Renault Scenic II с пробегом: стуки рейки, неудачная компоновка и задиры вкладышей

Renault Scenic II с пробегом: стуки рейки, неудачная компоновка и задиры вкладышей

Из первой части обзора старых Сцеников мы (не без удивления) выяснили, что кузов этих машин даже спустя 15 лет после выпуска держится достаточно прилично. Салон может раздражать низким качеством отделки, зато выдерживает многие сотни тысяч километров пробега. Электрика не самая удачная, но конструктивно простая. Есть ли сюрпризы по ходовой части, моторам и трансмиссии? Разбираемся во второй части.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозные механизмы имеют отличный ресурс, роторы дисков способны прослужить более 100 тысяч пробега, колодки на машинах с МКП порой тоже оказываются в «долгожителях», могут пройти и 50-80 тысяч километров, какими-то лишними хлопотами система не отличается.

АБС работает нормально, чуть грубовато, но надежно, датчики и гребенки держатся долго, проводка не страдает, разве что шланги после 10 лет нужно проверять, да и трубки корродируют понемногу.

Тормозные колодки передние
1 956 рублей

Если сзади барабаны, не беда, механизмы работают исправно и хлопот не доставляют, жаль, проверить и заменить колодки не так легко… У дисковых задних тормозов более хлопотный суппорт, с закисающим винтовым механизмом «ручника». Но настоящей бедой является сам привод ручного тормоза. Он тут электрический, но выполнен как на Citroen C5: единый блок установлен над задней осью и тросами приводит непосредственно механизмы в колесах. Есть механический привод для растормаживания и блок управления, завязанный на электронику двигателя и салона. Сам привод изнашивается, в нем протекают сальники и тогда корродирует механизм. При вытягивании тросов или подклинивании механизмов, а также при перекосе в усилии ломается как винтовой механизм натяжения, так и моторедуктор электропривода. Поломки моторчика тоже случаются, особенно если внутрь проникла влага. Умирает реле на плате управления, и корродируют контакты. Оригинальное реле Omron G8ND-2 стоит в пределах 20 долларов. Контактная колодка привода расположена под днищем кузова, и если она зарастает грязью, то в нашем влажном климате провода неизбежно сгнивают. Еще бывает, что в салоне отказывают микропереключатели привода, а кроме того, система может глючить будучи полностью исправной. Тогда для диагностики и сброса ошибок пригодится любительский сканер PyRen/PyClip, ну а если его нет, иногда помогает просто отключение аккумулятора.

Подвеска

Подвеска у машин Renault обычно крепкая, даже если они созданы на японской платформе – сказывается ориентация их в том числе на страны Третьего мира. У Scenic II подвеска крепкая, но совсем не вечная. К пробегам 200+ возрастают шансы поломки задних пружин, и амортизаторы обычно уже просятся на замену. Сайлентблоки задней балки и передних рычагов, а также опоры стойки спереди могут пройти 100-150 тысяч, чаще меняются лишь стойки стабилизаторов и втулки задних амортизаторов. Все эти элементы недороги. Главное, чтобы машину не перегружали и не гоняли по бездорожью, ибо подвеска все же легковая и хорошо нагружена тяжелым кузовом.

Рулевое управление

Рулевая рейка здесь с электрическим усилителем, и довольно часто стучит. Причина проста – разбиваются боковые втулки. Самое простое решение – поставить от BMW, за номером ZF 7820 023 188. Правда, они короткие и изнашиваются быстрее оригинальных, так что ресурс до замены будет уже не 80-100 тысяч, а меньше. Идеально – выточить удлиненные втулки из капролона или аналогичного материала, они должны изнашиваться меньше. Но с учетом простоты замены (не нужно даже снимать рейку с машины) можно обойтись и ZF.

Механизм ЭУР на машине довольно капризный. Сбои из-за ошибки датчика момента редки, но зато дурит датчик положения, слетает предустановка калибровки, капризничает блок управления из-за сбоев с питанием, низкого напряжения или плохих разъемов. Опять же, крайне полезными в этой ситуации оказываются дилерские сканеры или их копии.

