Может ли сцепление влиять на разгон автомобиля

Содержание

Проблемы со сцеплением: причины возникновения и способы решения

В ходе эксплуатации авто под влиянием различных факторов происходит изнашивание деталей и узлов. Через некоторое время каждый автовладелец сталкивается с необходимостью устранения неисправностей подвески, трансмиссии, мотора, электрооборудования и т. д. Некоторые поломки выявить на ранних этапах достаточно сложно, но есть и такие узлы, у которых даже незначительная неисправность сразу отражается на качестве эксплуатации автомобиля. К последней категории поломок относятся и проблемы со сцеплением, о которых мы расскажем в нашей статье.

Что такое сцепление и как оно устроено
Каковы основные причины неисправности сцепления
Что делать, если начались проблемы со сцеплением
Как добраться до сервиса с неисправным сцеплением

Что такое сцепление и как оно устроено

Механизм сцепления обеспечивает возможность включения/отключения передачи вращательного усилия от мотора к трансмиссии. Такая система играет важнейшую роль при переключении скоростей, торможении и остановке автомобиля. Сцепление обеспечивает плавность соединения и взаимодействия фрикционных дисков, которые расположены на валах мотора и КПП.

Правильно отрегулированный механизм сцепления обеспечивает плавность начала движения автомобиля. Когда авто с заведенным мотором стоит на месте, вал мотора вращается с высокой скоростью, а вал трансмиссии пребывает в неподвижном состоянии. Для ровного начала движения машины нужно, чтобы валы двигателя и коробки передач плавно притерлись друг к другу и поддержали увеличение числа оборотов.

Если соединение валов мотора и трансмиссии произойдет очень резко, то находящийся в статичном положении вал коробки заклинит вал силового агрегата и двигатель заглохнет (с такой ситуацией часто сталкиваются начинающие водители, которые на авто с МКПП резко бросают сцепление). Кроме того, такая ситуация может привести к поломкам самого механизма сцепления.

Сравнение цен актуально на 05.06.2023
Получите скидку на летние шины до 15% от средней рыночной цены 2023 года!
Мы сравнили цены в ряде магазинов шин и дисков и предлагаем вам лучшую цену

Быстрый просмотр
Нешипованные
Средняя цена по рынку
Ваша выгода

Быстрый просмотр
Нешипованные
Средняя цена по рынку
Ваша выгода
Быстрый просмотр
Нешипованные
Средняя цена по рынку
Ваша выгода
Выбирайте свой комплект шин и экономьте уже сегодня!

Чтобы предотвратить появление проблем со сцеплением, водителю будет полезно ознакомиться с устройством и принципом действия этого механизма. Основными элементами его конструкции являются ведомый и ведущий диск, система включения/отключения и нажимной привод.
Вращательный момент маховика мотора передается ведущему валу, который передает вращение валу коробки передач. Это обеспечивается за счет сил трения, которые возникают благодаря нажимному приводу. Плотное сцепление ведущего и ведомого дисков является необходимым условием для движения автомобиля. Не менее ответственным моментом является выключение сцепления. В этом процессе участвует нажимной диск (корзина сцепления), имеющий встроенные пружины, соединенные с прижимным основанием. На пружины в процессе включения/выключения сцепления воздействует выжимной подшипник. Нажимной диск располагается в чугунном картере блока мотора.

Виды сцепления

Механизмы сцепления в современных авто разделяются на несколько видов по следующим критериям:

По типу привода. Управление работой сцепления может осуществляться механическими, гидравлическими, электрическими или комбинированными приводящими системами.
По варианту трения фрикционных накладок. Сцепление может быть сухим или мокрым (накладки работают в специальной масляной ванне).
По способу включения (постоянно или непостоянно замкнутые типы сцепления).
По количеству ведомых дисков. Сцепления бывают однодисковыми, двухдисковыми или многодисковыми (см. фото).
По виду нажимных пружин и их расположению (несколько пружин, расположенных по периферии нажимного диска, и с одной диафрагменной пружиной, расположенной по центру диска).
По количеству потоков, передающих крутящий момент (1 или 2 потока).

Наиболее простая конструкция сцепления включает механический привод. В таких механизмах усилие от выжатой водителем педали передается на вилку сцепления различными тягами и тросами. В системах с гидроприводом присутствует поршень, передающий усилие посредством рабочей жидкости. Такие виды сцепления значительно упрощают управление автомобилем для водителя и устанавливаются чаще всего на большегрузных автомобилях.

