

Такая подвеска имеет более сложную конструкцию и не применяется без подрамника или поперечной балки. В сравнении с «МакФерсон», она создает лучшую плавность хода. Кроме того, она хорошо воспринимает ударные нагрузки (если изготовлена из стали). Из элементов у нее часто изнашиваются шаровые опоры, сайлентблоки рычагов и стойки стабилизатора. Ремонт так же, как и в случае с «МакФерсон», можно выполнить самостоятельно при минимальном наборе инструментов.

Многорычажная подвеска

Самая сложная по конструкции подвеска автомобиля. Количество рычагов у нее — от четырех и более. Зато она обеспечивает отличную плавность хода и превосходные ходовые качества. Но так как ее детали, как правило, изготовлены из алюминия, водителям рекомендуется избегать ударные нагрузки. Из компонентов чаще всего ломаются шаровые опоры, рычаги (заменяются в сборе) и стойки стабилизатора. Самостоятельный ремонт возможен, но после этого обязательно требуется настройка на специализированном стенде.

Задняя подвеска

Задняя подвеска бывает двух типов:

Независимая многорычажная

Это сложная по конструкции подвеска. Количество рычагов у нее — от четырех и более.

Такая подвеска обеспечивает отличную плавность хода и хорошие ходовые качества. Если она сделана из стали, то ударные нагрузки подвеска будет принимать хорошо. Из поломок возможен выход из строя сайлентблоков рычагов и рычагов (меняются в сборе). Восстановить подвеску самому можно, но после этого нужно обязательно выполнить настройку на стенде.

Полузависимая (балка со связанными рычагами)

Такая подвеска имеет простую конструкцию. У нее минимум узлов и деталей, поэтому в случае поломки ее можно починить самостоятельно. Ударные нагрузки ходовая воспринимает нормально, но при сильном ударе балка меняется целиком, так как ее геометрию невозможно восстановить. Из деталей изнашиваются пружины и амортизационная стойка.

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Какую подвеску выбрать для вашего будущего городского автомобиля

Если автомобиль нужен вам как средство передвижения и вам достаточно того, чтобы спокойно ездить по делам и затрачивать минимум средств на ремонт и обслуживание, безусловно, надежнее подвеска «МакФерсон» спереди и балка сзади. На вторичном рынке большой выбор автомобилей с такой схемой подвески.

Если машина нужна вам не только как средство передвижения, но и для удовольствия, выбирайте автомобиль с многорычажной независимой подвеской. Она хоть и дороже в обслуживании, но это лучшая подвеска для настоящего ценителя автомобилей.

Автор: Александр Анучин

Какая подвеска стоит на вашем автомобиле? Какие элементы в ней ломаются чаще всего? Расскажите в комментариях.

Топ 5 б/у автомобилей с «неубиваемой» подвеской ⁠ ⁠

Для жителей российской провинции главным критерием при выборе подержанного автомобиля является надежность, недорогое обслуживание и крепкая ходовая часть. Качество дорог часто оставляет желать лучшего, поэтому в угоду непробиваемости можно пожертвовать управляемостью и комфортом.

5 место — Chevrolet Lacetti

Данная модель в самом начале успела выйти под маркой Daewoo, однако большинство автомобилей впоследствии было выпущено с шильдиком Chevrolet. Четырехдверка отличается просторным салоном с довольно дешевым, но при этом не скрипучим пластиком. Наиболее популярными являются моторы на 1.6 и 1.8 литра мощностью 110 и 120 л.с. соответственно. Коробки передач, как и двигатели, отличаются неплохой надежностью и большим ресурсом.
При выборе подержанного экземпляра специалисты советуют отдать предпочтение автомобилям, выпущенным после 2008 года. У них устранен ряд проблем, присущих более ранним версиям.

4 место – Hyundai Elantra XD

Третье поколение корейской модели стало удачным компромиссом между откровенной дешевизной и действительно высоким уровнем мирового класса. Следовательно, при относительной простоте конструкции и надежности, Hyundai Elantra радует хорошо собранным салоном, приличной шумоизоляцией и моторами мощностью до 140 л.с.

Последние обеспечивают хорошую динамику и при этом вполне надежны. Подвеска выдерживает езду по плохим дорогам, несмотря на довольно рано появляющиеся стуки, с которыми, впрочем, можно ездить еще долго, если не обращать внимания на шум.

3 место – Skoda Octavia 2

Второе поколение чешской модели стало логическим развитием очень удачной первой генерации. В то же время, «Октавия» стала более технологичной, комфортной и современной, что, к счастью, не сказалось в худшую сторону на надежности. При ней остался очень выносливый и беспроблемный 1.6-литровый мотор на 102 л.с., который не отличается мощностью, но требует минимального ухода.

Традиционные «автоматы» тоже хороши, а вот от роботизированных DSG лучше отказаться, ибо в те времена они еще не были достаточно надежны. Подвеска отличается выносливостью, однако лучше поберечь алюминиевые детали, которые в оригинале стоят не так уж дешево. Благо, есть качественные аналоги за полцены.

2 место – Nissan Almera Classic

Японский седан изначально позиционировался как бюджетная модель, обладающая простой конструкцией и надежными агрегатами. Под капотом авто располагается безальтернативный 1.6-литровый двигатель мощностью в 107 «лошадей», который имеет большой ресурс и не надоедает частыми поломками.

Трансмиссии тоже неплохи, особенно АКПП, у которой нет откровенно слабых мест. Японская четырехдверка также характеризуется качественным салоном с хорошей подгонкой элементов, что позволяет им не греметь на неровных дорогах.

1 место – Renault Logan

Первое поколение французского седана еще с момента своего выхода стало объектом насмешек из-за довольно топорного дизайна, который сравнивали в лучшем случае со старыми моделями АвтоВАЗа. Сегодня внешность авто смотрится еще более устаревшей, однако это совсем не волнует владельцев «Логанов».

Дело в том, что кроме спорного дизайна, у авто очень мало минусов. Конструктивно седан очень прост, моторы на 1.4 и 1.6 литра надежны и выносливы, а крепкая подвеска способна годами «глотать» наши ямы без особого ущерба для себя.

Эксперты отмечают, что вышеперечисленные автомобили часто используются в качестве такси в провинциальных городах, где во главе угла стоит надежность и выносливость, а не комфорт и изысканный дизайн.

Отредактировано DELETED 4 года назад
4 года назад

Насиловали логан в хвост и в гриву 2,5 года.

Лежачие на 60 кмч как здрасти. Откручивали по максималке тахометр каждый день.

Правый рычаг только заменили. Шаровая застучала.

И передние тормозные диски. Износились.

Подтверждаю. Логан нужно умудриться поломать.

4 года назад
Ниссан альмера разойдется на листы, если ее ногой пнуть.
4 года назад

У тестя на новом логане через 5ткм рулевой наконечник умер. Но по гарантии вроде заменили. Но факт.

