Устройство и принцип работы адаптивной подвески

Устройство и принцип работы адаптивной подвески

Адаптивная подвеска, как и любая другая система подрессоривания, представляет собой совокупность узлов и механизмов, которые обеспечивают комфорт и безопасность передвижения водителя и пассажиров. От качества подвески зависят управляемость и устойчивость автомобиля, а также срок службы других узлов и механизмов. Поэтому все чаще автолюбители делают выбор в пользу регулируемой подвески, которая подстраивается под любой тип дорожной поверхности.

Принцип работы

Адаптивной подвеской называют такой тип подвески, которая автоматически изменяет свои характеристики (адаптируется) во время движения. Сразу отметим, что активная подвеска – это общее определение, а адаптивная система подрессоривания является ее разновидностью.

Для успешной работы системе необходимо собрать информацию о текущих условиях движения автомобиля – этим занимаются различные датчики и сенсоры. В анализируемую информацию входят тип дорожной поверхности, положение кузова, параметры движения, стиль управления автомобилем и другие данные (зависит от разновидности адаптивного шасси). Далее в работу вступает электронный блок управления, который за доли секунды анализирует данные, полученные от датчиков, и отправляет управляющие сигналы на исполнительные устройства – активные стойки амортизаторов и стабилизаторы поперечной устойчивости. В результате механизм мгновенно подстраивается под конкретные условия.

В случае получения команды от блока ручного управления подвеской система подрессоривания начнет адаптироваться под выбранный водителем режим. Обычно используется три режима работы подвески: нормальный, комфортный и спортивный.

Элементы адаптивной подвески

Адаптивная подвеска обычно включает в себя следующие элементы:

• электронный блок управления подвеской;
• регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости;
• активные (регулируемые) стойки амортизаторов;
• датчики (ускорения кузова, неровной дороги, дорожного просвета и другие).

Автопроизводители могут применять различные системы подрессоривания, при этом их общий принцип действия всегда одинаков.

Электронный блок управления

Электронный блок управления – элемент системы, управляющий режимами работы подвески. Данный элемент анализирует информацию с датчиков либо получает сигнал от блока ручного управления, которым управляет водитель. Соответственно, в первом случае корректировка происходит автоматически, а во втором – в ручном режиме.

Регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости

Данный элемент меняет степень своей жесткости по сигналу от блока управления. Стабилизаторы поперечной устойчивости включаются в работу при маневрировании автомобиля. Адаптивная подвеска использует этот компонент для уменьшения крена кузова автомобиля. Современные системы управления подвеской получают, анализируют и отправляют сигналы к исполняющим механизмам за миллисекунды. Это позволяет мгновенно менять настройки подвески.

Активные (регулируемые) стойки амортизаторов

Этот элемент оперативно реагирует на тип дорожного покрытия и режим движения автомобиля, изменяя степень жесткости системы подрессоривания. Различают активные стойки амортизаторов с электромагнитным клапаном, а также с магнитно-реологической жидкостью. Первый вид стоек изменяет жесткость подвески с помощью электромагнитного клапана, который имеет переменное сечение. Само сечение меняется в зависимости от напряжения, которое подает электронный блок управления. Второй вид активных стоек амортизаторов заполнен специальной жидкостью, которая изменяет вязкость за счет воздействия электромагнитного поля. Сопротивление прохождению жидкости через клапана амортизатора увеличивает жесткость подвески.

Датчики

Датчики адаптивной подвески – это устройства, предназначенные для измерения различных величин и отправки информации в электронный блок управления. Датчик ускорения кузова постоянно оценивает качество дороги и срабатывает при раскачке кузова автомобиля. Датчик неровной дороги реагирует на неровности дорожной поверхности, отправляя сигнал при вертикальных колебаниях. Благодаря этому сенсору электронный блок управления своевременно «узнает» о прохождении неровности. Датчик положения кузова связывается с системой управления при различных маневрах автомобиля (ускорении, торможении), когда задняя часть автомобиля становится ниже передней и наоборот.

Основные отличия

Стандартная подвеска, которая устанавливается на бюджетные автомобили, ограничена в своих возможностях: она обеспечивает машине хорошую управляемость на трассе либо комфорт на неровной дороге. Адаптивная подвеска имеет два главных отличия от стандартной – это приспосабливание к текущему дорожному покрытию и стилю вождения. Это подвеска нового уровня, представляющая собой систему со множеством датчиков и активных механизмов. При движении на автомобиле с адаптивной подвеской водитель может и не заметить изменение качества дороги.