Трансмиссия

Общие проблемы

Привод у машин только передний, а моторы – в основном не слишком мощные дизеля. Правда, пробеги реальные могут быть сильно «за 300», так что жалобы на ШРУС пусть вас не удивляют. В конце-то концов, машины могли разменять две сотни еще на момент ввоза в Россию, а сколько накатали еще за десяток лет…. В продаже ШРУСы есть отдельно, да и приводы в сборе имеются за вполне вменяемые суммы от приличных производителей, покупать оригинал за 800 долларов вовсе не обязательно. Дополнительно стоит уделить внимание подвесному подшипнику правого привода, во многих случаях о нем просто «забывают», а он шумит и накапливает люфты.

Механические коробки

Самые распространенные МКП для Scenic II – это JH3 и JR5, в теории с мощными версиями дизелей 1,9 и с 2,0 ставили 6-ступенчатую PF6, но на практике ее можно встретить, только если владелец сам заморочился на такой тюнинг.

Механические коробки у Renault далеко не идеальные, а кроме того, компания откровенно «жабится» поставить коробку с запасом по моменту. Так, более крепкая JR5 встречается только с бензиновым 2,0 и с дизельными двигателями мощнее 100 сил, остальным положена весьма слабенькая JH3. Если бы везде стояла JR5, то меньше было бы проблем с муфтами, дифференциалом и подшипниками. Из поломок грозит, в первую очередь, разбалтывающийся привод, закисающие тросы и постепенный износ синхронизаторов 2-й и 4-й передач, который проявляется ближе к 200 тысячам пробега.

Маховики у большинства моторов обычные, лишь наддувному бензиновому 2,0 и дизельным 1,9 и 2,0 достался двухмассовый, так что если вовремя менять диск и корзину, то особых хлопот нет. Выжимной надежный, привод подводит редко и в основном при пробегах больше 300 тысяч и никогда не сменяемой жидкости.

Автоматические коробки

Единственный вариант автоматической трансмиссии – это печально известная DP0, она же AL4. На Scenic она встречается только в сочетании с бензиновыми моторами 1,6 и 2,0. И их не то чтобы совсем мало, но выбор будет сильно ограничен.

Несмотря на «печальную известность», коробка эта на данный момент – вовсе не причина отказываться от покупки машины. Достаточно запомнить несколько простых правил. Первое: следить за температурой АКП: если она при вашем режиме эксплуатации устойчиво выше 100-110 градусов, то нужно монтировать внешний радиатор, для чего поставить переходную плиту от Duster. Второе: следить за чистотой масла, а лучше просто менять его раз в 30 тысяч и поставить заодно внешний фильтр. Несмотря на «четырехступечатость», у коробки очень нагружены накладка блокировки ГДТ и соленоиды. При этом соленоиды быстро изнашиваются, а рабочий диапазон у них небольшой.

Ну и третье: не тянуть с ремонтами, если есть проблемы. Эта коробка сравнительно проста и недорога в ремонте, но «болячки» нельзя запускать. Да, она умеет ехать «до последнего», благо конструкция простая, и пока маслонасос жив и пакет «драйв» еще тянет, при максимальном давлении коробка будет ехать. Но если она каталась в аварийном режиме, то велики шансы, что проще будет взять б/у агрегат на восстановление. Потому что забивающийся наглухо внутренний фильтр и термочувствительность плиты гидроблока, соленоидов и поршней оставят коробку без давления, со сгоревшими пакетами и мертвым маслонасосом. Хотите подробностей о том, что там внутри ломается? В статье про Megane II всё описано достаточно подробно.