раскрыть ветку (0)
4 года назад

Неубиваемая подвеска на пикапах и нормальных внедорожниках на мостах, а эти пузотерки в обзоре — хлам.

4 года назад
@moderator, муть и ссылка на ресурс, а не на статью.
раскрыть ветку (0)

Читать ещё на Пикабу

Похожее Топ Длиннопост Автомобилисты Авто Подвеска
4 часа назад

По какой траектории разрешено выполнить разворот водителю пикапа?⁠ ⁠

Всем привет, уважаемые автолюбители!

Сегодня разбираем задачу с разворотом.

Разворот по праву считается одним из самых непростых и опасных маневров на дороге, а как показал предварительный опрос, более половины голосовавших, не знает как правильно его выполнять.

А значит, руководствуясь правилами дорожного движения, нам предстоит выяснить, по какой траектории разрешено выполнить разворот водителю пикапа.

Вопрос:

По какой траектории разрешено выполнить разворот водителю пикапа?

Варианты ответа:

1. Только по траектории 3

2. По траекториям 1 и 2

3. Только по траектории 2

4. По траекториям 2 и 3

5. По любой траектории

6. Ни по одной траектории

Правильный ответ на задачу будет вас ожидать после разбора ситуации, но для начала самостоятельно попытайтесь решить задачу, и лишь потом сверяйтесь с ответом.

Разбор ситуации:

На картинке с заданием запечатлен красный пикап на подъезде к Х-образному перекрестку.

Он намерен выполнить разворот, и для такого маневра были предложены 3 траектории: развернуться перед перекрестком, непосредственно на перекрестке или же за перекрестком.

Для того, чтобы узнать, по какой из траекторий разрешено ему выполнить разворот, необходимо детальнее разобрать картинку с заданием.

Начнем разбор с дорожных знаков. Перед перекрестком мы видим 2 дорожных знака.

Верхний знак — это знак 5.7.1 «Выезд на дорогу с односторонним движением».

Под ним находится знак 2.4 «Уступите дорогу».

За пересечением проезжих частей установлен еще один знак, это знак 5.16 «Место остановки автобуса».

Со знаками разобрались, теперь перейдем к пунктам ПДД.

Обратимся к пункту 8.11 ПДД, ведь там указаны места, где запрещено выполнять разворот.

Согласно этому пункту, разворот запрещается:

8.11. Разворот запрещается:

на пешеходных переходах;

в тоннелях;

на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними;

на железнодорожных переездах;

в местах с видимостью дороги хотя бы в одном направлении менее 100 м;

в местах остановок маршрутных транспортных средств.

Ознакомившись с этим пунктом, нам становится понятно, что разворот по траекториям 1 и 3 выполнить запрещено.

Остается только разворот на перекрестке, но как мы выяснили ранее, это перекресток с односторонним движением, а траектория разворота проходит против направления движения.

Чтобы узнать, разрешено ли в таком месте выполнять разворот, необходимо обратиться к пояснению к знаку 5.7.1.

Там мы находим третий пункт, где прописано следующее:

Знак 5.7.1 особенности:

.

3. На перекрестке, перед которым установлен знак 5.7.1, запрещается поворот налево. Разворот не запрещается.

Получается, что водителю пикапа разрешено развернуться только по траектории 2.

Правильный ответ №3 — Только по траектории 2.

На сегодня всё.

А больше задач вы сможете найти в Телеграм канале или в группе Вконтакте. Также новые материалы выходят на Дзен.

Если интересны подобные задачи, подписывайтесь, буду иногда публиковать.

Показать полностью
21 час назад

Volvo 242. 1976. Возрождение Легенды! Часть 6. Продолжение кузовные работы⁠ ⁠

Продолжаю восстановление вольвухи-некрухи! Пока я все чистил, мыл и проводил в надлежащее состояние различные детали, полным ходом разворачивались кузовные работы.

Машина встала на стапель и понеслась болгарка-сварка!

Работы начаты с передка автомобиля, а именно с лечения лонжеронов и брызговиков. Ввиду разгерметизации аккумулятора, кислота проела левый лонжерон, пришлось найти донорский, вместе с подставкой под АКб.

Дальше залатали дырочки на стаканах.

Подлечили левый лонжерон в передней части.

Проварили и устранили недостатки по брызговикам

После всех работ по передней части перешли к полам и порогам, заменили проржавевшие полы.

Переварили слепленные из частей задние арки.

Затем все плавно перешло в замену ниш запасок (а запасок в этих авто было по две штуки)

Затем заменили пол багажника.

ну и собственно, все те-же самые работы пошли и по второй стороне автомобиля.

Затем настал черед доработок по днищу автомобиля.

После чего все обработали герметиком и первым слоем защитного состава.

Дальше настал черед крыши, с ней была беда, ее сильно покорежила ветка дерева.

поэтому снова пришлось пускать в дело донорские детали, где как нельзя кстати пригодились детали от 142 вольво, которую я брал на донора для другого своего автомобиля.

После чего новая крыша заняла свое место

Как хорошо и удивительно, все помещается в один пост, который можно прочитать и пролистать за 5 минут, а в реальной жизни это несколько месяцев работы кузовщиков, поиска деталей, поездок на пескоструй, согласований и прочей головолюбли.

Но тем не менее, процессы не останавливаются, постепенно, но уверенно движение к намеченным целям продолжается.

Показать полностью 24
1 день назад

1 СМС за рулем = почти 280 м «вслепую»⁠ ⁠

10 секунд потери внимания за рулем на скорости 100 км/ч — это почти 280 м «вслепую». Легко не заметить пешехода или препятствие, выйти за границы полосы или потерять безопасную дистанцию.

В Москве установлены комплексы с нейросетью, которые фиксирует водителей, говорящих по телефону.

Опасны не только разговоры, но и набор и даже чтение сообщений за рулем. По данным Transport Research Laboratory, на 35% снижается скорость реакции у водителей, которые печатают СМС.

Как обезопасить себя:

🔹Для важных звонков пользуйтесь устройствами громкой связи, но старайтесь быстрее закончить разговор

🔹Если срочно нужно ответить на сообщение или письмо, остановитесь в безопасном месте

Показать полностью
2 дня назад

Кто обязан уступить в такой ситуации?⁠ ⁠

Всем привет, уважаемые автолюбители!

Сегодня мы рассмотрим на первый взгляд простую ситуацию, которая, однако, оказалась не такой простой для многих. Почти половина из опрошенных выбрала неправильный вариант ответа.

Итак, давайте перейдем к вопросу.

Вопрос:

Кто обязан уступить в такой ситуации?

Варианты ответа:

1. Водитель легкового автомобиля

2. Водитель грузового автомобиля

Правильный ответ на задачу будет вас ожидать после разбора ситуации, но для начала самостоятельно попытайтесь решить задачу и лишь потом подсматривайте в правильный ответ.