Данный тип регулируемой подвески нельзя назвать инновацией, так как эта сложная конструкция устанавливается на автомобили не первый год. Однако совсем недавно автопроизводителям удалось сделать ее компактнее, при этом увеличив функционал.
Усовершенствование этой части автомобиля также позволило уменьшить крен кузова и улучшить маневренность.

Преимущества и недостатки

Преимущества адаптивной подвески:

• лучшие ходовые качества автомобиля;
• комфорт и безопасность водителя и пассажиров при движении.

Главный недостаток адаптивной системы подрессоривания – ее цена. Ее наличие может на порядок увеличить изначальную стоимость автомобиля. При этом владельцы машины с таким типом подвески должны помнить, что в дальнейшем увеличится и стоимость ее обслуживания.

Применение

Наибольшее распространение получили адаптивные подвески с электромагнитным клапаном в активных стойках амортизаторов. Такая совокупность механизмов устанавливается на автомобилях Opel, Volkswagen, Toyota, Mercedes-Benz. Шасси с магнитно-реологической жидкостью большой популярностью не пользуется. Его можно обнаружить на автомобилях Audi, Cadillac и Chevrolet.

Производители активных подвесок не стоят на месте. Они комбинируют все имеющиеся варианты с целью улучшить их характеристики, а также уменьшить размер и массу. Главная задача – добиться уникальных настроек в каждый момент времени для каждого отдельного колеса. Это позволит поднять комфорт и безопасность еще на одну ступень, а также улучшить управляемость и устойчивость автомобиля.

Типы автомобильной подвески

Существует несколько типов автомобильной подвески, вот некоторые из них:

1. Независимая подвеска: каждое колесо подвешено независимо от других колес. Наиболее распространенные типы независимой подвески — это двухрычажная, многорычажная и McPherson.
2. Зависимая подвеска: каждое колесо подвешено на общей оси, которая в свою очередь крепится к кузову автомобиля. Типы зависимой подвески включают в себя торсионную, листовую и жесткую.
3. Полузависимая подвеска: подвеска, которая использует как независимые, так и зависимые элементы. Такой тип подвески можно найти в большинстве легковых автомобилей.
4. Активная подвеска: это подвеска, которая регулируется с помощью электроники, которая на основе данных от датчиков контролирует состояние дороги и движения автомобиля. Это позволяет настраивать подвеску для обеспечения максимального комфорта и управляемости.
5. Пневматическая подвеска: использует воздушные пружины вместо традиционных стальных пружин. Это обеспечивает более гладкую поездку и улучшенную управляемость.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, и выбор подходящего типа подвески зависит от целей автомобиля и условий эксплуатации.

Независимая подвеска: виды и особенности

Независимая подвеска – это система, которая позволяет каждому колесу автомобиля двигаться независимо от других колес. Это обеспечивает более плавное движение, лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Вот некоторые из основных видов независимой подвески:

1. Рычажная подвеска: это один из наиболее распространенных видов независимой подвески. Она состоит из рычагов, которые крепятся к автомобилю с помощью шарниров. Одна сторона рычага крепится к кузову автомобиля, а другая к колесу. Рычажная подвеска обеспечивает хорошую устойчивость и комфорт при езде.
2. Пневматическая подвеска: в этой системе используется воздушный баллон, который находится между кузовом автомобиля и колесом. Этот баллон может накачиваться или выпускаться воздух в зависимости от требуемого уровня жесткости подвески. Пневматическая подвеска обеспечивает комфортную езду, улучшенную устойчивость и управляемость автомобиля.
3. Многорычажная подвеска: это более сложная система, в которой используются несколько рычагов, которые крепятся к автомобилю с помощью шарниров. Они работают вместе, чтобы обеспечить максимальную устойчивость и управляемость автомобиля. Многорычажная подвеска используется в спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.
4. Макферсонова подвеска: это простая и дешевая система, которая используется в большинстве массовых автомобилей. Она состоит из одного рычага, который крепится к кузову автомобиля сверху и к колесу снизу. Макферсонова подвеска обеспечивает хорошую устойчивость и комфорт при езде.

Каждый из этих видов независимой подвески имеет свои особенности и преимущества, которые могут быть подходящими для разных типов автомобилей и ситуаций.

Зависимая подвеска: принцип работы и применение

Зависимая подвеска — это тип подвески автомобиля, при которой колеса соединены между собой через систему подвески. Она получила свое название потому, что изменение положения одного колеса приводит к изменению положения другого колеса.

Принцип работы зависимой подвески заключается в использовании элементов подвески, таких как рычаги, стойки, пружины и амортизаторы, чтобы обеспечить оптимальное сцепление колес с дорогой, а также обеспечить комфортность и безопасность при движении.