Моторы

Общие проблемы

Плотная компоновка с доступом к моторам через узкую щель сильно ухудшает качество обслуживания и затрудняет диагностику. Это, увы, типично для минивэнов, и ничего не поделать, стоимость разборки передка при любых серьезных бедах стоит держать в уме. И, конечно же, надо помнить про посредственное качество электрики этих машин. Именно подкапотная проводка страдает больше всего от грязи, температуры и пренебрежительного отношения инженеров к логичности и удобству обслуживания.

Бензиновые моторы

Это тот редкий случай, когда бензиновых моторов настолько мало и они настолько банальны, что описывать их не имеет смысла. Двигатели 1,6 и 2,0 – это всем отечественным реноводам отлично известная пара из K4M и F4R. Их ставили на Logan, Duster, второй Megane и еще множество машин. Они крепкие, ресурсные и простые. Их проблемы – это возраст, обслуживание, течи, вибрации, проводка и много всякой мелочевки.

В основном надо следить за катушками, дросселем, демпферным шкивом, течами масла по поддону и сальникам, целостности впускного коллектора и пластиковых трубок. И они пройдут свои 300 тысяч километров, а в режиме «такси и трасса» – и все 500 без особых проблем. Жаль только, что расход топлива высоковат: с двухлитровым мотором по городу он устойчиво держится в районе 12 литров, а с АКП будут и все 15 литров на сотню, 1,6 при этом немногим экономичней. Во многом это обусловлено не только архаичностью моторов, но и высокими передаточными числами. На правах семейного минивэна (который предполагалось эксплуатировать с большой загрузкой) Scenic должен был быть достаточно тяговитым. У малообъемных атмосферников с этим трудно, так что естественную нехватку момента пытались компенсировать трансмиссией.

Дизельные моторы

Из дизельных двигателей на Scenic II в основном встречается 1,5-литровый K9K. Причем в основном 105- и 110-сильные с топливной аппаратурой Siemens и индексами 732/734/832. Такие версии однозначно лучше с точки зрения ресурса и удобства обслуживания, чем менее мощные варианты того же дизеля с топливной аппаратурой Delphi.

Самая большая неприятность у этого мотора – задраные вкладыши. Он очень не любит высокой нагрузки на малых оборотах, а эту ошибку совершают почти все. Тем более что масло льют жиденькое, а после 100 тысяч пробега износ маслонасоса, скорее, правило, чем исключение. Да и меняют масло вовсе не раз в 7-8 тысяч, хорошо если раз в 15. Стук вкладышей отлично маскируется шумом дизельного мотора, так что пробитый блок и задраное колено – очень распространенный сценарий. При минимальном обслуживании и понимании процесса этого можно было бы избежать, но… лучше менять вкладыши каждые 100 тысяч пробега, это гарантирует отсутствие проблем. Благо операция на этом моторе не очень дорога.

Остальные беды не так серьезны. Рвется гофра EGR, разбиваются шкивы, очень сильно забиваются сажевые фильтры и катализаторы (маломощный мотор их не может продуть), прикипают форсунки, если им не делать профилактику и не менять уплотнительные кольца.

Топливная система крайне чувствительна к чистоте дизтоплива, любит хорошие фильтры и частую их замену, и лучше с фильтром тонкой очистки лучше заводского. Особенно важно это для машин с топливной Delphi, где особенности питания форсунок с короткозамкнутой обраткой, не проходящей через основной фильтр даже при однократном загрязнении, создают угрозу для полного выхода топливной аппаратуры из строя из-за забивания ее продуктами износа ТНВД. А вот пьезофорсунки Siemens тут крепкие и вполне ресурсные, благо мотор не горячий, а основная проблема керамики – это именно перегрев и деградация рабочего элемента.

Ресурс турбины умеренный: после 150 тысяч возможны люфты, закоксовка и трещины горячки, но она сама по себе стоит недорого, можно купить новую даже дешевле 30 тысяч рублей, а иногда вообще за 12-15. Самая удачная турбина на 734-м моторе, а вот на 732 она ходит строго менее 200 тысяч, чтобы владелец не делал.