Конструкция гидравлического привода сцепления обеспечивает постоянство полного хода педали (за возвращение педали в первоначальное положение отвечает возвратная пружина), но меняет величину рабочего хода. Таким образом обеспечивается компенсация снижения толщины ведомого диска из-за износа. При стирании диска сцепления полный ход педали не меняется, а ее рабочий ход увеличивается, поэтому точка включения сцепления постепенно смещается к концу обратного хода.

У механизмов с механическим (тросовым) приводом наблюдается увеличение полного хода педали под влиянием износа ведомого диска. Другими словами, педаль постепенно поднимается. При этом увеличивается и ее рабочий ход. Регулировка свободного хода педали осуществляется путем изменения длины троса. Нормальная величина свободного хода педали с механическим приводом составляет около 30–40 мм.

В зависимости от конструкционных особенностей сцепление в автомобиле может быть электромагнитным, фрикционным или гидравлическим. При фрикционном механизме вращение от вала двигателя передается за счет сил трения. Электромагнитное сцепление обеспечивает передачу вращательного момента с помощью магнитных полей. В гидравлических механизмах сцепление двигателя с коробкой осуществляется при участии жидкостного потока.

При выключенном электромагнитном сцеплении ведомые и ведущие элементы разомкнуты. При включении сцепления соленоид создает постоянное магнитное поле, которое обеспечивает соединение маховика мотора с валом коробки переключения передач. Такой механизм используется достаточно редко и устанавливается на авто малого класса с ручным управлением.

В электромагнитном сцеплении пространство между ведущим и ведомым дисками заполняется особым ферромагнитным порошком, который не препятствует отдельному вращению валов. При включении сцепления за счет постоянного магнитного поля порошок твердеет и обеспечивает передачу вращательного момента.

Для комплектации грузовиков, спортивных авто и других машин, работающих под высокими нагрузками, используют керамическое сцепление, диски которого имеют высокий коэффициент трения. Схватывает такое сцепление достаточно резко, поэтому его нельзя использовать в стандартных автомобилях.

Чаще всего современные авто комплектуются фрикционным сцеплением (однодисковым, двухдисковым или многодисковым).

В зависимости от того, в какой среде работают фрикционные накладки, сцепление автомобиля может быть мокрым или сухим. Во втором случае диски работают в условиях сухого трения. Мокрое же сцепление основано на передаче крутящего момента между дисками, которые находятся в масляной ванне (такой тип механизмов в основном устанавливают на мотоциклетную технику с поперечным расположением мотора).

Двигатели мотоциклов имеют общий масляный картер с КПП, поэтому элементы сцепления здесь совмещены с трансмиссией и системой пуска мотора и смазываются моторным маслом. Для комплектации современных авто мокрые сцепления не используются.

Основные признаки неисправности сцепления

Как показывает практика, проблемы со сцеплением часто обусловлены неправильной эксплуатацией авто — слишком высокими оборотами мотора при старте с места, удерживанием ноги на педали в ходе езды и т. д.

К таким факторам можно отнести и превышение ресурса эксплуатации отдельных узлов и деталей механизма сцепления. Достаточно часто проблемы с включением передач связаны с чрезмерным износом ведомого диска. Эта деталь при условии правильной эксплуатации авто «ходит» более 100 000 км, но если водитель любит резкие старты и увлекается экстремальным вождением, то ведомый диск сцепления может не прослужить и 50 000 км.

К проблемам в работе сцепления могут привести низкокачественные комплектующие, использованные в ходе ремонта механизма. Выбирая запчасти для авто, всегда стоит обращать внимание на оригинальные детали или изделия известных брендов.

В ходе диагностики авто выявить неисправности рассматриваемого механизма можно, обращая внимание на внешние признаки проблем со сцеплением. В то же время стоит учитывать, что похожие симптомы могут иметь место при разных неисправностях. Именно поэтому для точного выявления причин в автосервисе производится разборка механизма.

Внешние признаки проблем со сцеплением:

Механизм не полностью выключается (сцепление «ведет»).
Сцепление не полностью включается («буксует»).
Механизм работает рывками.
При включении сцепления наблюдается вибрация.
При выключении сцепления слышны посторонние шумы.

Если сцепление выключается не полностью, то водитель будет испытывать сложности с включением передач при работающем моторе. При этом может быть слышен посторонний шум, свободный ход педали будет увеличиваться.

Читать статью Как работает мкпп переднеприводного автомобиля

При «пробуксовке» сцепления, как правило, чувствуется запах «подгорающих» фрикционных накладок. Такая неисправность сопровождается проблемами с разгоном авто, перегревом мотора и увеличенным потреблением топлива.