Разбор ситуации:

На изображении с заданием можно увидеть два автомобиля, которые прибыли к нерегулируемому Т-образному перекрестку одновременно.

Стрелками показаны направления, по которым они планируют двигаться через перекресток. Их пути пересекаются.

Чтобы определить правильную последовательность проезда, давайте более детально разберем картинку.

На ней отсутствуют регулировщик и светофоры, а также не видно никаких дорожных знаков, включая знаки приоритета. Дорожное покрытие на обеих дорогах одинаковое, за исключением разметки на дороге, по которой движется грузовик.

Согласно действующим правилам дорожного движения, наличие горизонтальной разметки не определяет приоритет дороги на перекрестке, если это не указано специальными знаками.

Исходя из этого, мы имеем дело с обычным перекрестком, где дороги равнозначные. В такой ситуации водители должны придерживаться правил проезда равнозначных перекрестков.

В конкретной ситуации водители будут руководствоваться пунктом 13.11 Правил дорожного движения, в котором говорится следующее:

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

Согласно этому пункту правил, уступить обязан водитель грузового автомобиля.

Соответственно правильный ответ №2 — Водитель грузового автомобиля.

На сегодня всё.

А больше задач вы сможете найти в Телеграм канале или в группе Вконтакте. Также новые материалы выходят на Дзен.

Если интересны подобные задачи, подписывайтесь, буду иногда публиковать.

Показать полностью
3 дня назад

Газпромнефть, продолжение⁠ ⁠

Вот уж по истине великое пикабу. Многие меня раскритиковали за стиль написания, мол по факту бы всё расписал, слишком много воды и так далее. Моей же целью было изложить произошедшее максимально красочно и в деталях, дабы создать интерес к посту и тем самым резонанс. Это удалось, у поста уже более ста тысяч просмотров и похоже несколько из них — от сотрудников Газпромнефть.
Поскольку в 11:10 по московскому времени, мне позвонил региональный менеджер из компании газпромнефть-центр, корректно мне все объяснил и выяснил мои требования для мирного урегулирования конфликта, и приняла их. С представителем компании, которому я еще наберу для уточнения даты, я на эвакуаторе транспортирую свой автомобиль к официальному дилеру в нашем регионе, на промывку топливной системы, дефектовку и диагностику за счёт компании.
Сейчас выясню в какой день будет удобно эксперту заняться этим вопросом, и запишусь к ОД на эту дату.
Буду держать в курсе дел.

Поддержать
4 дня назад

Неожиданная встреча⁠ ⁠

30 дней назад

Автомобильная подвеска, независимая двухрычажная, многорычажная⁠ ⁠

Привет читателям! Сегодня попробую рассказать про самую сложную для изложения тему, а именно — про независимые подвески, имеющие в составе два и более рычага, обладающие сложной кинематикой, большим количеством деталей и ценой немалой в том числе. Тема очень сложная, так как данный тип подвесок не имеет общего стандарта и компоновки, да вообще не имеет какой-то устоявшейся формы, это открытое поле для творчества имеющее только общие принципы, но сама конструкция многорычажки как отпечаток пальца каждой модели, наделенной данным узлом. Но тем не менее, попробуем это все обозреть, и понять, зачем оно надо, и какие у этого всего преимущества.

Попробуем сформировать очень обобщенные плюсы и минусы, но для этого сначала все-же разделим эти подвески на две группы — двухрычажная подвеска и многорычажная, имеющая более двух рычагов.

Итак, двухрычажная подвеска является одним из самых древних и эффективных типов подвесок, состоит из двух треугольных рычагов соединенных с поворотным кулаком шаровыми опорами, в случае с неуправляемой осью нижний рычаг имеет прямоугольную форму, для удерживания угла поворота колеса за счет 4 точек крепления.

Плюсы двухрычажных подвесок:

1. Простая конструкция.
2. компактность в вертикальном измерении (не во всех вариантах)
3. высокая жесткость
4. точное сохранение углов установки колес при работе, отсутствие паразитных явлений.
5. низкая точка приложения усилий в продольном направлении, низкая склонность к продольному крену.

1. малый ход подвески, увеличение хода ведет к сильному увеличению габаритов.
2. высокая нагруженность точек крепления рычагов, высокие требования к прочности и жесткости подрамника или рамы.
3. отсутствие активной составляющей в кинематике. кроме возможности задания изменения развала в небольших пределах.

Это основное. Если кратко — это лучший тип подвески для «ручного» управления автомобилем, наиболее точный в поведении, крепкий, простой, надежный. И это ставит его в интересное положение, так как встретить его мы можем на недорогих и старых автомобилях, на внедорожниках, багги, квадроциклах, и . в формуле 1 и подобных болидах. Вообще, наткнуться мы на него можем там, где нужна или прочность с надежностью, или точность управления, или и то и другое, что формирует специфичный круг использования. При этом комфортабельность это не про нее, максимум — мягкость на отпущеных амортизаторах.

Рассмотрим ярких и наших любимых представителей — обладателей данной подвески, нива в студию)

Как можем видеть, это типичный классический представитель данного типа, два жестких треугольных рычага на жестких шарнирах, удерживающие поворотный кулак за две шаровые опоры, одна из которых несущая и установлена правильным образом за счет высокого расположения нижнего несущего рычага, вторая опора — направляющая. Пружина, амортизатор и стабилизатор взаимодействуют с нижним рычагом. С целью снизить нагрузки, приходящиеся на кронштейны крепления рычагов и на шаровые опоры, рычаги разнесены при помощи удлиняющей сошки верхнего рычага на поворотном кулаке, сделано это для увеличения способности противостоять боковым нагрузкам на подвеску, помимо этого в подвеску заложено кинематическое изменение развала, для этого верхний рычаг имеет длину меньшую, чем у нижнего, и в следствии меньшего радиуса его работы, при работе подвески благоприятно изменяется развал, что улучшает устойчивость автомобиля в поворотах. Это видно на картинке выше. Также укороченный и поднятый рычаг позволил получить правильную ось поворота колеса, которая проходит через центр пятна контакта, убирая плечо обкатки.

Пружина, установленная на середине рычага имеет удачное передаточное число, что способствует увеличению хода и общей энергоемкости системы. Собрана подвеска на жестком подрамнике.

Сейчас мы ощутим лютую универсальность такой подвески, так как после разглядывания древней нивы, в студию заезжает совсем не внедорожный Pontiac Solstice

На нем мы увидим подвеску от нивы, за исключением совмещенной амортизаторной стойки, а еще мы увидим, что спереди и сзади абсолютно одинаковая подвеска, просто сзади рулевая тяга вкручена не в рулевую рейку, а в кронштейн лонжерона!