Распознать тип топливной аппаратуры несложно: у систем по-разному разведена магистраль «обратки», разные фильтры и сам насос. Кроме того, можно просто посмотреть маркировку на форсунках и ТНВД – соответственно, должно быть или Siemens, или Delphi. Демонизировать Делфи не стоит, но ее топливная однозначно более проблемная.

Форсунка 1,5
14 037 рублей

Более того, есть у неё и плюсы: компоненты значительно дешевле, и при условии промывки форсунок раз в 30 тысяч и промывки ТНВД раз в 50-60 тысяч «дельфийская» аппаратура может дотянуть до 300-400 тысяч пробега. Кроме того, проблемы хорошо заметны, из-за износа обратного клапана мотор очень плохо пускается уже через полчаса простоя, это основной признак неприятностей. Но, учитывая возраст машины, при покупке такой примитивной диагностикой, как холодный и горячий пуск, ограничиваться не стоит. Лучше найти дилерский сканер для контроля давления, работы форсунок, отсутствия ошибок по экологии и тому подобных неприятностей.

Крепкий и мощный дизель 1,9 F9Q встречается крайне редко и стоит дорого. Топливная аппаратура Bosch не сильно надежнее Сименса, да и проблемы со вкладышами и топливной у мотора тоже имеются. ТНВД течет, у турбин закисает «геометрия», чаще клинит EGR. И что неприятно, здесь очень нежный маслонасос, который не любит грязного масла и больших интервалов замены. В итоге тоже есть проблемы с ресурсом шатунных вкладышей, они хоть и ходят в среднем подольше, но следить за давлением масла придется уже по двум причинам.

Брать или не брать?

Однозначно определить удачные и неудачные модификации Сценика сложно – как бы это ни банально звучало, но всё зависит не от конструкции, а от пробега и качества обслуживания. При достаточно ответственном подходе свои 300-400 тысяч и более может отъездить до капитального ремонта и «слабый» дизель 1,5, и автоматическая коробка. При прочих же равных наименее рискованным вариантом будет, конечно, машина с бензиновым атмосферником и механикой. Если пробег будет не скручен с полумиллиона километров, у вас будут неплохие шансы поездить года 3-4 без разорительных вложений.

Технические характеристики «Рено Сценик 2»

Французский автоконцерн Renault 13 лет назад выпустил компактвэн Scenic, который по праву получил звание одного из самых футуристических автомобилей. Спустя некоторое время была выпущена и вторая версия — «Рено Сценик 2», который больше подходит для размеренных поездок за город компанией или семьей и тем автовладельцам, которые больше ценят комфорт и практичность в автомобилях.

Линейка двигателей

Линейка силовых агрегатов Renault Scenic включает как бензиновые, так и дизельные моторы объемом от 1,4 до 2 литров и мощностью от 98 до 165 лошадиных сил. Все двигатели комплектуются ременным приводом ГРМ, замена которого осуществляется каждые 60 тысяч пробега. Замену элементов ГРМ на «Рено Сценик 2» лучше производить только в автосервисах, поскольку шкив с бесшпоночной посадкой, соответственно, при недостаточной затяжке крепежного болта шкив проворачивается, что приводит к столкновению клапанов с поршнями. Срок эксплуатации демпферного шкива коленвала составляет 150-200 тысяч километров пробега. Владельцы «Рено Сценик 2» отмечают, что при проблемах с демпфером появляется скрежет и тарахтение в области двигателя, которые исчезают при выжимании педали сцепления. Вместе с ремнем ГРМ советуют менять помпу, поскольку ее корпус крайне редко выдерживает более 80 тысяч пробега. Довольно часто владельцы Renault Scenic сталкиваются с основной проблемой двигателей — неисправностью системы охлаждения, а именно — резистора вентилятора.

Проблемы с двигателями

Устанавливаемый на «Рено Сценик 2» 1,5-литровый бензиновый двигатель считается одним из самых распространенных. Слабым местом мотора считается фазорегулятор — он не отличается особой надежностью: во время запуска холодного двигателя появляется треск, к тому же запуск может осуществляться не с первого раза.