Такие симптомы, как рывки во время работы сцепления, вибрации при его включении и нехарактерные звуки при выключении, будут заметны даже неопытному водителю.

Самые частые причины возникновения проблем со сцеплением

Ранее мы отмечали, что чаще всего проблемы со сцеплением обусловлены нарушениями правил эксплуатации авто, предусмотренных производителями. Так, если автомобиль застрял на заснеженном участке дороги или в песке на бездорожье, водители продолжают усиленно давить на акселератор, чтобы выехать из западни. Кроме того, многие владельцы авто вообще практикуют начало движения с пробуксовкой колес. Такие действия существенно снижают срок службы диска сцепления.

К деталям сцепления, которые чаще всего выходят из строя, относится и выжимной подшипник. Эта деталь обеспечивает плавность включения/выключения сцепления. Если выжимной подшипник «переходил» свой срок службы, то работа сцепления будет сопровождаться специфическим визгом, услышав который следует в срочном порядке заменить неисправную деталь.

Достаточно часто причиной проблем в работе сцепления являются неисправности приводного механизма, выражающиеся в заедании и дефектах троса, неправильной работе рычажной системы, протекании рабочей жидкости (для авто с гидроприводом сцепления) и т. д. Чтобы подробнее рассмотреть все возможные причины неисправности сцепления, сгруппируем их по определенным признакам.

Если сцепление выключается не полностью, его «ведет», плохо работают передачи, а задний ход включается с характерным треском, причины проблем могут быть следующими:

Неправильно выставленный зазор.
Деформация или другие дефекты ведомого диска.
Износ диафрагменной пружины.
Обрыв, закисание и другие дефекты троса или рычажной передачи.
Течь рабочей жидкости (для механизмов с гидроприводом).
Дефекты манжеты поршня рабочего цилиндра.
Слишком короткий ход педали сцепления.
Недостаточная смазка направляющей втулки сцепления.
Заедание ступицы ведомого диска, которая располагается на шлицах первичного вала.
Нарушение регулировки рычагов нажимного диска.

Когда сцепление не полностью включается, авто пробуксовывает, плохо разгоняется и с трудом преодолевает подъемы, присутствует ощутимый запах «подгоревших» фрикционных накладок.

может ли сцепление влиять на разгон автомобиля

Подскажите пожалуйста, влияет ли диск сцепления на разгон и максимальную скорость?

Я, как мне досталась машина это где то 4 года назад диск сцепления не менял, это наверное из-за него максималка упала?

проверяеться 4 передача, и тапка в пол если обороты растут а скорость очень медленно зхначит пора менять сцепу

Если стоковый движок, а сцепление обычное, но исправное, то ни как не влияет.
Проблемы, когда сцепление не способно удержать крутящий момент и начинает буксовать, это ощутимо сказывается на старте, чтоб потерять из за диска максималку, так диск должен быть в хлам убитым.

C Новым Годом вас ребята!

человек спросил влияет ли? ответим да)) вес сцепы тоже влияет) на скоростные показатели

На динамичные, а не на скоростные.

ну да попробуй на сженом сцеплинии разогнаться больше 160 сопротивление воздуха +крутяший момент двига, хрен разгонешься)) тебе надо больше опыта)))

Это и есть в хлам убитое сцепление, о котором Я писал.

На динамичные, а не на скоростные.

На скоростные влияет точно также как и на динамичные

На скоростные влияет много меньше, чем на динамические.

Точнее разница в динамике будет ощутима, а в скорости, только приборами удастся замерить.

любое буксуюшие сцепление)

C новым диском сцепления можно будет быстрей разогнаться до максимальной скорости?!

Подскажите пожалуйста какой фирмы диск сцепления самый качественный и надёжный?

какой суммой ты распологаешь на сцепление и какой конфиг мотора если несложный тюнинг то в полне нивовский диск фирмы лук и корзина, будет гуд)

Мотор у авто 1.5 см3 без наворотов.

тогда сток взять или крафт свои деньги отработает

Сток я так понял это стандартный, а крафт что это фирма такая или как?

да, есть комплекты сцепления фирмы крафт, там стандартно: диск, корзина и выжимной. комплект стоит в районе 2 тысяч, плюс установка(если в сервисе), в итоге цена вопроса-3500 т.р. примерно, я на крафте езжу, пока не жалуюсь, посмотрим сколько протянет!