И этим автомобилем я убью сразу несколько зайцев, ибо на его примере я еще продемонстрирую интегрированную раму, редкий вид несущего кузова, которым любят заманивать продавцы в мир «внедорожников» хотя у них нет никакой интегрированной рамы.

А у понтиака нет подрамников, а подвеска собрана на лонжеронах идущих неразрывно через весь кузов.

Далее мы никак не можем обделить вниманием жигули

На их примере явно видно, что нива моложе и в жигулях мало места. Из-за маленьких колес и размеров самого автомобиля, не удалось нормально разнести рычаги, в следствии чего автомобиль получил довольно большое положительное плечо обкатки, что впрочем, учитывая отсутствие привода на передние колеса, не сильно сказалось на управлении. Плюсом, из-за недостатка места и удешевления конструкции, да и просто раздолбаев итальянцев, опорная шаровая опора установлена в перевернутом виде.

Завершить обзор двухрычажной подвески можно формулой 1, там она используется как на передней, так и на задней оси, упругие элементы в виде пружин и амортизаторов установлены под обтекателями и передают усилие на колесо через коромысло и толкающую, либо тянущую штангу. Это популярная схема в автоспорте. На картинках видно, что могут использоваться как одна, так и две пружины, силовые коромысла также связаны между собой уравнивающими тягами, которые выполняют роль жесткого стабилизатора. Рычаги имеют треугольную форму и аэродинамичный профиль, вся механизация спрятана под обтекателем.

В задней подвеске нижний рычаг имеет 4 точки крепления и выполняет направляющую функцию. Также на картинке можно увидеть второй вариант реализации демпфирования, когда несущая тяга не толкает, а тянет.

Шарниры в таких подвесках не имеют резиновых элементов, используются только жесткие шаровые соединения.

Благодаря максимальной жесткости рычагов треугольной формы и сверхвысокой компактности в вертикальной плоскости, двухрычажка навсегда прописалась в автоспорте.

Далее уходим к многорычажной подвеске.

Многорычажная схема имеет бешеное количество вариаций, поэтому обозреть все то, что наваяли разные инженеры — не хватит и ста постов. Главная цель, которую преследует многорычажная схема — реализация сложной кинематики работы подвески, комбинацией равнодлинных рычагов и реактивных тяг можно реализовать любое динамическое изменение углов установки колеса при работе подвески и воздействии на нее различных сил. Это позволяет очень сильно повысить комфорт управления автомобилем, осуществить пассивное подруливание, компенсацию увода с траектории при боковом воздействии, а за счет распределения задач между разными рычагами, появляется возможность применять эффективные маслонаполненные сайлентблоки с высокой податливостью, за счет чего сильно сократить передачу на кузов вибраций от мелких неровностей и дорожного шума.

В общем эта подвеска про комфорт и ассистирование в управлении, когда машине достаточно задать направление, и активная кинематика поможет нивелировать воздействия окружающих условий и не производить коррекцию там, где автомобиль на более простых типах подвески коррекции потребует. Это мешает в автоспорте, где все эти качества наоборот вредят, зато очень помогает в повседневной жизни.

Минусы у этой подвески тоже большие, как и достоинства. Как правило многорычажная подвеска включает в себя 3-5 рычагов на одно колесо, а количество шарниров и сайлентблоков может доходить до 12 штук на колесо, что сильно затрудняет диагностику неисправностей и ремонт такой подвески. Поэтому в бюджетных автомобилях если многорычажная подвеска и встречается, то в упрощенных вариантах и на задней оси.

пожалуй разделим многорычажку на две группы:

1. Родственники двухрычажной схемы
2. Все остальные.

Начнем с первой. Данная группа может быть по ошибке принята за двухрычажку. Но она таковой не совсем является. В ней двухрычажка породнилась с некоторыми идеями из макферсона. Из картинок выше мы уже выяснили, что одной из проблем, свойственных двухрычажкам — является затрудненная реализация нормального плеча обкатки, вспомним жигули

из картинки видно, что для того, чтобы сдвинуть ось поворота колеса, нужно сдвинуть дальше шаровую опору, однако там уже тормозной диск, а верхний рычаг укорачивать нельзя, иначе начнет излишне плавать развал. Вроде-бы полный тупик, но есть выход, нижнюю шаровую опору можно перенести виртуально, для этого нижний рычаг необходимо разделить на два рычага, и закрепить их к поворотному кулаку на раздельные опоры, таким образом мы переносим ось вращения в место пересечения продолженных рычагов.

На картинке зеленым -линия крепления шаровых опор, пересечение красных линий — реальная точка прохождения оси поворота колеса.

Благодаря такому приему можно сместить ось поворота хоть на метр от машины, но нужно на центр колеса. С верхним рычагом можно поступить двумя способами, его можно укоротить, если расположить его высоко, так как чем дальше верхний рычаг располагается от нижнего, тем меньше его влияние на развал, в связи с этим поворотный кулак отрастил длиннющую сошку, а верхний рычаг сильно уменьшился в размерах, кроме того, это позволило сильно разгрузить верхнюю шаровую опору и продлить ресурс.

Сверху подвеска одного из S-классов, как видим, один из нижних рычагов стал несущим, второй направляющим. И также видим очередной ответ на вопрос владельцев машин с перевернутой шаровой несущей опорой. Если машина дорогая — находятся средства для фигурной отливки поворотного кулака, и несущая шаровая устанавливается в правильном положении, а направляющая — вверх ногами. Так что все вопросы исключительно к конструкторам и их бухгалтерам.

Но и это не конец, если нижний рычаг можно поделить на два, то и верхний можно поделить, тогда ось поворота вообще можно поставить идеально вертикально! И да, так делали даже не в космических автомобилях. Многие помнят такой интересный автомобиль как Volkswagen Passat B5, и удивление многих от его управляемости. А все потому, что или главный конструктор психанул, либо финансовый отдел проворонил хитрого инженера, но тем не менее, это единственный представитель своего ценового сегмента с передней многорычажкой, сложнее чем у современного S-класса.

Очень был интересный по поведению автомобиль. Но потребитель взвыл — мало того, что мало кто был в состоянии оценить эти ходовые качества, так еще и ценник за 8 рычагов подвески до сих пор впечатляет впечатлительных, поэтому в дальнейшем паштет хорошей подвески лишили. В принципе так заканчиваются все заходы дорогих технологий в бюджетный класс. А ведь с такой конфигурацией можно создать любую кинематику и при этом не растерять комфорт.

Теперь можно уйти и закончить задней многорычажной подвеской. Там творится полумрак и полный разгул самых разных технических решений.

Главная цель применения сзади многорычажной подвески — кинематика обеспечивающая пассивное подруливание задней оси, которое очень помогает самостабилизации автомобиля в поворотах. Кроме того низкая неподрессоренная масса играет на руку комфорту и облегчает работу амортизаторов в обеспечении постоянного пятна контакта с дорогой, дополнительные тяги и элементы обеспечивают уменьшение продольных кренов при разгоне и торможении автомобиля.