Двухлитровый силовой агрегат не лишен подобных проблем с фазорегулятором, к тому же владельцы нередко отмечают, что работа мотора сопровождается неприятным писком. Причина такого звукового сопровождения кроется в особенностях мембраны вентиляционной системы картерных газов. Катушки зажигания на обоих двигателях славятся своей ненадежностью.

Основной причиной прекращения запуска двигателя является окисление контактов датчика коленвала либо изменение в системе кондиционирования давления фреона. Оба силовых агрегата не отличаются особой любовью к экономичной езде, которая может привести к появлению нагара на свечах зажигания.

Дизельные двигатели

На российский рынок Renault Scenic с таким типом силовых агрегатов официально не поставлялся, однако можно встретить модели, привезенные при помощи перекупов. На территории Европы подобные автомобили продаются с пробегом от 150 тысяч километров и больше, в то время как на отечественном вторичном рынке их пробег составляет 100-120 тысяч километров. Интервал обслуживания Scenic в Европе составляет 20-25 тысяч километров, что отрицательно сказывается на ресурсе силового агрегата. К примеру, 1,5 дизель «Рено Сценик 2» после 150-200 тысяч километров пробега начинает проворачивать латунные вкладыши, что сопровождается стуком при холодном запуске и увеличении оборотов. Во избежание подобных неприятностей специалисты советуют менять вкладыши после 150 тысяч километров.

С аналогичным недугом сталкивается турбированный DCI дизель «Рено Сценик 2» объемом 1,9 литра. В отличие от первого двигателя, проявляется на нем данная проблема только после 250 тысяч километров пробега. При грамотной эксплуатации турбонагнетатель может прослужить более 200 тысяч километров. В зависимости от годы выпуска автомобиля на Scenic устанавливались разные топливные системы: к примеру, на модели до 2006 года выпуска ставилась Delphi, авто с 2006 года — Siemens, а на модели «Рено Сценик 2» 1,5 DCI устанавливалась самая надежная из всех — Bosch.

Трансмиссия

Оснащался «Рено Сценик 2» только двумя типами трансмиссий — пяти- и шестиступенчатыми механическими коробками передач и четырехступенчатой автоматикой DP0, которой оборудовались только бензиновые двигатели. Механическая трансмиссия практически не доставляет никаких неудобств владельцам авто, но, несмотря на это, некоторые водители отмечают, что самым распространенным ее недугом является протечка моторного масла на стыке картера сцепления и самой коробки, однако проблема встречается крайне редко. Замена комплекта сцепления может устранить неприятные подергивания «Рено Сценик 2» в начале движения.

Намного больше проблем было с автоматической трансмиссией, особенно на автомобилях первых годов выпуска. Основные неисправности появляются спустя 70-90 тысяч километров пробега, причем проявляются они в подергивании авто. При несвоевременном обращении в сервисный центр коробка передач переходит в аварийный режим работы. По достижении 120 тысяч пробега начинаются проблемы с автоматом у «Рено Сценик 2», выпущенных после 2006 года.

Ходовые качества

Подвеска Renault Scenic представлена передней классической МакФерсон и задней полузависимой балкой и обеспечивает весьма комфортную и плавную езду. Слабым местом автомобилей первого поколения является ходовая: в частности, ступичные подшипники передней подвески выходят из строя спустя 15-30 тысяч километров пробега. Проведенный рестайлинг улучшил ситуацию, но не сильно: рабочий ресурс подшипников увеличился до 70-90 тысяч километров.

Срок службы стоек стабилизатора составляет 80 тысяч километров, втулок — 120 тысяч. При правильной эксплуатации и надлежащем обслуживании опорные подшипники и амортизаторы служат порядка 100-120 тысяч километров, рычаги и сайлент-блоки — 150 тысяч.