Надо будет по магазинам пошариться, повынюхивать повыгрызать что у них там есть в наличии

Если старая сцепа не буксовала то разницы в динамике не будет вообще.
по производителям
Valeo — неплохая сцепа, педаль будет мягче по сравнению со стоком раза в два, Luk — пожёсче будет, можес Сакс взять — любое из этих трёх будет работать отлично — разве что на палево нарвёшся тогда…

Я поменял сцепление на 160 000 км, поставил комплект Крафт, через месяц его спалил, Оно оказалось хуже родного! Мой совет: ставить то, что ставит завод изготовитель, либо то, что подороже. Сейчас катаю Валео, проблем нет никаких, даже намёка небыло на то что оно горит. Про стиль езды прошу не спрашивать. Валео ставилось не для того, чтобы ездить как старпёр!

Влияние износа сцепления на потерю КПД в трансмиссии.

Покупая автомобиль, мы всегда интересуемся мощностью двигателя, величиной крутящего момента. Но между тем не менее важно, чтобы все эти ньютоны и лошадиные силы без проблем доходили от мотора до ведущих колес. Огромную роль в автомобилях с МКПП в этом играет исправность сцепления, одного из важнейших узлов трансмиссии.

Для чего нужно сцепление? Во включенном состоянии оно передает крутящий момент от двигателя к коробке передач, в выключенном – дает возможность переключать передачи в коробке, не повреждая ее. В первом случае необходим полный, крепкий контакт – сцепление, а во втором такое же полное отсоединение, расцепление. И все это под большой нагрузкой, на больших скоростях, десятки и сотни раз в день.

Вы знаете: сцепление в его привычном, традиционном виде используется не на всех современных автомобилях. В автоматических коробках передач, гидротрансформаторных или вариаторных, оно либо отсутствует, либо интегрировано в сам узел. Сегодняшняя речь – о классическом комплекте «корзина, диск, выжимной». Такой набор используется в механических коробках, включая и роботизированные. Разница заключается лишь в том, кто “давит на корзину”– человек или гидравлика.

Основные поломки в узле можно разделить на две категории. К первой можно отнести неправильную эксплуатацию (резкие старты со светофоров, неполное выключение сцепления при переключении передач) либо эксплуатацию в тяжелых условиях – на бездорожье или с перегрузом автомобиля, включая буксировку. Разделить эти причины сложно, тем более, что приводят они, как правило, к одному итогу – перегреву. Определить его можно по едкому запаху подгоревших накладок ведомого диска.

Между тем, от трения и температуры больше страдает диск ведущий (его еще называют корзиной или нажимным диском): на нем могут образоваться неровности и микротрещины, ведомый диск страдает не меньше. Это существенно снижает площадь и качество контакта между дисками, сцепление начинает буксовать, особенно на низших передачах. В этом случае получается, что всю мощность двигателя передать на трансмиссию невозможно – КПД снижается в разы.

Манеру езды можно скорректировать, но от грязи и снега застраховаться не всегда удастся. Выход – установить на авто сцепление, рассчитанное на повышенные нагрузки. Такое, например, как HOLA™, фрикционные накладки которого изготовлены из композитных материалов с добавлением кевлара и способные стабильно и эффективно работать при высоких нагрузках, выдерживая температуры до 400 градусов.

Низкое качество комплектующих – другая категория проблем, связанных со сцеплением. Часто случаются поломки диафрагменной пружины нажимного диска или их деформация (ослабление), следствием чего может стать неполное выключение сцепления, рывки в работе трансмиссии. Привести к этому могут, в том числе, и неисправности муфты сцепления с находящимся в ней выжимным подшипником – о своей близости к выходу из строя он уведомит посторонним звуком при выжатой педали сцепления.

Усиленные комплекты сцепления серии HOLA™ DTC (Dynamic Transmission Control) помогут и в этом случае. Поверхности выжимных подшипников, особенно те, что контактируют с лепестковой пружиной корзины сцепления, проходят дополнительную термообработку для исключения износа сопрягаемых поверхностей. А сами высококачественные радиально-упорные подшипники HOLA™ заправлены смазкой, рассчитанной на весь срок эксплуатации сцепления – их расчетный ресурс составляет до 100 000 км пробега.

Поскольку процесс замены деталей является трудоемким (ведь он связан с демонтажем КПП), производители автомобилей и мастера СТО рекомендуют менять весь комплект в целом. Но иногда бывают ситуации, когда из строя выходит какая-то одна часть: например, стирается ведомый диск или начинает шуметь выжимной подшипник. Именно поэтому детали сцепления производства HOLA™ можно купить и в наборе, и по отдельности – так, как будет удобнее и выгоднее клиенту.