Существует огромное количество вариантов и технических решений у разных производителей, часто основу составляет нижний несущий рычаг, два верхних направляющих рычага и подруливающая тяга, ее всегда можно опознать как самую короткую и стоящую в стороне от основных рычагов.

На картинке типичная схема, ее любит мерседес. 5 рычагов, нижний несущий, два верхних направляющих, спереди продольная реактивная тяга, помогающая воспринимать крутящий момент, сзади рулевой рычаг, которым регулируется базовое схождение и который отвечает за изменение схождения при работе подвески.

Часто для подвески в задней части кузова места остается мало, а для того, чтобы обеспечить подвеске достаточный ход, тяги и рычаги нужно делать подлиннее, в связи с этим рычаги иногда перекрещиваются.

Бмв часто практиковали немного другую схему. Нижний рычаг они делали не только несущим, но и воспринимающим крутящий момент, обеспечивая его четырьмя точками крепления, немного проигрывали в комфорте, зато выигрывали в точности кинематики и управляемости

На фото хорошо виден мощный нижний рычаг, который маленькой дополнительной тягой соединен с кулаком и воспринимает через нее крутящий момент, сверху один крупный направляющий рычаг и малый подруливающий, им-же регулируется базовое схождение. всего 3 рычага.

В японской школе никаких сильных отличий нет, за той лишь разницей, что они люминий не особо уважают, или у них его мало, и подвеску они гораздо чаще делают из чугуния. Вот марк 2

В бюджетном сегменте все попроще, как правило это несущий рычаг, продольный, направляющий и подруливающий, допускается крепление продольного рычага прямо к кузову, а не к подрамнику, так дешевле, железки уже преимущественно штампованые жестянки. Фокус 3, мазды всякие

Но подруливание не всегда бывает пассивным, а иногда и очень даже активным, для этого вместо рулевого рычага помещается самый настоящий рулевой механизм или даже рулевая рейка с электроприводом. На малых скоростях колеса поворачиваются в противоположную передним сторону, на высоких в ту-же.

Сейчас этим балуется мерседес W223, а появилось это еще в восьмидесятых на хонде прелюд с полноуправляемым шасси

С такими системами подвеска часто становится копией передней как у прелюда, или например у крауна

Многорычажная подвеска это очень хорошо, но часто неискушенный водитель не знает, что она дает, он воспринимает поведение машины как должное, никак не связывая управляемость и комфорт со сложной и хорошо настроенной подвеской, поэтому ее удел — существовать на дорогих автомобилях, где для владельца не является болью замена 20 сайлентблоков. Мое мнение лично для меня — оно того стоит, остальные решают так, что большим спросом пользуются автомобили с простым макферсоном и балкой сзади.

С какой-то стороны это и правильно, ибо бюджетной легкой машине прикручивать сложную и дорогую в содержании подвеску — лишнее.

А так это конечно и отдых за рулем, и комфорт и пассивная безопасность, ведь один неслучившийся улет в отбойник может многократно окупить вагон сайлентблоков. А системы курсовой устойчивости на хорошем шасси работают гораздо эффективнее.

Ну вот пожалуй и всё, можно конечно рассказывать и дальше, но кончилось место. Надеюсь, будет так-же интересно и кому-нибудь пригодится скоротать часть вечера. Всем большое спасибо за внимание, интерес и вопросы. Вчера был шокирован аж двумя донатами, первые в жизни, огромное спасибо за мотивацию и внимание, дальше тоже будет интересно)

Показать полностью 25
Поддержать
1 месяц назад

Автомобильная подвеска. Макферсон — продолжение дополнение⁠ ⁠

Снова здравствуйте! Предыдущий пост про макферсон неожиданно стал очень популярным, даже самым популярным из двух серий, и там у публики накопились вопросы. В принципе ожидать таких вопросов было логично, постараюсь на них ответить, но сначала сделаю небольшую ремарку.

Многие писали, что вот, у меня спортивный москвичжигульниваволга на двухрычажке, в шутку конечно, но тут есть на чем остановиться. Да, есть такой момент, когда на недорогих или древних автомобилях установлен на первый взгляд более дорогой тип подвески. Дело в том, что все эти автомобили ведут свою историю из глубины ХХ века, 50-60 года. В те годы макферсон еще не обрел своей популярности, так как был штукой довольно новой, а обновлять, и причем серьезно, как конструкцию кузовов, так и производственную линию по производству компонентов подвески особо не стремились, и двухрычажка вместе с рессорной подвеской наблюдалась в подавляющем числе автомобилей того времени, в том числе и на автомобилях-прародителях нашего автопрома. Тем более что одно из важных достоинств макферсона то, что он занимает меньше места и позволяет расширить моторный отсек, для установки двигателя с коробкой передач поперек, что желательно при применении переднего привода. Для перехода на макферсон необходимо не только перепроектировать кузов, но и организовать производство новых компонентов, таких как амортизаторы, опоры, подшипники и тд и тп, что произошло только при создании принципиально нового автомобиля в советской линейке — переднеприводных ВАЗов, и то, создавали все это с участием немцев. И стоит отметить тот факт, что спортивные наши двухрычажные авто имели сзади архаичный мост, часто еще и на рессорах, поэтому данный пример не укладывается в концепцию применения двухрычажки в более дорогих и качественных автомобилях, нежели популярный массмаркет. Это просто закостенелость нашей промышленности, которой гораздо выгоднее штамповать давно освоенные элементы, не разрабатывая новые, и не организуя их производство, да и современная двухрычажка имеет очень мало общего с тем, что мы можем увидеть в жигулях. И тем не менее, даже жиговская двухрычажка — неплоха по многим параметрам, за исключением качества комплектующих и некоторых досадных решений, типа перевернутой несущей шаровой опоры, и архаичных шкворней в старых волгах.

Теперь, что касаемо применения макферсона в нестандартных случаях, в частности, на рамных автомобилях.

Да, установить его на раму возможно, но это не пользуется популярностью, и является исключением из правил, так как при установке в данном случае мы получим некоторые сложности и инженерные задачи связанные с тем, что макферсон компактен в ширину, но не в высоту, опорная точка, к которой крепится стойка подвески, имеет очень высокое расположение, особенно если нужно достичь больших ходов подвески в случае рамного внедорожника, плюс эта точка будет нести большой вес и переносить ударные нагрузки, так как внедорожник все-таки. Для этого придется приваривать к лонжерону рамы длинный кронштейн, который должен обладать высокой прочностью, что прибавит ему габаритов, и который создаст высокие скручивающие нагрузки на лонжерон. Но есть способы немного обойти эти обстоятельства.