Зависимая подвеска находит широкое применение в автомобильной промышленности, включая легковые автомобили, грузовики и автобусы. Она используется в большинстве автомобилей, так как является относительно простой в производстве и обеспечивает стабильность при движении.

Однако, зависимая подвеска может иметь ограничения на качество езды, так как изменение положения одного колеса может повлиять на положение другого колеса и изменить поведение автомобиля на дороге.

Полузависимая подвеска: характеристики и сравнение

Полузависимая подвеска — это вид подвески, который сочетает в себе преимущества зависимой и независимой подвесок. Она обычно используется на задних колесах автомобилей и некоторых грузовиках.

Основными характеристиками полузависимой подвески являются:

1. Устойчивость: благодаря небольшому количеству подвижных деталей, полузависимая подвеска обеспечивает хорошую устойчивость на дороге и уменьшает боковые наклоны при поворотах.
2. Простота и надежность: полузависимая подвеска состоит из меньшего количества деталей, чем независимая подвеска, что делает ее проще в обслуживании и более надежной в эксплуатации.
3. Низкая стоимость: полузависимая подвеска стоит дешевле, чем независимая подвеска.

Однако, по сравнению с независимой подвеской, полузависимая подвеска имеет некоторые ограничения, включая:

1. Жесткость: полузависимая подвеска менее гибкая, чем независимая подвеска, что может приводить к более жесткой поездке и более высокому уровню шума.
2. Ограниченность: полузависимая подвеска обычно используется на задних колесах и не может обеспечить такую же степень управляемости, как независимая подвеска.
3. Сложность ремонта: в некоторых случаях ремонт полузависимой подвески может быть более сложным и затратным, чем ремонт независимой подвески.

В целом, полузависимая подвеска является хорошим выбором для автомобилей, которые не нуждаются в такой же степени управляемости, как автомобили с независимой подвеской, и для тех, кто ценит простоту и надежность. Однако, если управляемость и комфорт поездки являются приоритетом, то независимая подвеска может быть более подходящим выбором.

Автомобильная пневмоподвеска: преимущества и функции

Автомобильная пневмоподвеска — это система подвески, которая использует сжатый воздух для регулировки высоты автомобиля и амортизации ударов при езде. Она имеет несколько преимуществ перед традиционной стальной подвеской:

1. Удобство: пневмоподвеска позволяет регулировать высоту автомобиля для удобства входа и выхода из него. Также можно изменять высоту автомобиля для повышения проходимости на неровной местности.
2. Комфорт: пневмоподвеска обеспечивает более гладкую поездку, так как она более эффективно поглощает удары и вибрации на дороге.
3. Безопасность: пневмоподвеска обеспечивает лучшую управляемость автомобиля, так как она позволяет мгновенно реагировать на изменения на дороге и уменьшает вероятность потери управления.
4. Производительность: пневмоподвеска может улучшить производительность автомобиля, так как она позволяет установить более жесткую или мягкую настройку подвески в зависимости от условий езды.

Основные функции автомобильной пневмоподвески:

1. Регулировка высоты: пневмоподвеска позволяет регулировать высоту автомобиля, чтобы улучшить проходимость и облегчить вход и выход из автомобиля.
2. Амортизация: пневмоподвеска эффективно поглощает удары и вибрации на дороге, обеспечивая более комфортную поездку.
3. Улучшение управляемости: пневмоподвеска повышает управляемость автомобиля, так как она обеспечивает более точный контакт с дорогой и мгновенно реагирует на изменения на дороге.
4. Увеличение производительности: пневмоподвеска позволяет установить более жесткую или мягкую настройку подвески в зависимости от условий езды, что улучшает производительность автомобиля.

Гидропневматическая подвеска: инновации и технологии

Гидропневматическая подвеска – это технология, которая использует газ и жидкость для поддержания определенного уровня жесткости подвески. Эта технология появилась еще в середине 20-го века и с тех пор была усовершенствована и применена во многих автомобилях.

Одним из главных преимуществ гидропневматической подвески является ее способность быстро реагировать на изменения дорожной поверхности, обеспечивая более плавную и комфортную поездку. Также она обладает высокой устойчивостью и может адаптироваться к различным условиям дорожного покрытия, что повышает безопасность вождения.

Недавние инновации в гидропневматической подвеске включают использование электронных систем управления, которые могут адаптироваться к индивидуальному стилю вождения и предоставлять более точный контроль над жесткостью подвески. Также были разработаны системы, которые могут автоматически изменять высоту автомобиля в зависимости от скорости движения, что повышает аэродинамические свойства автомобиля и улучшает топливную экономичность.