Читать статью Снятие вариатора

Однако мы тоже хотим посоветовать установить комплект сцепления HOLA™ целиком. Ведь так вы в полной мере сможете оценить плавное начало движения автомобиля, стабильно низкое усилие нажатия педали сцепления, облегченное переключение передач и увеличение долговечности синхронизаторов в любых, даже самых неблагоприятных условиях эксплуатации.

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.

Экстренный разгон. Работа сцепления. Как правильно?

Собственно посмотрел 2 видео и получилось что они как бы перечат один другому.
1:

Припустим нам надо быстро ускориться с 0кмчас.(не учитывая комфорт пассажиров) Как правильнее? :
1. Раскрутить двигатель выше ОММ (оборотов максимального момента) чтобы при бросании сцепления обороты упали до ОММ.

В ответ на:
Для успешного начала движения необходимо, чтобы первый оборот задние колеса совершили без пробуксовки. Рассмотрим два варианта, обеспечивающих требуемые условия. Первый применим в том случае, когда двигатель автомобиля имеет достаточно «эластичную» характеристику (устойчивые малые обороты и возможность плавного их увеличения без «провалов» в работе). К таким двигателям относятся серийные и малофорсированные моторы, имеющие пологую кривую нарастания мощности. В этом случае состояния раскачивания автомобиля можно достичь на малых оборотах, и в момент старта, практически не прибавляя «газа», только работой сцепления осуществляется трогание и прокатывание первого оборота колеса. Затем, не отпуская педали сцепления (левая нога замерла, фиксируя режим вариатора), спортсмен увеличивает обороты двигателя до малой пробуксовки колес, после чего, поддерживая постоянные обороты, плавно отпускает педаль сцепления и дает «газ». Это так называемый ступенчатый способ трогания, когда попеременно работают то левая нога, то правая.

Второй вариант подходит для сильно форсированного двигателя, устойчивая работа которого начинается с 3—4 тысяч оборотов. В этом случае автомобиль трогается с места на постоянных оборотах (около 5 тысяч) и все необходимые действия осуществляются благодаря пробуксовке сцепления. При таких условиях требуется поистине ювелирная работа. Некоторые спортсмены применяют так называемый симметричный способ: в момент старта синхронно отпускаются обе педали, сцепления и «газа»,—обороты двигателя падают, и в это же время срабатывает сцепление, автомобиль плавно трогается, а дальше уже вступает в действие «ступенчатый» способ.

Ну и второй вопрос:
Какой режим для сцепления менее губителен:
1. Когда бросают резко и с больших оборотов.
2. Когда долго держат (5-7секунд) на средних оборотах.

В ответ на:
Ну и второй вопрос:
Какой режим для сцепления менее губителен:
1. Когда бросают резко и с больших оборотов.
2. Когда долго держат (5-7секунд) на средних оборотах.

В ответ на:
Для успешного начала движения необходимо, чтобы первый оборот задние колеса совершили без пробуксовки. Рассмотрим два варианта, обеспечивающих требуемые условия. Первый применим в том случае, когда двигатель автомобиля имеет достаточно «эластичную» характеристику (устойчивые малые обороты и возможность плавного их увеличения без «провалов» в работе). К таким двигателям относятся серийные и малофорсированные моторы, имеющие пологую кривую нарастания мощности. В этом случае состояния раскачивания автомобиля можно достичь на малых оборотах, и в момент старта, практически не прибавляя «газа», только работой сцепления осуществляется трогание и прокатывание первого оборота колеса. Затем, не отпуская педали сцепления (левая нога замерла, фиксируя режим вариатора), спортсмен увеличивает обороты двигателя до малой пробуксовки колес, после чего, поддерживая постоянные обороты, плавно отпускает педаль сцепления и дает «газ». Это так называемый ступенчатый способ трогания, когда попеременно работают то левая нога, то правая.

lh2 спасибо, все что хотел услышать, можно даже распечатать и в рамочку

В ответ на:
переключаться тебе желательно как можно реже, т.е. максимально использовать каждую передачу, использовать их как можно «длиннее». Вплоть до того, что при избытке (на данном покрытии) тяги вообще пропустить передачу, например 2-ю, а то и 1-ю (стартуя со второй сразу).

Ну в мене друга таки коротша за першу.
«Довжина» передачі залежить не від того, вища вона, чи нижча, а таки від рядів в КПП.