Как я уже говорил, каждый тип подвески — штука собирательная, и макферсон имеет множество вариаций, которые на первый взгляд имеют мало общего с классической схемой, так в макферсоне пружина необязательно будет находиться на амортизаторе, ее также можно установить в стороне, с упором в рычаг подвески, как в двухрычажных схемах. В купе с увеличенной длиной рычага, это дает увеличенный ход подвески, полее благоприятное передаточное число от пружины к колесу, повышенную энергоемкость, и позволяет снять тот самый вес автомобиля со стакана, а амортизаторная стойка начинает выполнять только направляющие и демпфирующие функции, лишаясь несущей. Минусом данной схемы является только перенос веса автомобиля на шаровую опору и увеличенные габариты подвески, что не играет роли в больших и рамных автомобилях, поэтому иногда, на легких компактных внедорожниках, типа сузуки витара, можно встретить данный тип макферсона, кроме того, его можно увидеть в мерседесе W124 как примере крупного безрамного автомобиля Е-класса.

Вот рама витары

Видим, какие пришлось приделать лопухи для макферсона

Для сравнения рама тлк 100, гораздо более крупного и тяжелого, но с классической двухрычажкой.

Видим, насколько все компактнее.

Вот подвеска витары

Хорошо видно отнесенную пружину.

Вот подвеска W124

Как видим, схема та-же, и реализованная в более стесненных условиях, но здесь насилие над макферсоном пошло в угоду комфорту, что добавило головной боли инженерам, так как чтобы реализовать с такой компоновкой полный привод — пришлось сделать аж вот так.

Да, редуктор в поддоне и полуось, проходящая сквозь пружину.

Ну и это-же пикабу, и справедливо читатели заметят, что а вот, есть витара с пружиной на амортизаторе. И да — есть, витара следующего поколения, вот она с подвеской.

Но тут мы увидим, что обретя классический макферсон, витара потеряла раму, обретя обычный несущий кузов, и растеряв немалую часть внедорожных характеристик.

Продолжая тему, стоит коснуться того, что у макферсона вообще может не быть пружины, а роль упругого элемента может играть торсион, ровно также как и в двухрычажной подвеске. Пример этого мы можем увидеть в одном винтажном автомобиле из времен, когда макферсон был новшеством. Это порше 911 первого поколения и его последователей

Вообще упругий элемент можно применить хоть как и какой угодно, главный отличительный знак макферсона — по которому подвеску можно отнести к этому семейству — наличие амортизатора, выполняющего направляющую функцию, то есть амортизаторной стойки. все остальное — фантазии конструкторов, которые столько наплодили вариантов подвесок, сколько есть в мире автомобилей, все чем-то да отличаются. Поэтому жестких правил в этом мире не существует, и не стоит воспринимать правило «не применяется в рамных и спортивных автомобилях» как закон. Все везде применяется, с подвеской до сих пор ставят эксперименты, и хоть раз да всегда будет исключение из правил, можно найти его и во внедорожнике, и в спортивном и в дорогом авто, но это будет исключение из правил, что не отменяет то, что макферсон на раме — экзотика. Можно и карьерный самосвал на нем придумать, но надо-ли?) Хотя я согласен, что не стоило заужать рамки фразой «исключает применение на рамных автомобилях» и рассмотреть все варианты. Тут Вы однозначно правы, и раз есть такой интерес, буду исправляться)

Что касаемо вопросов о несущей шаровой опоре на волге сайбересебринге, которая стоит на вырывание, так это распространенная штука в двухрычажных подвесках, иногда это конструкторский глупость, иногда компоновочная необходимость. Чаще глупость конечно, ибо во всех вариантах можно поставить опору правильно, но не всегда это будет экономически оправдано. Часто ее ставят таким образом в передне или полноприводных авто, так как нормальной установке мешает шрус, и чтобы это обойти — придется поиметь проблемы с геометрией подвески. А так это обычное дело, вот сайбер

А вот богоподобный марк-2

Но! Вот подвеска Нивы, и как видим, там прекрасно поместился и шрус, и шаровая опора в правильном положении

Однако у нивы — высокий дорожный просвет, и расположение рычага близко к ступице выгодно, но совсем не нужно на себринге. Это компромисс, и не совсем удачный. Но, в защиту производителя — вылет такой шаровой от износа никак не сможет произойти, если соблюдать регламент ТО автомобиля, куда входит регулярный осмотр шарниров. Если не гонять с ее грохотом, а стучит она долго и громко, плюс появляются артефакты с рулевым управлением. А вырвать сильным ударом можно и нормально установленую шаровую опору.

Далее был вопрос о полезности распорки между стаканами. На макферсоне стаканы воспринимают большие нагрузки в поперечных направлениях, и острота рулевого управления прямо зависит от жесткости кузова в районе верхнего брызговика, а так как это очень высокая точка, которая к тому-же на имеет поперечной опоры, стаканы имеют свойство сильно пружинить, и даже со временем на старых машинах сходятся друг с другом иногда не на один сантиметр. Реакция-же на руль происходит после того, как все элементы ходовой части напрягутся и выберут люфты, и усиление жесткости опор стоек строго положительно влияет на остроту рулежки, и чем слабее силовая структура кузова, тем сильнее влияет, кроме того, распорка увеличивает жесткость кузова на кручение в целом, что также позитивно влияет на многие ходовые характеристики. Но, в то-же время, связка жесткой перемычкой двух жидких стаканов кардинального эффекта не принесет, и связывать стаканы необходимо не только между собой, но и с моторным щитом, устанавливая треугольную распорку, тогда эффект будет очень ярким. Но и здесь есть свое но. Если автомобиль не имеет отношения к спорту, смысла в распорках нет никакого, ну разве что, кузов чтобы поменьше скрипел, в случае дтп с ударом в переднюю боковую часть, есть шанс отправить в помойку всю морду автомобиля, так как распорка отдаст энергию и на противоположную сторону. В новом автомобиле с новым кузовом эффект также будет невысоким, так как современные кузова уже из коробки обладают высокой жесткостью, и даже иногда и распоркой с завода частенько обладают. Но продлить жизнь кузову поможет, если не попадать в дтп. Надеюсь на вопросы ответил и можно двигаться дальше.

Какие виды подвесок автомобиля существуют – разберём самые популярные

Прочитав до конца материал, вы будите знать, какие виды подвесок автомобиля сегодня существуют. Почему независимая схема может быть плохим выбором именно для вас и почему. Зачем нужны пневматическая и магнитная ходовая, в чём преимущества и недостатки. Какую лучше выбрать, покупая себе машину, чтобы не переплатить за бесполезную «ходовку».

Зависимая

Самой первой, которая берёт своё начало с гужевых повозок – зависимый вид автомобильной подвески. Эта схема устаревшая, но до сих пор применяется в грузовом и легковом транспорте.