Несмотря на то, что задняя подвеска «Рено Сценик 2» считается неубиваемой, после 100 тысяч километров пробега нередко требуется замена сайлент-блоков, которые меняются только вместе с балкой. Пружины амортизатора выходят из строя спустя 200 тысяч километров — происходит деформация витков пружины.

Рулевое управление

Слабым местом рулевого управления Renault Scenic является правая втулка рейки, которая очень быстро разбивается, что сопровождается появлением стука в передней части автомобиля во время передвижения по неровной трассе. Фирменные рулевые наконечники также не отличаются особой надежностью и работоспособностью — спустя 40-50 тысяч километров пробега они выходят из строя.

Могут возникнуть проблемы с тормозной системой, а именно — с исправной работой стояночного тормоза из-за не полностью отходящих от диска колодок. Причина кроется в закисании троса либо поломкой на плате управления сдвоенного реле.

Renault Scenic II: отзывы владельцев и слабые места

Рено Сценик появился в 1996 году и сразу стал популярным в качестве доступного и комфортного семейного автомобиля. Вышедший в 1999 году Scenic II соединил в себе практичность минивена и комфорт седана.

Экстерьер и интерьер

Второе поколение Renault Scenic было представлено в марте 2003 года на Женевском автосалоне. Автомобиль получил платформу от Megane и его же узнаваемые черты: широкую оптику, покатый ровный перед кузова, характерный задний свес и почти вертикальное заднее стекло. Благодаря обратному наклону задней стойки второй Сценик стал не только характернее, но и удобнее: такое решение позволило увеличить запас места для пассажиров сзади.

Выпускался второй Scenic в 5-тиместной и 7-местной версиях кузова. Последняя получила название Grand Scenic и удлиненную на 40 см колесную базу.

С коррозией второй Сценик не дружит. Производитель уверяет в заводской оцинковке, владельцы начинают замечать очаги ржавчины либо после собственных же «притертостей», либо уже на больших пробегах. Тогда стоит особенно внимательно смотреть на края задних крыльев, задние двери и низ передних. Типичная неприятность – закисание замков. Но в целом кузов Renault Scenic II хорош и даже получил 5 из 5 звезд на краш-тестах по части безопасности.

Внутри салона – привычное изобилие организованных мест для хранения мелочей – всевозможных ниш, полочек и отсеков. Основные функции вынесены в центр приборной панели, туда же конструкторы определили рычаг КПП. На рулевой стойке – отверстие для ключа-карты и кнопка Start/Stop, запускающая двигатель.

Задние сиденья складываются или вовсе убираются – каждое в отдельности. Поэтому автомобиль просто находка для перевозки грузов. Среднее сиденье сзади можно сложить, организовав подлокотник для пассажиров.

Уже в базе производитель предлагал богатый опционал: ABS с ассистентом, система контроля курсовой устойчивости, датчики давления в шинах. За безопасность в автомобиле отвечают фронтальные и боковые подушки безопасности, надувные шторки для пассажиров, ремни с преднатяжителями.

Электрика и электроника

Наверное 80% жалоб и недовольства французским автопромом связано с устройством автомобиля и электрикой. Вот и Renault Scenic II не стал исключением. Справедливости ради стоит сказать, что в основом проблемы связаны с халатным отношением владельцев. Но и без конструктивных недостатков не обошлось.

Владельцы жалуются кто на что, и сложно выделить что-то среднее. Скажет так проблемы возможны с электростеклоподъемниками и электроручником (закисание проводки), может отказать компрессор кондиционера или оборваться шлейф в рулевой колонке, тогда владелец видит на панели приборов «check airbag». Часто сыпятся лампочки передних габаритов, а поменять их самостоятельно практически невозможно – опять же, из-за особенностей конструкции.

Но самые серьезные претензии достаются карте безключевого доступа (при малейшей ее деформации – отказ карт-ридера) и работе электронного табло, которое заменяет традиционную приборную панель. Со временем возникают сбои в передаче изображения, а замена детали дорогостояща.