Симптомы неисправности сцепления

При интенсивной эксплуатации автомобиля могут возникнуть различные неисправности сцепления. Различают неисправности собственно сцепления и неисправности привода сцепления. К неисправностям сцепления относятся:

износ и повреждения накладок ведомого диска;
деформация ведомого диска;
замасливание накладок ведомого диска;
износ шлицев ведомого диска;
износ или поломка демпферных пружин;
поломка или ослабление диафрагменной пружины;
износ или поломка подшипника выключения сцепления;
износ поверхности маховика;
износ поверхности нажимного диска;
заедание вилки выключения сцепления.

Привод сцепления в зависимости от вида может иметь следующие неисправности:

а) механический привод

заедание, удлинение или повреждение троса;
повреждение рычажной системы;
б) гидравлический привод

засорение гидропривода;
нарушение герметичности системы (подтекание рабочей жидкости, наличие воздуха в системе);
неисправность рабочего цилиндра (повреждение манжеты).

Износ и поломка конструктивных элементов сцепления происходят, в основном, из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля: трогание с места на высоких оборотах, нога на педали сцепления во время движения.

Одной из причин поломки или износа может стать предельный срок эксплуатации элементов сцепления. В большей степени это касается ведомого диска сцепления, имеющего ограниченный ресурс. При соблюдении правил эксплуатации данный элемент исправно служит свыше 100 тыс.км пробега. У «гонщиков» сцепление редко доживает до 50 тыс.км.

Причиной поломки сцепления может стать и низкое качество комплектующих. При покупке запасных частей предпочтение следует отдавать оригинальным деталям.

Читать статью Механическая защита автомобиля от угона

Замасливание фрикционных накладок ведомого диска происходит при попадании на них масла вследствие износа или повреждения сальников двигателя или коробки передач.

Неисправности сцепления хорошо диагностируются по внешним признакам. Вместе с тем, один внешний признак может соответствовать нескольким неисправностям сцепления. Поэтому конкретные неисправности сцепления устанавливаются, как правило, при его разборке.

Внешними признаками неисправностей сцепления являются:

неполное выключение (сцепление «ведет»);
неполное включение (сцепление «буксует»);
рывки при работе сцепления;
вибрация при включении сцепления;
шум при выключении сцепления.

Неполное выключение сопровождается затрудненным включением передач на работающем двигателе, шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления.

«Пробуксовка» сцепления характеризуется запахом от горения фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной динамикой автомобиля, перегревом двигателя, повышенным расходом топлива.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности сцепления:

деформация ведомого диска;
износ шлицев ведомого диска;
износ или повреждение накладок ведомого диска;
поломка или ослабление диафрагменной пружины;
неисправность рабочего цилиндра;
засорение гидропривода;
нарушение герметичности привода;
заедание, удлинение или повреждение троса;
повреждение рычажной системы

износ или повреждение накладок ведомого диска;
замасливание ведомого диска;
поломка или ослабление диафрагменной пружины;
износ рабочей поверхности маховика;
засорение гидропривода;
неисправность рабочего цилиндра;
заедание троса;
заедание вилки выключения сцепления

рывки при работе сцепления:

износ или повреждение накладок ведомого диска;
замасливание ведомого диска;
заедание ступицы ведомого диска на шлицах;
деформация диафрагменной пружины;
износ или поломка демпферных пружин;
коробление нажимного диска;
ослабление опор крепления двигателя

вибрация при включении сцепления:

износ шлицев ведомого диска;
деформация ведомого диска;
замасливание ведомого диска;
деформация диафрагменной пружины;
ослабление опор крепления двигателя

шум при выключении сцепления:

износ или повреждение подшипника выключения сцепления

Устройство автомобилей

В предыдущей статье рассмотрены все силы, действующие на автомобиль во время его прямолинейного движения – сила тяги Р_т , сила тяжести G , сила сопротивления воздуха Р_ω , касательные R_x и нормальные R_y составляющие реакции дороги, силы инерции P_j , силы сопротивления подъему P_α , силы сопротивления качению колес P_f , и (в случае движения автопоезда) сила Р_пр на буксирном крюке.
Эти силы можно разделить на две группы – силы, обеспечивающие движение автомобиля, и силы сопротивления, препятствующие этому движению. В общем случае лишь одна сила обеспечивает его движение – сила тяги Р_т , приложенная к ведущим колесам. В частных случаях реально помогать движению автомобиля могут еще три силы – сила тяжести (при движении под уклон), сила инерции и сила попутного ветра. Тем не менее, эти силы при составлении динамического баланса тоже следует отнести к силам сопротивления движению автомобиля, учитывая лишь их векторное значение для каждого конкретного случая..