Она прославилась своей надежностью и не прихотливостью в эксплуатации. Есть ряд недостатков, о них поговорим ниже. Главным плюсом этого типа подвески является – надежное соединение двух колес, расположенных на одной оси. Ниже вероятность «потерять» одно из колёс по дороге. Это гарантирует их параллельное расположение относительно друг друга и кузова.

Классический пример – зависимая задняя подвеска ВАЗ 2107. В её конструкции представлен неразрезной мост. Простыми словами – цельная труба, «мёртво» связывающая два колеса.

При таком типе они полностью зависят друг от друга. Изменение горизонтального положения левого колеса, сказывается на расположении в горизонтальной плоскости правого колеса. В связи с этим, возникают определенные сложности.

Недостатки

Увеличение крена кузова при прохождении поворотов, особенно на большой скорости. Дискомфорт на неровной дороге, элементы подвески стараются сгладить его, но подобная схема не позволяет его полностью убрать.

Так как колеса жёстко «сидят» на мосту строго вертикально, при наезде на яму, они наклоняются вместе с мостом, меняя угол относительно поверхности. Наклоняясь, уменьшается пятно контакта с дорогой. Это сказывается на управляемости и безопасности движения.

Данный вид имеет массивную конструкцию. Это требует дополнительного места под кузовом. Сзади машины он не позволяет увеличить объём багажника. Если используется в передней подвеске – уменьшается полезный объём подкапотного пространства. Из-за этого производителям приходится поднимать двигатель и его узлы, что поднимает центр тяжести автомобиля. Это ухудшает устойчивость кузова в поворотах и управляемость транспортом в целом.

Достоинства

1. Надежность и выносливость.
2. Дешевизна в производстве, что снижает общую стоимость машины.
3. Простота обслуживания и ремонта. Любой автовладелец может самостоятельно отремонтировать такой вид подвески в гараже.
4. Так как элементов в этом типе ходовой мало, то стоимость обслуживания и их замена значительно ниже, чем у независимой или пневматической, например.

Какие бывают зависимые подвески автомобиля

Рессорная и пружинная. Первый тип можно разделить на два вида:

1. С поперечным расположением рессор.
2. С продольным – явными представителями этого вида являются отечественные грузовые автомобили. У них спереди и сзади видны рессоры.

Такой тип ходовой отличается большой выносливостью. Он позволяет не просто возить большие грузы, но и долго это делать. Рессорная пластина выдерживает большие нагрузки и не теряет своих упругих свойств.

Пружинная подвеска более комфортная. Пружины занимают меньше места под кузовом машины. Они легче, что снижает общую массу авто. Их проще обслуживать и менять. Недостаток один – на них нельзя долго возить большие грузы. Они быстро «просаживаются», теряют эластичность. Характерный признак этого – сзади сидят три человека, и слышно, как колесо трется об подкрылок.

С направляющими рычагами

В большинстве случаев применяется схема с четырьмя направляющими рычагами и тягой Панара. Она состоит из верхних и нижних рычагов, лучше их называть штангами, которые расположены вдоль кузова автомобиля.

Тяга Панара крепится на балке моста поперёк кузова. Она нужна для удержания моста он поперечных смещений, особенно во время поворотов. Продольные штанги фиксируют мост. Они не дают одному из колёс «уйти» вперед или назад, мост всегда остается строго поперёк кузова.

Подвеска типа Де Дион является средним звеном между зависимой и независимой ходовой. В ней применяется неразрезная балка, которая крепиться к кузову. К ней подсоединяются ступицы колес. Сам редуктор моста или коробка передач закреплена жестко к кузову машины. Как на переднеприводном автомобиле, где момент от КПП передается колесам через качающиеся валы (полуоси).

Она дорого стоит в производстве. Поэтому её не используют в гражданских автомобилях.

Полузависимая

Это промежуточный вариант между зависимой и независимой ходовой. В ней заложены достоинства обоих типов подвесок. Без недостатков тоже не обошлось.

Смысл заключается в том, что колёса одной оси жестко «сидят» на упругом элементе – балке. В зависимой схеме мост невозможно согнуть, он жесткий. Балка обладает определенной упругостью на скручивание. Поэтому она немного снижает зависимость обоих колёс друг от друга. Что сказывается на ездовых характеристиках автомобиля.

Достоинства

1. Улучшенная, в сравнении с мостом управляемость и курсовая устойчивость.
2. Балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости, тоже может скручиваться.
3. Дешевле в обслуживании и ремонте, сравнивая с зависимой подвеской.
4. Это золотая середина надежности среди ходовых легковых автомобилей.

Недостатки

1. Ниже уровень комфорта.
2. Хуже управляемость на поворотах или виражах. Если сравнить с независимым типом, то на резком повороте зад машины хуже контролировать в заносе.

Независимая

В таком типе оба колеса, расположенные на одной оси, не зависят друг от друга. При изменении вертикального положения правого колеса, левое остается неподвижным. Одна сторона независима от другой, отсюда пошло её название – «Независимая». Самыми распространенными считаются три вида независимых подвесок:

1. Макферсон;
2. Двухрычажная ходовая;
3. «Многорычажка».

У каждой из них есть свои плюсы и минусы, особенности и нюансы. Рассмотрим подробно каждую из них.

Тип подвески – Макферсон

Её еще называют «качающаяся свеча». Особенностью этого вида является наличие по одному поперечному рычагу на сторону и объединение пружины и амортизатора в одну конструкцию – «амортизационная стойка», в некоторой документации можно встретить термин «пружинная стойка».

Стойка нижним концом соединяется с поворотным кулаком, верхним с силовым элементом кузова. Последнее крепление не жесткое, в нем используется подшипник. Он обеспечивает вращение стойки вокруг своей оси, а соответственно подвижность колеса.

То есть, при вращении руля, колесо поворачивает благодаря этому подшипнику. Поэтому от его исправности зависит управляемость автомобиля.

Данный тип подвески используется для переднеприводных и полноприводных автомобилей. Ей можно применять в передней и задней ходовой.

Достоинства:

1. Относительно не высокая стоимость производства, что снижает цену на новый автомобиль.
2. Компактность и небольшая масса конструкции. За счет небольших габаритов, больше места под капотом для размещения мотора, он находиться ниже оси автомобиля, снижая центр тяжести. Это в свое время положительно влияет на устойчивость машины. Больше места для багажного отделения, оно не ограничено балкой или мостом.
3. Простая диагностика подвески за счет небольшого числа деталей в ней.

Недостатки:

1. Она менее надежная, чем «двухрычажка». Конструкция с поперечными рычагами более выносливая, чем Макферсон, потому что всего две точки крепления, на которые приходится вся нагрузка.
2. Высокая стоимость ремонта. Чтобы заменить деталь в этом типе подвески, нужно потратить много времени и сил.
3. Нельзя использовать для грузоперевозок и езды по бездорожью.