Большое количество автомобилей сегодня оснащено гидропневматической подвеской, таких как Citroen, Mercedes-Benz, Rolls-Royce и др. Однако, у этой технологии есть и свои недостатки, включая более высокую стоимость по сравнению с традиционными подвесками и сложность в ремонте.

В целом, гидропневматическая подвеска является инновационной технологией, которая может повысить уровень комфорта и безопасности вождения, но при этом требует более тщательного ухода и обслуживания.

Выбор типа подвески для разных условий эксплуатации

Выбор подходящего типа подвески зависит от различных условий эксплуатации, таких как тип дороги, скорость движения, вес автомобиля и т.д. Вот несколько общих рекомендаций по выбору подвески для различных условий:

1. Для езды по городу и на дорогах с хорошим покрытием можно выбрать подвеску со средней жесткостью, так как она обеспечивает комфортную езду и управляемость.
2. Для езды по бездорожью и на дорогах с плохим покрытием рекомендуется выбрать подвеску с большой ходовой частью, так как она способна поглощать большие удары и обеспечивать более плавную езду.
3. Для спортивной езды и гонок на треке можно выбрать жесткую подвеску, так как она обеспечивает лучшую управляемость и более точное вождение.
4. Для грузовых автомобилей и автомобилей с большой грузоподъемностью нужно выбирать подвеску с высокой жесткостью, чтобы обеспечить необходимую поддержку груза.
5. Для езды по горным дорогам и трассам с множеством поворотов следует выбирать подвеску с хорошей устойчивостью, чтобы обеспечить устойчивость автомобиля в поворотах.

Это лишь несколько примеров выбора подходящего типа подвески для разных условий эксплуатации. Важно учитывать множество факторов при выборе подвески для конкретного автомобиля и конкретных условий эксплуатации.

Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того, что находится под колесами. Кто мог бы создать такую подвеску? Немцы? Японцы? Нет, ее создали американцы – причем не из Ford или GM, а из компании, которая вообще производит не автомобили, а аудиотехнику – Bose.

Bose – не бренд, но человек

К ак и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.

Если вы считаете что-то невозможным, не мешайте человеку, который над этим работает.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.

Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.

На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76

В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.

Технологическая магия

Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?

Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.

И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.

Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.

Впервые подвеска может быть одинаковой и для спортивного, и для люксового автомобиля.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.

В современных автомобилях всегда существует компромисс между мягкостью на неровностях и раскачкой при маневрировании. Эта система обеспечивает управляемость лучшую, чем у любого спорткара, и самую высокую плавность хода, которую только можно представить.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.

Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.

Сначала нас привели ангар, где два автомобиля были установлены бок о бок на вибростендах с четырьмя отдельными опорами, по одной на колесо. Каждая из опор могла подниматься и опускаться в различных диапазонах перемещения и скорости, имитируя неровности дороги. Но, не удовлетворившись имеющейся программной технологией имитации дороги, в Bose разработали свою собственную. Проехав круг по настоящей дороге, изобилующей кочками, выбоинами и ямами, инженеры программно перенесли ее на стенды. Кроме того, они разработали для машины, оборудованной подвеской Bose, режим, имитирующий заводскую подвеску, с возможностью переключаться между ним и фирменным режимом Bose по нажатию кнопки.

Двое из нас сели в машины, и инженеры запустили вибростенды. Сначала автомобиль с подвеской Bose был переведен в режим заводской подвески, и мы ощущали колебания, хоть и несильные, и раскачку машины можно было наблюдать в зеркала, расположенные снаружи автомобиля для наглядности. Другой LS 400, без подвески Bose, колебался абсолютно так же – мы «двигались» по одной и той же дороге. Затем инженер нажатием кнопки перевел подвеску Bose в ее нормальный режим – разница была ошеломляющей. В зеркала снаружи было хорошо видно, что колеса продолжают перемещаться вверх и вниз в такт колесам стандартного автомобиля рядом с нами, но кузов оставался настолько неподвижным, что в салоне можно было пить кофе, не пролив ни капли.

Джон ДиПьетро
Edmunds.com

Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.

Слишком смело для рынка

Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.

У меня нет сомнений в том, что эта технология может стать успешной на рынке. Но для этого требуется компания, которая интересуется чем-то большим, чем дизайн и лошадиные силы.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.

Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.

Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…

От революции к эволюции

В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.

Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.

Источник https://techautoport.ru/hodovaya-chast/podveska/adaptivnaya-podveska.html

Источник https://voditelexpert.ru/tipy-avtomobilnoj-podveski/

Источник https://www.kolesa.ru/article/fenomen-bose-pochemu-luchshaya-v-mire-podveska-do-sih-por-ne-stala-serijnoj