Спроектировав все силы на плоскость опорной поверхности автомобиля, получим уравнение динамики прямолинейного движения:

Очевидно, что движение возможно лишь в том случае, если сила тяги Р_т будет больше суммы сил P_ψ , P_j , P_ω , препятствующих движению. При этом движение возможно до тех пор, пока не начнется пробуксовка ведущих колес, т. е. сила тяги на ведущих колесах не превысит значение, при котором не будет иметь место сцепление шин с поверхностью дороги.

Сила тяги по сцеплению

Сила тяги образуется касательными реакциями дороги. Эти реакции представляют собой силы трения и силы зацепления, при этом силы зацепления возникают на деформируемых грунтах. Сила тяги ведущего колеса, которую можно реализовать для движения автомобиля на данном дорожном покрытии или грунте, имеет предел, зависящий от сцепных свойств шины.

Предельные значения силы тяги, которые можно реализовать по сцепным свойствам дороги, называют силой тяги по сцеплению P_φ . Основными факторами, влияющими на силу тяги по сцеплению, являются:

нагрузка на ведущие колеса (сцепная нагрузка) и ее распределение по колесам;
качество и состояние дорожного покрытия (грунта);
удельное давление шин на дорогу;
тип силовой передачи;
состояние протектора шин.

Рассмотрим влияние каждого из этих факторов на силу тяги по сцеплению.

Сцепная нагрузка

При увеличении нагрузки на колесо увеличивается сила трения и сила зацепления. Сила тяги по сцеплению прямо пропорциональна сцепной нагрузке G_φ или нормальным реакциям на ведущих колесах:

где φ_x – коэффициент продольного сцепления колеса с опорной поверхностью.

А поскольку сила тяги определяется максимальным значением касательной реакции дороги, которая пропорциональна R_z , то можно записать:

где R_{x max} – максимально возможная продольная реакция по сцеплению.

Коэффициент φ_x определяется экспериментальным путем чаще всего при скольжении колеса в тормозном режиме, т. е. при протаскивании полностью заторможенного колеса:

Дорожное покрытие

Качество и состояние дорожного покрытия являются решающими факторами, влияющими на коэффициент сцепления φ_x . При движении автомобиля по дороге с твердым покрытием коэффициент продольного сцепления колеса с опорной поверхностью зависит от шероховатости и влажности дороги, наличия пыли и грязи. При этом даже тонкий слой воды на дорожном покрытии может не только существенно снизить φ_x , но и создавать подъемную силу, еще больше снижая сцепление шины с дорогой. Такой же и даже более выраженный эффект может создавать жидкая грязь на дороге.
Следует учитывать, что подъемная сила, возникающая при движении по мокрым и грязным дорогам, пропорциональная квадрату скорости движения автомобиля, и при большой скорости может вызвать аквапланирование, когда полностью прерывается контакт между шинами и дорогой.

Удельное давление на дорогу

Удельное давление шины на дорогу определяется площадью опорной поверхности шины и весом автомобиля, приходящимся на данное колесо. Регулировать удельное давление шины на дорогу можно изменением давления в шине – при снижении давления увеличивается площадь опорной поверхности и удельное давление снижается, и наоборот – при увеличении давления воздуха в шине уменьшается площадь опорной поверхности, что приводит к увеличению удельного давления колеса на дорогу.

Очевидно, что увеличение опорной поверхности шины с дорогой приводит к увеличению силы сцепления, особенно, на грунтовых дорогах, поскольку в зацеплении участвует большее количество грунтозацепов протектора покрышки.

При движении по влажным дорожным покрытиям повышенное удельное давление (давление в шинах) может благотворно сказаться на сцеплении шин с дорогой из-за выдавливания влаги из-под колес.

Удельное давление, оказываемое колесом на опорную поверхность, в некоторой степени зависит и от размеров шины – от ее диаметра и ширины. При увеличении диаметра колеса сегмент дуги, по которой осуществляется контакт шины с дорогой, имеет бȯльшую длину, чем опорный сегмент маленького колеса. Широкая шина создает колесу опору большей площади, чем узкая.

Влияние на сцепные свойства типа трансмиссии

Многочисленные опыты показали, что применение бесступенчатых трансмиссий обеспечивает повышение силы тяги по сцеплению. Главную роль здесь играет возможность плавного изменения величины тяговых моментов на ведущих колесах, без рывков и резких толчков.
В трансмиссиях, оснащенных ступенчатыми коробками передач, потеря сцепления колес с опорной поверхностью чаще всего имеет место во время переключения передач, сопровождающихся резким изменением величины крутящего момента на колесах.