Двухрычажная схема

Это одна из первых видов независимых подвесок в автомобиле. Её устанавливали более 100 лет назад. Владельцы «классических» моделей ВАЗ хорошо её помнят.

Название этого типа говорит само за себя. В этом виде используются два поперечных рычага на одну сторону. Нет амортизационной стойки, амортизаторы и пружины отдельно крепятся к силовым элементам кузова.

Верхний и нижний рычаги надежно фиксируют ступицу в продольном направлении. За счет несколько точек крепления колеса, нагрузка при движении равномерно распределяется по кузову, уменьшая износ подвижных деталей. Стакан подкрылка не подвержен повреждениям от работы амортизационной стойки, как в подвеске Макферсон. Это сохраняет кузов от коррозии.

Плюсы:

1. Самый надежный тип. Вся нагрузка равномерно распределяется по всем её элементам, нет узлов, которые сильнее всех подвержены износу.
2. Она считается более комфортной, чем Макферсон.
3. Улучшенная управляемость автомобилем.
4. Дешевизна обслуживания и ремонта. Хоть в ней есть дополнительные детали, но чтобы их заменить, не нужно разбирать всю конструкцию. Например, чтобы заменить амортизаторы, не нужно снимать всю стойку, а потом съемниками удерживать пружину – меняется все проще.

Последний пункт актуальный не на всех марках автомобилей. Дело в том, что в современных машинах рычаги делаются неразборными. То есть, в их конструкцию запрессованы сайлентблоки и шаровые опоры. Из-за износа этих «копеечных» деталей, приходиться менять весь рычаг.

Недостатки:

1. Дополнительный верхний рычаг крадет место под капотом. Поэтому двигатель приходиться размещать выше, чем с Макферсоном. На современных авто применяют систему с разной длиной рычагов, чтобы минимизировать этот недостаток подвески.
2. Увеличенная масса всей конструкции.
3. Она используется только спереди заднеприводных автомобилей. В задней подвеске её использовать тоже нельзя – съедает полезный объем багажника.

Многорычажка

Кроме двух рычагов, в ней применяются дополнительные рычаги. Поэтому она называется многорычажной независимой подвеской. В некоторых конструкциях их может насчитываться до 8 штук на одну сторону.

Такой тип улучшает курсовую устойчивость автомобиля, так как обеспечивает постоянный контакт с дорогой. Она более комфортная, лучше отрабатывает любые неровности дорожного покрытия. Поэтому её устанавливают в машинах спортивного и премиум класса.

Недостатки

Самым главным недостатком многорычажной подвески – стоимость производства, что повышает конечную цену автомобиля. Дорогое обслуживание и ремонт из-за своей конструктивной сложности.

Её можно назвать «нежной», потому что на плохих дорогах быстро изнашивается. А ремонт будет стоить дорого.

Высокая стоимость ремонта. Наличие большого количества рычагов повышает стоимость её полной «переборки». В большинстве случаев все детали неразборные. Поэтому, заменить шаровые опоры отдельно от рычага не получиться, он меняется только в сборе. Это касается и сайлентблоков и других мелочей ходовой. В другом типе подвески каждый элемент можно было бы заменить отдельно, а здесь такой фокус не прокатит.

Достоинства

1. Высокий уровень комфорта и управляемости.
2. Плавность хода и великолепная «рулёжка» автомобиля.

Электромагнитная или магнитная подвеска

Она работает за счет электромагнитного поля. Её конструкция не предусматривает обязательного наличия пружин, амортизаторов, стабилизаторов поперечной устойчивости и других элементов классической «ходовки». Да, на некоторых типах можно найти их, но они устанавливаются для подстраховки, на случай выхода из строя системы.

ЭБУ считывает показания с многих датчиков и в реальном времени позволяет корректировать работу ходовой, положение кузова, изменять жесткость амортизаторов и точность управления автомобилем.

Достоинства

1. Надежность в отличие от других альтернативных видов подвески (гидравлической, пневматической).
2. Простота управления электромагнитами.
3. Отсутствие классических элементов ходовой снижает её вес, что критично для машины.
4. Возможность быстро подстраиваться под изменение дорожного покрытия и стиля езды водителя.
5. Плавность хода и устойчивость авто, повышенный уровень комфорта.

Из недостатков отмечают – высокую стоимость производства, а соответственно цену транспортного средства. В зависимости от производителя, есть свои нюансы, достоинства и недостатки. Если это интересно – пишите в комментариях, выложу отдельной статьёй.

Пневматическая

В её основе заложена работа газа, закаченного в специальные баллоны вместо упругих демпфирующий элементов. Пневмобаллоны заменяют все основные элементы ходовой. В ней нет пружин, амортизаторов, так же как в магнитной подвеске. Только здесь вместо электромагнитного поля используется инертный газ или воздух.

Достоинства. Она лучше классических типов в плане комфорта езды, устойчивости автомобиля на любом типе покрытия и в любых условиях. Благодаря её можно изменять клиренс автомобиля – высоту над землёй. Это улучшает проходимость машины.

Её некорректно сравнивать с простой независимой подвеской автомобиля, поэтому за эталон возьмём электромагнитную. В сравнение с ней она проигрывает:

1. Менее надежная. Потеря герметичности пневмобаллонов приводит к снижению эффективности или полной потери работоспособности пневмоподвески. А их там четыре штуки, по одному на каждое колесо.
2. Наличие компрессора повышает её стоимость обслуживания и ремонта.

Лучшая подвеска автомобиля или подведём итог

Гражданским легковым транспортным средствам лучшим вариантом является независимый тип. Для снижения стоимости машины и последующих затрат на обслуживания ходовой, можно рассмотреть полузависимый вид или балку в задней подвеске.

Грузовому авто или коммерческому транспорту, где на первый план выходят практичность, надежность и грузоподъёмность – лучшим вариантом будет рессорная подвеска.

Альтернативные виды подойдут для автомобилей премиум класса. Где «понты дороже денег». Для универсальных автомобилей, которые заточены под езду на высоких скоростях и легкому бездорожью – изменение жесткости подвески, клиренса и других параметров ходовой. Но стоит такая «игрушка» дорого, поэтому при покупке автомобиля с таким типом, особенно подержанного, лучше несколько раз подумать.

Зависимая подвеска – это архаизм. Её ещё можно наблюдать в задней части старых отечественных заднеприводных автомобилей. Из-за достоинств отдадим её полностью грузовикам, на легковом транспорте она утратила свою актуальность.

Поделиться:

Источник https://avtocod.ru/blog/post/kakoj-tip-podveski-vybrat-dlya-goroda-u-avto-srednego-cenovogo-segmenta

Источник https://pikabu.ru/story/top_5_bu_avtomobiley_s_neubivaemoy_podveskoy_6724525

Источник https://avtoyoutube.ru/vidy-podvesok-avtomobilya.php