Двигатели и трансмиссия

Линейка двигателей Scenic II представлена бензиновыми 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (115 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.) вариантами. Более популярные в Европе и у нас дизельные варианты – 1,5-литровый DCi (80 л.с.) и 1,9 -литровый DCi (120 л.с.).

С рестайлингом 2006 года линейка двигателей второго Сценик не изменилась. Характерные отличия обновленного Renault Scenic заметны разве что по фейслифтингу: обновленная оптика, угловатый бампер, да по новым материалам отделки салона.

Самый популярный вариант в Беларуси – 1,5 литровый дизельный DCi. Владельцы подчеркивают тяговитость и экономичный расход. Недостатка у двигателя всего 2 (если не считать шумную работу), но они серьезные.

Во-первых, 1,5 DCi чувствителен к качеству топлива, при этом в случае выхода из строя элементов топливной аппаратуры владелец выложит серьезную сумму. Например, замена одной форсунки Delphi обойдется до 300 евро.

Во-вторых, владельцы сталкиваются с хронической болячкой этого двс – проворачиванием шатунных вкладышей на пробеге в 150-200 тыс.км.

А еще есть общая для европейских авто проблема с работой клапана EGR и риск прогара поршней, из-за нарушений в работе форсунок.

Другие владельцы настаивают: топливо с заправки, замена фильтров и масла каждые 10 тыс. км, обслуживание на хорошем СТО – и никаких проблем. Тут уж, как говорится, решайте сами.

Что касается трансмиссии, то бензиновые 1,4 и 1,6 и дизельный 1,5 DCi агрегатируются с 5- и 6-ступенчатыми МКПП. Мощные 2,0 бензин и 1,9 дизельные версии получили в пару 4-ступенчатый «автомат».

«Механика» проблем не приносит, главное – следить за уровнем масла, иначе могут быть неприятности с подшипниками дифференциала. Характерная особенность МКПП, которую отличают некоторые владельцы – дергание коробки на старте. А вот гидротрасформаторные коробки спустя 100 тыс. км преподносят сюрприз в виде поломок клапанов модуляции и гидроблока.

Ходовая часть и рулевое управление

Передняя подвеска на Scenic II – стандартный McPherson, сзади –торсионная балка. В целом владельцы отмечают жесткую, но комфортную отработку неровностей и отсутствие выраженных кренов в повороте.

Что касается замены деталей подвески, то в среднем стойки втулки стабилизатора ходят по 40 тыс. км. Шаровые опоры и сайлент-блоки сдаются после 100 тыс. км. После 140-180 тыс. км начинает течь передние амортизаторы, и уходят под замену вместе с опорными подшипниками. Часто после 150-200 тыс. км ломаются задние пружины.

Рулится Scenic II приятно: адаптивный гидроусилитель, хорошая обратная связь и увеличивающаяся тяга на больших скоростях, что напрямую связано с безопасностью. Родные рулевые тяги ходят в среднем 40 тыс.км. Примечательно, но ремонтники рекомендуют менять их на аналоговые.

Итого

Scenic II воплотил в себе ценности комфортного семейного автомобиля. Недорогой, вместительный, дизельный – три слагаемых успеха на белорусском автомобильном рынке. Этот француз понравится тем, кто не гонится за драйвом, а ценит предсказуемость и эргономику.

Не пропустите и другие обзоры автомобилей Рено с полезными советами:

• Renault Koleos — смотрите здесь
• Renault Scenic III — смотрите здесь
• Renault Laguna III — смотрите здесь
• Renault Megane III — смотрите здесь.

Источник https://www.kolesa.ru/article/renault-scenic-ii-s-probegom-stuki-reyki-neudachnaya-komponovka-i-zadiry-vkladyshey

Источник https://fb.ru/article/77585/reno-stsenik—luchshiy-avtomobil-na-evropeyskom-ryinke

Источник https://prorenault.by/sekrety-reno/renault-scenic-ii-otzyvy-vladeltsev-i-slabye-mesta.html