Влияние конструкции шин

Важную роль в повышении сцепления колеса с дорогой играют рисунок протектора, а для шин повышенной проходимости размеры (особенно, высота) грунтозацепов протектора. Протектор шин легковых автомобилей обычной проходимости, как правило, имеет мелкий рисунок, обеспечивающий хорошее сцепление с твердым покрытием.
Наименьший коэффициент сцепления при прочих равных условиях у шин с изношенным рисунком протектора. Поэтому использование автомобилей с такими шинами запрещено.

Недостаточная величина коэффициента сцепления является причиной многих дорожно-транспортных происшествий. Для обеспечения безопасности дорожного движения его величина не должна быть меньше 0,4.

На дорогах с низкими сцепными свойствами коэффициент сцепления φx снижается до 0,2 и становится соизмеримым с коэффициентом сопротивления качению f . Это означает,что движение может оказаться невозможным из-за отсутствия запаса силы тяги по сцеплению. Следовательно, условие качения колес без скольжения можно представить в виде

Если сила тяги Р_т меньше силы сцепления Р_φ , ведущие колеса катятся без буксования. Если сила тяги превысит силу сцепления колес с дорогой, ведущие колеса будут пробуксовывать, а для движения использоваться лишь часть силы тяги, равная φR_z . Остальная часть силы тяги вызывает ускоренное вращение буксующих колес. Буксование колес связано со значительными потерями энергии на трение шин о дорогу и разрушение опорной поверхности.

Не менее вредное влияние на сцепную тягу автомобиля и его устойчивость на дороге оказывает скольжение заторможенных колес по твердому дорожному покрытию (блокировка колес). В этом случае изношенные частицы шины, попадая на опорную поверхность колеса и дороги, вызывают эффект «смазки», существенно снижая сцепные свойства шины. Это явление явилось причиной появления тормозных систем с антиблокировочными устройствами (АБС).

Условия возможности движения автомобиля

Согласно уравнению силового баланса (1) равномерное безостановочное движение автомобиля возможно лишь при условии

Выполнение этого условия для безостановочного движения автомобиля необходимо, но недостаточно, поскольку оно возможно лишь при отсутствии буксования ведущих колес.

Учитывая формулу (2) условие безостановочного движения можно выразить так:

Если суммарная сила сопротивления движению больше силы тяги, то двигатель автомобиля заглохнет. Если сила тяги превысит силу сцепления, ведущие колеса начнут пробуксовывать.

Формула (4) справедлива для полноприводных автомобилей, где вертикальная реакция R_z на ведущих колесах равна весу автомобиля. Для переднеприводных автомобилей вместо R_z следует подставить R_z1 , для заднеприводных – R_z2 .

Мощностной баланс автомобиля

Иногда вместо силового баланса, характеризуя возможность движения автомобиля, пользуются мощностным балансом. Мощность силы определяется ее модульной величиной и скоростью v движения тела под действием этой силы. Если умножить все члены уравнения силового баланса (1) на v /1000, получим уравнение мощностного баланса:

где N_т – тяговая мощность:

N_т = Р_тv/ 1000 = М_кi_трη_трv/ 1000 r = N_еη_тр
(здесь N_е – эффективная мощность двигателя, η_тр – КПД трансмиссии, i_тр – передаточное число трансмиссии);

N_α – мощность, затрачиваемая на преодоление подъема:

N_f – мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления качению:

N_ω — мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха:

N_j – мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления разгону:

N_ψ – мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления дороги:

Уравнение мощностного баланса устанавливает соотношения между мощностью, подводимой к ведущим колесам автомобиля и мощностью, необходимой для преодоления сопротивления движению автомобиля.

Используя уравнение мощностного баланса строят графики мощностного баланса для движения автомобиля на каждой из передач. Такие графики удобно использовать при сравнительной оценке тяговых свойств автомобиля графическими методами.

Источник https://rad-star.ru/pressroom/articles/problemy-so-stsepleniem/

Источник https://wheelnews.ru/mozhet-li-stseplenie-vliyat-na-razgon-avtomobilya/

Источник http://k-a-t.ru/PM.01_mdk.01.01/7_teoria_avto_5/index.shtml

Может ли сцепление влиять на разгон автомобиля

Проблемы со сцеплением: причины возникновения и способы решения

Что такое сцепление и как оно устроено

Читайте также!

Виды сцепления

Читайте также!

Основные признаки неисправности сцепления

Читайте также!

Самые частые причины возникновения проблем со сцеплением

может ли сцепление влиять на разгон автомобиля

Влияние износа сцепления на потерю КПД в трансмиссии.